通勤联系视角下，上海与上海大都市圈范围内周边城市之间的跨城功能联系的紧密程度不以空间距离为依据，也不与交通等时圈一致，上海大都市圈并不是简单的圈层结构。图18-13展示了上海中心城区边缘出发的交通等时圈范围，考虑了公路、高铁等多种交通方式综合。其中，上海与苏州、嘉兴两个城市交通联系通道数量类似，90分钟等时圈空间范围在各自市域内覆盖比例都达到100％，但实际与上海中心城区的跨城通勤联系程度却截然不同。以流入上海市域跨城通勤量为例，苏州方向的通勤者数量可占到总量的93.2％，而嘉兴方向仅占到6.1％。交通等时圈是一种交通网络的出行可能范围。可能出行范围与真实跨城通勤范围之间存在明显差异。上海大都市圈的圈层式的交通可达性不能代表都市圈内实际通勤联系状态。

在上海大都市圈协同发展的趋势下，以跨城通勤为代表的上海与周边城市跨城功能联系会越来越紧密。由此带来了上海大都市圈高频跨城功能联系为主体的城际交流空间。为此，在规划内容上，不应简单停留在形态上的“点—轴”、“中心—边缘”上，也不能以简单的圈层划分上海大都市圈的功能。上海大都市圈的规划重点并不在形态上，而更应该在城际流动空间体系上。上海大都市圈规划不仅要关注生产要素的流动，还应该关注跨城功能联系以及相应城市之间交流的空间体系。上海大都市圈的规划内容应侧重支持城市之间功能联系交流空间，以及支撑这种交流空间的城际交通体系。(www.daowen.com)

图18-13　上海中心城区的交通等时圈