航空快递是指利用航空（飞机）邮路优先发运的快递。

1.航空快递的产生和发展

如果将航空货运方式比作正在步入辉煌的壮年，那么航空快递只能算是崭露头角的青年。30年前，文件、小件行李的运送还只能通过邮局进行。相对于客户的需要，跨国的邮政服务不仅效率低，安全性、准确性也有明显不足，因此，常常困扰着从事国际贸易、国际交流的各方人士。航空快递由于快速、准确的服务，从一出现就深受从事跨国经营的贸易、金融等各界人士的热烈欢迎，发展非常迅速。

2.航空快递的主要业务形式

1）门/桌到门/桌（Door/Desk to Door/Desk）

门/桌到门/桌的服务形式也是航空快递公司最常用的一种服务形式。首先由发件人在需要时电话通知快递公司，快递公司接到通知后派人上门取件，然后将所有收到的快递集中到一起，根据其目的地分拣、整理、制单、报关、发往世界各地，到达目的地后，再由当地的分公司办理清关、提货手续，并送至收件人手中。在这期间，客户还可依靠快递公司的电脑网络随时对快递（主要指包裹）的位置进行查询，快递送达之后，也可以及时通过电脑网络将消息反馈给发件人。

2）门/桌到机场（Door/Desk to Airport）

与前一种服务方式相比，门/桌到机场的服务指快递到达目的地机场后不是由快递公司去办理清关、提货手续并送到收件人的手中，而是由快递公司通知收件人自己去办理相关手续，采用这种方式的多是海关当局有特殊规定的货物或物品。

3）专人派送（Courier on Board）

所谓专人派送是指由快递公司指派专人携带快递在最短时间内将快递直接送到收件人手中，这是一种特殊服务，一般很少采用。

以上三种服务形式相比，门/桌到机场形式对客户来讲比较麻烦；专人派送最可靠、最安全，同时，费用也最高；而门/桌到门/桌的服务介于两者之间，适合绝大多数快递的运送。

3.航空快递的特点

航空快递在很多方面与传统的航空货运业务、邮政运送业务有相似之处，但作为一项专门的业务它又有独到之处，主要表现在以下方面。

1）收件的范围不同

航空快递的收件范围主要有文件和包裹两大类，其中文件主要是指形式文件和各种印刷品，对于包裹一般要求毛重不超过32 kg（含32 kg）或外包装单边不超过102 cm，三边相加不超过175 cm。近年来，随着航空运输行业竞争加剧，快递公司为吸引更多的客户，对包裹大小要求趋于放宽。而传统的航空货运业务以贸易货物为主，规定每件货物体积不得小于5 cm×10 cm×20 cm。邮政业务则以私人信函为主要业务对象，对包裹要求每件重量不超过20 kg，长度不超过1 m。

2）经营者不同

经营国际航空快递的大多为跨国公司，这些公司以独资或合资的形式将业务深入世界各地，建立起全球网络。航空快递的传送基本都是在跨国公司内部完成，而国际邮政业务则通过万国邮政联盟的形式，在世界上大多数国家的邮政机构之间取得合作，快递通过两个以上国家邮政当局的合作完成传送。国际航空货物运输则主要采用集中托运的形式或直接由发货人委托航空货运代理人进行，货物到达目的地后再通过发货地航空货运代理的关系人代为转交货物到收货人的手中，业务中除涉及航空公司外，还要依赖航空货运代理人的协助。

3）经营者内部的组织形式不同

邮政运输的传统操作理论是接力式传送，航空快递公司则大多采用中心分拨理论或转盘分拨理论组织起全球的网络，简单来讲就是快递公司根据自己业务的实际情况在中心地区设立分拨中心（Hub）。各地收集起来的快递，按所到地区分拨完毕，装上飞机；当晚各地飞机飞到分拨中心各自交换快递后飞回；第二天清晨，快递再由各地分公司用汽车送到收件人办公桌上。这种方式看上去似乎不太合理，但由于中心分拨减少了中间环节，快递的流向简单清楚，减少了错误，提高了操作效率，缩短了运送时间，被事实证明是经济、有效的。

4）使用的单据不同(www.daowen.com)

航空货运使用的是航空运单，邮政使用的是包裹单，航空快递业也有自己独特的运输单据交付凭证（proof of delivery，POD）。交付凭证一式四联：第一联留在始发地并用于报关；第二联贴附在货物表面随货同行，收件人可以在此联签字表示收到货物，交付凭证由此得名，但通常快递的收件人在快递公司提供的送货纪录上签字，而将此联保留；第三联作为快递公司内部结算的依据；第四联作为发件凭证留存发件人处，同时，该联印有背面条款，且产生争议时可作为判定当事各方权益、解决争议的依据。

5）航空快递的服务质量更高

（1）速度更快。航空快递自诞生之日起就强调快速的服务，速度又被称为整个行业生存之本。一般洲际快递运送在1～5天内完成，地区内部只要1～3天，这样的传送速度无论是传统的航空货运业还是邮政运输都是很难达到的。

（2）更加安全、可靠。因为在航空快递形式下，快递运送自始至终是在同一公司内部完成，各分公司操作规程相同，服务标准也基本相同，而且同公司内部信息交流更加方便，对客户的高价值易破损货物的保护也会更加妥帖，所以运输的安全性、可靠性也更好。与此相反，邮政运输和航空货物运输因为都牵扯不止一位经营者，各方服务水平参差不齐，所以较容易出现货损、货差的现象。

（3）更方便。确切地说航空快递不止涉及航空运输一种运输形式，它更像是陆空联运，通过将服务由机场延伸至客户的仓库、办公桌，航空快递真正实现了门到门服务，方便了客户。此外，航空快递公司对一般包裹代为清关，针对不断发展的电子网络技术，又率先采用了EDI（电子数据交换）报关系统，为客户提供了更为便捷的网上服务，快递公司特有的全球性电脑跟踪查询系统，也为有特殊需求的客户带来了极大的便利。

当然，航空快递同样有自己的局限性，如快递服务所覆盖的范围不如邮政运输广泛，国际邮政运输综合了各国的力量，可以这样说，“有人烟的地方就有邮政运输的足迹”，但航空快递毕竟是靠某个跨国公司的一己之力，所以，各快递公司的运送网络只能包括那些发达、对外交流多的地区。

典型案例6-2

在当今链式思维的时代，航空物流最后一公里就是航空物流服务链的最后一个环节，相当于快递企业把快递送到门，对标快递企业的速度和服务，航空物流最后一公里的客户体验相差甚远。从服务链全链路来讲，提高航空物流最后一公里的体验主要应通过两个层面去实现：一是航空物流企业包括航司、机场和货代等航空货运业务与快递公司地面运输衔接合作有效性的提高，以满足客户的直接感受；二是航空物流服务链中的航空货运业务效率和服务质量的提高，是支撑客户整体航空物流体验的基础和主要来源。第一个层面是空陆联运模式的高效性问题，第二层面是航空货运本质和核心问题。只有两个层面同时高效运营，无缝对接，航空物流服务链才能完整高效运行，而这正是所有航空物流企业的价值所在和当前的改革努力方向。

如何实现空陆联运高效运行？

1.卡车航班在货物空陆联运的“一单到底”中发挥着关键作用

我国主要的航空货运枢纽，如香港机场、北京首都机场、上海浦东机场、广州机场、深圳机场等，集散周边货物的主要方式是通过卡车航班。国货航、东航物流等拥有成熟的卡车航班业务，支撑其在枢纽机场的货物集散。但卡车航班只是从有国际航班的机场通过海关监管车运输到国际货物目的地机场，弥补的是国际货物目的地机场没有国际航班的缺陷。而要把航空货物送到门，主要还是靠航空物流服务链的前端服务主体即航司、机场和货代，通过与快递公司合作，由快递公司实现。

2.快递（物流）货车才是真正实现“航空物流最后一公里”配送主体

航空货物由机场到客户的运输完全依赖快递（物流）货车，而这“最后一公里”恰恰被大多数航空物流企业所忽略，也备受客户诟病，很少有机场或航司重视此项服务。由于没有有效的计划组织和协调，客户只能自己临时找车，不得不接受零担“高价”。造成这种现象的原因主要是航空物流企业的经营思路还是传统航空货运点对点模式，而没有形成现代航空物流服务链经营理念。

从市场需求来看，小件货物如合同、标书、样品以及时令水果、海鲜等都有当天送达目的地客户的需求，而顺丰等快递公司以次日达服务为主，除个别如上海、深圳等网络较全的城市外，难以满足时间要求。相当一部分客户就会选择直接送到机场找机场或航空公司货运部门搭最近的航班，到达目的地机场后，除非有人到机场接货，否则只能请第三方送货。所以，如何确保航班到达目的地机场后第一时间派送到客户手里，且价格合理，这是目前航空物流服务链中一个“熟视无睹”的短板。

从快递公司业务来看，为实现进港快速提货，也需要与机场货运部门建立合作关系。如顺丰速运在首都机场与其地面服务代理公司BGS开展合作，推出了专供顺丰速运货物的进港速提业务。同时机场也应提供足够大的接近空侧位置的分拨货物场地，在硬件上为空陆联运高效运作提供必要的条件。

（资料来源：中国物流与采购联合会，有改动）

【思考与分析】

1.请结合案例分析航空运输的优缺点。

2.请结合案例分析实现“最后一公里”的对策。