施求臧

余姚江，发源于余姚市大岚镇眠岗山西坡，干流河长107公里，流经余姚、鄞县和宁波市，干流集水面积计1934平方公里。其流域是浙江省主要产粮区之一。1957年大旱，甬江咸潮经姚江上溯到余姚，造成姚江两岸广大农田无淡水灌溉的局面。为此，姚江两岸50万人迫切要求兴建姚江大闸，阻咸蓄淡，使40万亩农田杜绝潮灾，进而改良土壤，提高粮食产量。

1958年9月，宁波地委决定在三江口上溯3公里处建造姚江大闸，挡潮泄洪。次年7月竣工。从此，姚江成为河道水库，对农业生产有利无弊，此举受到姚江两岸群众的称颂。但是，大闸从设计到建成，谁都不知道甬江潮汐吞吐量要减少一半，潮流减弱，致使甬江航道遭到严重的淤积。由于甬江航道的淤积，甬江断面平均减少40%，江面宽度缩窄16%，水深减少27%，淤积厚度达到2.56米。所以，从1960年起，3000吨级客货轮要候潮进出宁波港码头，对往来沪甬两地的广大旅客带来诸多不便。因此，兴建姚江大闸对航运而言，有害而无利。我认为，当水利与交通两者发生矛盾时，必须从全局的利益出发，做到两者兼顾，决不能顾此失彼。随着甬江航道的淤积日益严重，在废闸利航和保闸疏航问题上的争论越来越激烈。这一争论局面一直维持到20世纪80年代初。

1982年3月，宁波地区科协召开姚江整治和姚江大闸存废问题的研讨会。会上就两种不同意见又展开了激烈的争论：一部分人主张必须废除姚江大闸，恢复自然潮汐吞吐量，以增大流速，冲掉全部淤泥，从而达到客轮定时开航的目的。持这种观点者没有充分考虑到废闸后，咸潮又要上溯到余姚，两岸40万亩农田又要遭到严重的灾害。另一方面，由于甬江淤积已经有十几年，江底土质已相当坚硬，按现行潮水流速已很难达到冲刷的目的。其结果是交通未见利，农业又受害，到时势必为群众所反对。另一部分人主张将2400万立方米淤泥全部疏浚挖掉，按当时物价指数估计，疏浚费约需1亿元人民币以上，如此巨资难以筹措，故此方案也未被采纳。在会议期间，宁波市和余姚、镇海等各县代表一致反对炸毁姚江大闸，提出整治甬江淤泥必须从实际出发，做到航运、农业生产两者兼顾。

为了找到解决这对矛盾的途径，20余年来，我天天寝食不安。因为姚江大闸是我亲自设计参与建造的，我对大闸的感情难以言表，而建闸后造成甬江航道淤积，使申甬客轮只得候潮进出，给广大旅客带来不便，又使人忧心忡忡。所以，我下定决心要在有生之年为恢复定时开航而努力摸索有效办法。于是，我从港务局找到历年来甬江航道的测量数据资料。经过分析研究，我发现姚江大闸建成后，开始几年航道淤积速度较快，1960年（建闸后的第一年）甬江淤积量为943万立方米，1962年累计达到1900万立方米，到了1973年，出现淤积高峰，达到2300万立方米，以后几年基本稳定在这个水平，与奉化江潮落大体持平。其间通过几次航道疏浚，甬江航道有所畅通。到了1980年，甬江最低潮位时江面宽60米，航道刷深到4米，客轮调头区达到150米。当我将这次研究结果向宁波港务局的领导、专家汇报后，他们一致认为，甬江航道对3000吨级客轮定时开航已具备外部条件。由此，宁波港务局领导经过认真研究讨论，向上海工运局提出申甬线3000吨级客轮定时开航的建议。但是，上海工运局以航道宽60米不够，再加上甬江航道往来船只多、航政管理困难、安全措施难以保证等为由，而未同意。听到上海工运局的意见后，我感到十分遗憾，但这并没有动摇我的信心。

在浙江省五届人大二次、三次会议上，我先后两次提出甬申线客轮恢复定时开航的建议。这个有科学数据又符合宁波港实际情况的建议，受到省政府、省交通厅领导的重视和支持。但因种种原因，上海工运局仍未采纳。省交通厅便将我的建议转到交通部海洋运输管理局。该局看了我的建议后，认为基本可行，并做了批示，转到上海工运局，要求具体办理答复。1982年12月17日，上海工运局针对我的建议提出了申线不能定时开航的5点理由，并于1983年5月答复了交通部海洋运输管理局。这是我第一次尝试利用人大、政协的民主舞台，履行参政议政职责。虽然这个老大难问题没有得到解决，但为以后顺利解决问题打下了基础，也使我看到了各级党委和政府对我这个民主人士工作的支持，更加坚定了我要把这件事办好的决心。(www.daowen.com)

于是，我开始查找国内外的有关航运规则，寻求科学根据。首先，我找到了国际航行会议资料，它规定单行航道的安全范围为船体宽度的3—4倍，而我国交通部规定的3000吨级安全航道为47.8米。甬江低潮时航道达到60米宽度，已符合国际航行会议和交通部规定的安全航运范围。找到了这一权威性根据，我极为兴奋。于是我又到宁波港务局，与有关领导、专家一起，针对上海工运局的5点不能定时开航理由，进行逐条分析研究，又一次写出了一份有较强操作性的建议提案，并在1984年3月召开的宁波市政协七届二次会议上提出。我在提案中提出“客轮进港后缓行、改进领航方法、加强灯标等航政管理”3条安全措施，并附上甬江航道的最新测量数值和国际航运会议、交通部的有关规定。该提案很快得到了市委领导的重视，市政府还为此成立了“甬申客轮定时开航办公室”专门负责这项工作。经多方努力，交通部终于1984年11月来上海工运局召开现场办公会议，重点解决申甬线定时开航问题，并请省交通厅、宁波港务局有关领导和专家共同与会，本着科学的态度和实事求是的精神，对我的提案进行了全面、科学的论证，并取得了一致的意见。决定自1984年12月1日起，恢复上海至宁波客轮定时开航，每天上午10点、下午4点，两地同时对开。这结束了申甬线客轮25年来候潮进出港口的历史，实现了上海、宁波两地数百万旅客梦寐以求的夙愿。

回想自己20多年来，为了解决水利与航运这对矛盾，多方奔走，大声疾呼，终于在我84岁时，此事得以圆满解决，就像压在我心上的一块石头落了地，怎不令人高兴呢！

（原载于《新纪元漫录》，1996年）

施求臧（1899—1986）　宁波资深水利专家。1949年5月宁波解放后，历任宁波专署实业处工程师、宁波专署水利电力局副局长等职。