孔凡生

在大塘港堵港建设过程中，我亲身经历了强大湾、岙孟门等堵口工程，感受过这些工程堵港后溃坝的惨痛，从而吸取了不少教训，学到了相关知识，为以后的堵港工程积累了经验。现记述几个难忘的片段。

从“谈堵色变”到“迎难冲刺”

一般说来，堵港工程不淹田、不移民，即使工程失事，也不至于造成重大伤亡事故，这是堵港工程先决的有利条件。象山县地处浙东，沿海一带港湾纵深，岛屿林立，具有堵港工程必备的自然地理条件，但工程的建设并非一帆风顺。一方面是因为港底土质松软，难以处理；另一方面潮涨潮落，水流湍急，对堤坝有较强的冲击力，给技术上带来一定　难度。

大塘港堵港工程之前，我们曾在宁海、三门县堵过车岙港、岙口塘、毛屿港等，但先后发生6起较大事故，上述三个工程都发生过堵口后垮坝的惨情，不但在人力、财力上造成重大损失，而且在政治上也产生了一定的负面影响。因此，业内对堵港工程视为畏途，有“谈堵色变”之说。

1952年车岙港堵港大坝竣工时施工人员合影

1969年底，为解决定山、石浦两区灌溉、生活用水，决定兴建大塘港堵港工程。大塘港港长20余公里，需连接白玉湾、大塘、隔洋塘三岛，封堵捣米山、台宁屿、强大湾、岙孟门四个口门，建成后兴利库容2600万立方米，口门吞吐量3000万立方米。其规模大大超过过去所建的各项堵港工程。如20世纪50年代初，宁海县兴建的车岙港堵港工程水利库容230万立方米，口门吞吐量730万立方米。60年代初，宁海县兴建的毛屿港堵港工程水利库容240万立方米，口门吞吐量570万立方米。因此，大塘港堵港工程从量级上有很大提高，如以水库等级划分，大塘港堵港工程是我市第一座由小型堵港转向中型堵港的工程，不失为一座里程碑式的工程，标志着我市堵港事业向新的目标冲刺。

“狭而深”和“宽而浅”的口门选择

随着工程进展，捣米山、台宁屿、强大湾口门相继合龙，潮量的进出集中至岙孟门口门。由于大坝两侧向深港立堵，使口门束窄，形成龙口。海流通过龙口呈现强大水舌，汹涌湍急，使抛投块石遭受严重冲刷，危及工程安全。1972年10月23日，岙孟门发生严重冲刷事故，根据测量，下游冲失块石1万余立方米，坝低高程从-2.3米刷深到-5.2米，形成一条宽50米的深沟，南坝头失去稳定，向江中滑动。究其原因，是由于当时设置的是“狭而深”的龙口，龙口宽度79米，底高-2.3米，因此当内外潮差达到6.05米时，龙口流速达到每秒7米以上，这样高的流速下港底刷深是无可避免的。深刻的教训，使我们转而采用“宽而浅”的口门，即扩大龙口宽度，抬高龙口底高程，以降低流速，减少冲刷，最后取得成功。这一经验，之后也推广到其他堵港工程，取得了良好的效果。

“头轻脚重”的教训(www.daowen.com)

当时堵港工程的大坝都建筑在软土基础上，处理软基在当时的历史条件下既缺少资金，又缺乏技术手段。因此，筑坝过程中发生沉坝、滑移屡见不鲜：1971年2月9日，台宁屿堵港工程在合龙过程中，左坝段70米范围内1.5米沉陷。1972年2月14日，强大湾坝合龙后，出现合龙段70米范围内1.6米沉陷，坝身向外滑移，坝顶过水冲决，缺口达165米。历次垮坝教训，使大家形成一种思路：强调“头轻脚重”，即加重坝脚基础，裁减坝头重量。但由于片面强调“头轻脚重”，忽视了潮流渗漏的破坏作用，大家又一次付出了沉重代价。

1972年12月11日（农历十一月初六，小潮汛），岙孟门顺利合龙。为防止基础滑移，减轻头部重量，尽量缩小合龙石坝断面尺寸，选用断面顶宽5.5米，内外边坡坡度都为1∶1.2，高度4米。12月21日（农历十一月十六，大潮汛）上午9点，外海潮水不断涌来，势头凶猛，不一会儿，潮水已涨至坝顶。9点30分，石坝合龙点附近，内坝肩上一块石坍落，使坝顶上的水流集中，剥蚀内坝肩，坝顶宽度减少，于是渗流水流的渗径缩短了，导致冲刷进一步加剧，接着坝顶坍塌，形成一个大缺口，石坝出现溃决。短短15分钟，缺口迅速扩大至75米，最终达到120米，白茫茫的潮水与大坝齐平，一年多来的劳动成果就这样被汹涌的潮水冲毁了。聚集在两岸的干部群众和工程技术人员，虽有心抢救，但无回天之术，只能怀着沉痛焦虑的心情，看着无情的潮水肆虐。

这次事故，使我们深深地认识到，建造堵港工程，既要防止基础沉滑，也要防止坝顶渗漏，既要脚重，头部也不能过轻，两者不可偏废，不能从一个极端走向另一个极端，这就是辩证法。

首创“漏底船”

随着堵港规模的扩大，过去用土石并进，堵口与闭气同时完成的施工方法已不适宜，于是改为先用石坝挡潮，后土方闭气的办法。其施工原则以平堵为主，立堵为辅。鉴于海港堵口每日700立方米的平堵工作量，如何在海上快速地抛石，大塘港首创的“漏底船”发挥了很大作用。“漏底船”由三舱组成，前后两舱为密封舱，中舱装石，两底门各通过两根链条通向工作桥，在后舱面上设一绞车，通过绞车拉紧链条关闭底门，链条用两闸刀压紧并插入铁销固定。“漏底船”装满石块后由拖轮拉到指定地点，由两个操作人员拔去铁销放开闸刀，石块在自重作用下自动抛下，一次抛石10立方米只需半分钟。大塘港配备“漏底船”80艘，60　—120马力拖轮20艘，日施工强度可达4万立方米。这一抛石方法和设备体系，为大塘港堵港工程成功建成起到了关键作用。大塘港创造的“漏底船”抛石，不仅为本工程解决了一个施工难题，也为以后的堵港工程平堵抛石提供了借鉴经验。

大塘港堵港工程于1969年10月破土动工，1975年12月全面竣工。由于工程规模较大，技术难度高，由省水电勘测设计院负责设计，并进行大量勘探、测量工作，这也是我省第一座有较正规设计的堵港工程。工程施工过程中尽管有几次沉陷、滑移和垮坝的事故，但都为以后的堵港工程的成功提供了宝贵的经验。大塘港堵港工程的成功为我市发展更大规模的堵港树了典范，理所当然，它在我市堵港史上留下了光辉的一笔！

（原载于《宁波水文化》，2014年第3期）

孔凡生　1934年生。历任宁波专署水利局水电勘测设计室主任，宁波市水利局局长，宁波市政协副主席等职。