随后中国先后向坦赞派出铁路考察组和勘测设计队，对坦赞铁路进行考察并开展勘测设计，并于1970年6月提交了《坦赞铁路勘测设计报告》，^[61]报告获得中坦赞三国政府一致好评。^[62]1970年7月10日至12日，中坦赞三国政府代表团在北京再次就坦赞铁路施工问题、《坦赞铁路勘测设计报告》、贷款金额和偿还办法等举行会谈，签订了《关于修建坦赞铁路贷款金额和偿还办法的议定书》《〈关于修建坦赞铁路贷款金额和偿还办法的议定书〉的账务处理细则》《关于坦赞铁路施工问题的会谈纪要》等协议。^[63]中国援建坦赞铁路工程于1970年10月正式开工，经过5年零8个月的艰苦奋战，坦赞铁路正式建成。^[64]移交后，中国又应坦赞两国要求，与坦赞铁路局开展技术合作，帮助其进行管理运营和硬件设备维护更新，并一直持续至今。^[65]

中国在自身经济还不十分发达的情况下，做出了援建坦赞铁路的重大决定，无论对于冷战期间中国的外交布局，还是对于冷战后的中非关系都具有重要意义。

第一，从外交角度讲，援建坦赞铁路改善了中国在国际舞台的地位，以此为起点，中国逐渐形成了独立自主的对非战略。尽管以提供大额无息贷款的方式援助坦赞铁路给中国经济造成了一定的负担，但是中国以实际行动展现了支援非洲的反帝反殖斗争、帮助非洲国家经济建设的决心，赢得了非洲各国的认可和信任。这条被称“自由之路”^[66]的铁路，成为中非友谊的历史见证。在1971年10月的联合国大会上，以压倒性优势通过了包括坦桑尼亚和赞比亚在内的26个国家提出的要求恢复中华人民共和国在联合国的一切合法权利的提案，这个提案的发起国和支持国中有相当部分是非洲国家，表现了非洲国家对中国外交的重要意义。^[67]通过援建坦赞铁路，中国对非洲的战略定位开始突破冷战思维，将对非政策纳入第三世界的南南合作范畴。毛泽东主席在接见1974年再次访华的赞比亚总统卡翁达时，明确提出了“三个世界”理论，着重突出了第三世界的重要作用。根据这一战略思想，中国政府明确地把加强同第三世界的团结与合作作为自己外交政策的重要内容。20世纪70年代，中国的对外政策开始逐步调整为强调反对超级大国的霸权主义，从而为推动国际社会的多元化、民主化、进步化贡献了自己的力量。

第二，从经济角度讲，援建坦赞铁路支持了非洲的民族解放和经济建设。坦桑尼亚总统尼雷尔对坦赞铁路高度评价：“通过这条铁路运载的货物往返坦桑尼亚与赞比亚之间，它还使我们能够去开发我国那些从未开发的地区。我希望任何人都不要低估这条铁路对我国和整个南部非洲继续起着的重要作用。”^[68]赞比亚总统卡翁达同样表示：“坦赞铁路作为一条直达达累斯萨拉姆港的新的国际通道，翻开了我们这个年轻国家历史新的一页，给予了我们新的希望、骄傲和勇气来面对过去、现在和将来的困难。”^[69]非洲殖民时期基础性粮食作物的可持续生产长期遭到忽视，非洲自产的粮食远不能满足非洲人口的需要，粮食过度依赖进口，对百姓福祉造成了严重的负面影响，对国家安全造成了严峻的威胁。坦赞铁路运营带动了周边农业经济的蓬勃发展。与铁路未建前相比，铁路建成后，沿线地区的地貌发生了显著变化。荒无人烟的草地或丛林变成为农场。汇集在坦赞铁路各个车站附近的丛林、土地，变成了水稻田、玉米地和香蕉园等小农经济区域。坦赞铁路促进了商品的流通。除了铜产品出口受限问题得到有效解决以外，坦赞铁路也活跃了城乡贸易，方便了百姓出行，将民众需要的日用轻工产品在各地间输送，打开了新的售货渠道。

第三，从社会和文化的角度看，援建坦赞铁路加深了中非之间的彼此认知，扩大了中国在非洲社会的影响力，并给中非关系带来了较为长久的示范效应。坦赞铁路修建以前，坦赞对中国不了解。尼雷尔第一次访华时曾表示：“我们对中国本来了解的少，但是听了些歪曲的报道。”^[70]随着援建项目的推进，尼雷尔逐渐被中国的坦诚和大度所感染，对中国的认识有了进一步的变化。^[71]卡翁达在访华前对发展中赞关系也是持有很多顾虑的。直到坦赞铁路援建一事得到中国政府当面许诺，卡翁达才终将中国誉为赞比亚“可信赖的全天候朋友”。^[72]在援建坦赞铁路的过程中，中国十分重视现代技术如何融入当地发展，为坦赞两国培训管理技术人才，进行铁路硬件之外的相关软件建设，包括在中国培养两国留学生，在当地建设铁路技术学校，培养技术人员，为铁路建成后两国独自运营和管理铁路积极创造条件，^[73]从而与过去西方在非洲推行的与当地社会发展隔膜的外来现代化模式形成明显的区别，这不仅对于中非关系的发展，而且对于多元化的现代化发展和建设途径的形成，都有着积极的意义。

然而，中国对坦赞铁路的援助决定也存在着一定的局限。从援助方来看，援建坦赞铁路给中国造成了一定的经济负担。1970年，中国GDP总量仅为2261.3亿人民币，^[74]却为坦赞两国提供了近10亿元人民币无息贷款用于修建坦赞铁路，协议规定偿还期为30年。规定限期到了如果偿还有困难，还可以延期。^[75]坦赞铁路建成后，由于运力逐渐趋于下降、坦赞两国的经济下滑以及运营中的种种困难等因素，铁路收益不足以还债。^[76]为此，中国不得不于1993年对无息贷款债务进行重组。从受援国角度讲，20世纪90年代以来，随着南部非洲政治形势的改善，赞比亚货物出口通道增多，导致货源分流严重；坦赞铁路建成后，由坦赞两国共管，不仅管理机制不顺，而且双方只重使用，不重维护和投入，机车等设备完好率持续降低，导致运营能力和效率下降；坦赞铁路管理局实行不切实际的高福利政策，使铁路运营成本不断上升。三方面因素将坦赞铁路推向了“破产的边缘”。这也在一定程度上折射出中国对外援助工程的一些积弊：往往是在建成交付使用后，后续经营难以为继。

坦赞铁路的建设过程显示，中国、坦桑尼亚、赞比亚三方对于铁路的修建，都有基于各自利益的认知和追求。中国援建这条铁路，有支援非洲国家反帝反殖斗争的革命理念追求，也有打开中国外交局面、争取政治盟友的国家利益考量。坦赞两国提出修建这条铁路，是为了打破当时对外交通通道的困窘局面，在经济上追求民族独立的完整性，而两国由向西方求援转而向中国求援，则是20世纪60年代特定国际关系演进的结果。中坦赞三国的接近和合作，在当时具有互利共赢的特质，也为发展中国家在美苏两强相争、东西阵营对抗的国际格局下，争取自身的独立发展及相应的国际地位提供了有意义的多元化选择途径。但是，也正是由于当时中坦赞三国的合作，更多的是基于特定环境下的政治考量，而对未来国际环境可能发生的变化缺乏长时段的预判，尤其是对经济和管理方面的种种因素缺乏可靠而合理的评估，从而也为日后坦赞铁路的商业化运营和可持续发展埋下了危机。而无论是铁路修建的成功，还是铁路运营管理的问题，都还有待未来进行更多的研究。

【注释】

[1]Richard L. Sklar，Corporate Power in an African State：the political impact of multinational mining companies in Zambia （University of California Press，Berkeley：1975） p.24.

[2]该港口的扩大使用，也给刚刚独立的坦桑尼亚带来了可观的财政收入。

[3]Rosalyn J. Rettman，“The Tanzam Rail Link：China’s ‘Loss-Leader’ in Africa”，p.240.

[4]Julius K. Nyerere，Freedom and Socialism：A Selection from Writings and Speeches，1965-1967（Oxford University Press，New York：1968）pp.232-234.

[5]Philip Snow，The Star Raft：China’s Encounter with Africa （Weidenfeld&Nicolson，New York：1988）p.151.

[6]Cranford Pratt，The critical phase in Tanzania，1945-1968：Nyerere and the emergence of a socialist strategy （New York ：Cambridge University Press，1976） p.164.

[7]Thomas Land，“They’re working on the Railroad”，Africa Today，Vol.12，No.7（Aug.-Sep.，1965）p.12.

[8]William Tordoff，Government and Politics in Tanzania：A Collection of Essays Covering the Period from September 1960 to July 1966 （Kenya：East African Publishing House，1975） pp.175-176.

[9]Catherine Hoskyns，“Foreign Relations：The Case of Tanzania”，pp.452-453.

[10]Julius K. Nyerere，Freedom and Socialism：A Selection from Writings and Speeches，1965-1967，pp.189-190.

[11][英]W.E.史密斯：《尼雷尔》，上海人民出版社1975年版，第257页。

[12]Barbara Castle，The Castle Diaries 1964-1970 （London：Weidenfeld and Nicolson，1984）p.18，pp.29-30.

[13]《周恩来在国务院第153次全体会议上的讲话》（1965年2月15日），载《党的文献》2012年第3期，第3页。

[14]R. A. Akindele，“Africa and the Great Powers，with Particular Reference to the United States，the Soviet Union and China”，Africa Spectrum，Vol.20，No.2（1985），p.135.

[15]试图在科学社会主义与资本主义之间寻找出具有非洲传统和特性的独立的思想体系，强调非洲传统社会的价值和宗教意义。

[16]George T，Yu，“China and the Third World”，Asian Survey，Vol.17.No.11（Nov.，1977） pp.1037-1038.

[17]Catherine Hoskyns，“Foreign Relations：The Case of Tanzania”，International Affairs Vol.44，No.3（Jul.1968），p.446.

[18]中华人民共和国外交部、中共中央文献研究室编：《毛泽东外交文选》，世界知识出版社1994年版，第370页、408页。

[19]R. A. Akindele，“Africa and the Great Powers，with Particular Reference to the United States，the Soviet Union and China”，p.139.

[20]刘宏煊主编：《中国睦邻史》，世界知识出版社2001年版，第312页。

[21]叶如根主编：《方毅传》，人民出版社2008年版，第320页。

[22]何英：《援建坦赞铁路的决策过程》，中华人民共和国国史网，http：//www.hprc.org.cn/gsyj/wjs/ydssj/200910/t20091009_32392.html。

[23]陈则磊：《中非友谊的丰碑——援建坦赞铁路决策幕后》，载《党史文汇》2010年第6期，第14页。

[24]叶如根主编：《方毅传》，人民出版社2008年版，第322—323页。

[25]《刘少奇、周恩来、陈毅等同坦桑尼亚联合共和国总统尼雷尔第一次会谈记录》（1965年2月18日），载《党的文献》2012年第3期，第3—6页。

[26]外交部档案馆：《毛泽东主席会见坦桑尼亚总统尼雷尔谈话记录》（未经毛主席审阅）（1965年2月19日）。

[27]《中华人民共和国坦桑尼亚联合共和国联合公报》，《人民日报》1965年2月24日。

[28]《中国土木工程集团公司大事记——铁道部援外办公室前期》，第3页。

[29]《周恩来同赞比亚副总统卡曼加第二次会谈记录》（1966年8月20日），载《党的文献》2012年第3期，第6—7页。

[30]Rosalyn J. Rettman，“The Tanzam Rail Link：China’s ‘Loss-Leader’ in Africa”，p.243.

[31]吕正操：《我国援建坦赞铁路的背景》，载《纵横》1998年第1期，第18页。

[32]考察组组长由第二铁路设计院副院长黄悦平担任。成员有贾毅、俞伯熙、罗恒福、梁伯仁、沈明德、李焱、高青田、周任坤、张信（以上均为二院人员），钟咸若、陈伴年为从铁道部国际联络局借调的翻译。参见：《中国土木工程集团公司大事记——铁道部援外办公室前期》，第3页。

[33]《中国土木工程集团公司大事记——铁道部援外办公室前期》，第4页。

[34]《中国土木工程集团公司大事记——铁道部援外办公室前期》，第4页。

[35]吕正操：《我国援建坦赞铁路的背景》，载《纵横》1998年第1期，第19页。(www.daowen.com)

[36]1965年11月，南罗得西亚以史密斯为首的白人政党宣布脱离英国独立。南罗得西亚的独立不但没有得到英王的授权，而且也引来了大多数非洲国家的反对，因为绝大多数非洲领导人希望黑人政权当政，于是他们一方面声明“抵制”，宣布其为“片面独立”，另一方面呼吁英国出面干预。参见：Donald Rothchild，Rhodesia Rebellion and African Response，African Quarterly Ⅵ（1966）pp.184-196. Julius K.Nyerere，Freedom and Socialism：A Selection from Writings and Speeches，1965-1967，pp.116-120.

[37]Foreign Relations of United States （FRUS） 1964-1968，Vol.24，No.463.

[38]FRUS 1964-1968，Vol.24，No. 465.

[39]FRUS 1964-1968，Vol.24，No.463.

[40]FRUS 1964-1968，Vol.24，No.465.

[41]FRUS 1964-1968，Vol.24，No.465.

[42]直至1966年美国才将大北公路计划正式提上了议事日程。美国联合其他国家勉强拼凑起一个“联合道路工程公司”，并于1967年3月开始注资修建。美国负担200万美元的费用，世界银行负担1000万美元。但是，这样一条投资有限的公路根本无法解决赞比亚的困境。公路简单翻修后，只在很小程度上缓解了赞比亚进出口的压力，雨季到来时公路则基本派不上用场。资料来源：Rosalyn J.Rettman，“The Tanzam Rail Link：China’s ‘Loss-Leader’ in Africa”，World Affairs，Vol.136. No.3 （Winter 1973-1974）pp.245-246.

[43]英加考察组于1965年底至1966年4月完成考察，8月提出“英加考察报告”，其正式名称为《赞比亚——东非铁路连接线》。该报告认为修建这条铁路在经济上是可行的。但此后英国并未采取实际的援助行动。

[44]Richard Hall and Hugh Peyman，The Great Uhuru Railway：China’s Showpiece in Africa （Victor Gollancz，London：1976） p.87.

[45]Jan Pettman，Zambia：Security and Conflict （St. Martin’s Press，New York ：1974.）pp.208-209.

[46]Nyerere，Freedom and Socialism：A Selection from Writings and Speeches，1965-1967，pp.124-126.

[47]Rosalyn J. Rettman，“The Tanzam Rail Link：China’s ‘Loss-Leader’ in Africa”，World Affairs，Vol.136. No.3 （Winter 1973-1974）p.236.

[48]George T. Yu，China and Tanzania：A Study in Cooperative Interaction （Center for Chinese Studies，University of California，Berkeley：1970 ） p.54.

[49]FRUS 1964-1968，Vol.24，No. 516.

[50]中华人民共和国外交部外交史研究室编：《周恩来外交活动大事记》，世界知识出版社1993年版，第503页。

[51]《周恩来同赞比亚副总统卡曼加第二次会谈记录》（1966年8月20日），载《党的文献》2012年第3期，第7页。

[52]《周恩来同赞比亚共和国总统卡翁达第二次会谈记录》（1967年6月23日），载《党的文献》2012年第3期，第8—9页。

[53]《毛泽东、周恩来等同赞比亚共和国总统卡翁达谈话记录》（1967年6月24日），载《党的文献》2012年第3期，第10页。

[54]周伯萍：《非常时期的外交生涯》，世界知识出版社2004年版，第135页。

[55]《中华人民共和国政府和坦桑尼亚共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦桑尼亚—赞比亚铁路的协定》（1969年9月5日）。资料来源：中国土木工程集团有限公司。

[56]《坦桑报纸盛赞中国援建坦赞铁路》，《人民日报》1967年9月11日。

[57]《坦桑尼亚第一副总统卡鲁姆赞扬中国帮助修建坦赞铁路》，《人民日报》1967年9月28日。

[58]A. K. Essack，“Behind the Dialogue Move”，Economic and Political Weekly，Vol.6，No.26（Jun. 26，1971）p.1275.

[59]A. K. Essack，“The Tanzam Railway”，Economic and Political Weekly，Vol.5，No.24（Jun. 13，1970）p.936.

[60]《周恩来等坦桑尼亚新任驻华大使万布拉谈话记录》（1970年2月9日），载《党的文献》2012年第3期，第12页。

[61]1969年10月13日，铁道部与对外经委联合向国务院业务组提交《坦桑尼亚—赞比亚铁路考察报告》。见《关于向坦、赞两国政府提交“坦桑尼亚—赞比亚铁路考察报告”的请示》。资料来源：中国土木工程集团有限公司。

[62]张德顺：《援建坦赞铁路回忆录》，第20页。

[63]关于贷款金额，中国政府同意在1968年1月1日至1977年12月31日的10年内，给予坦赞两国政府无息贷款共计人民币9.88亿元，其中坦桑尼亚4.94亿元，赞比亚4.94亿元，宽限期15年，自1983年1月1日至2012年12月31日的30年内，坦赞两国政府分期以可能提供的和中国政府可能接受的出口货物或可自由兑换的货币偿还，每年偿还三十分之一。参见：《赞比亚设计基础资料汇编》编委会：《援外成套项目设计基础资料汇编：赞比亚》（第三篇），第362页；李本深、黄金如：《在坦赞铁路修建的日子里》（续），载《郑州文史资料》（第20辑），日兴印务有限公司1999年版，第72页。

[64]这条交通大动脉，东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，西至赞比亚的卡比里姆博希，全线长1860.5公里，至今已持续运营38年。

[65]2012年中国商务部副部长李金早与坦、赞两国领导人签署了三国间的第十五期技术合作协定。参见：《中华人民共和国政府、坦桑尼亚联合共和国政府和赞比亚共和国政府关于坦赞铁路第十五期经济技术合作的议定书》。资料来源：中国土木公司。

[66]资料来源：坦赞铁路局网站（Tanzania-Zambia Railway Authority），http：//tazarasite.com/？page_id=128。

[67]R. A. Akindele，“Africa and the Great Powers，with Particular Reference to the United States，the Soviet Union and China”，Africa Spectrum，Vol.20，No.2（1985），p.140.

[68]《尼雷尔总统在赵紫阳总理的欢迎宴会上说坦中友谊永远不会变》，《人民日报》1981年3月23日。

[69]《卡翁达在庆祝坦赞铁路运营十周年国宴上说坦赞铁路是友谊团结的纪念碑》，《人民日报》1986年8月17日。

[70]外交部档案馆：《毛泽东主席会见坦桑尼亚总统尼雷尔谈话记录》（未经毛主席审阅）（1965年2月19日）。

[71]中国独立自主建设社会主义的发展模式给尼雷尔留下了深刻的印象，使他对社会主义的认知发生了巨大的转变。1962年初，尼雷尔在谈到社会主义时，认为“这只是一种观念”。而在向中国求援的过程中，尼的思想逐渐转变，于1967年签署《阿鲁沙宣言》，宣布公有制、社会主义以及独立自主。参见：William Tordoff and Ali A. Mazrui，“The Left and Super Left in Tanzania”，The Journal of Modern African Studies，Vol.10，No.3（Oct. 1972），p.429-445. 另见：Catherine Hoskyns，“Foreign Relations：The Case of Tanzania”，International Affairs （ Royal Institute of International Affairs 1944-），Vol.44，No.3（Jul. 1968），p.459.George T，Yu，“China and the Third World”，Asian Survey，Vol.17.No.11（Nov.，1977）p.1043.

[72]New York Times，June 20th，1967，p.2.

[73]《周恩来会见坦桑尼亚政府代表团、赞比亚政府代表团谈话记录》（1970年7月9日），载《党的文献》2012年第3期，第12页。

[74]数据来源：中华人民共和国国家统计局网站，http：//data.stats.gov.cn/search/keywordlist2；jsessionid=0E84162C3C8CDED7D3D174C072CFF5C3？keyword=1970%20gdp。

[75]《周恩来等同坦桑尼亚联合共和国总统尼雷尔第二次会谈记录》（1968年6月21日），载《党的文献》2012年第3期，第11页。

[76]John Briggs，“The Tanzania-Zambia Railway：review and prospects”，Geography，Vol.77，No.3（July，1992）pp.266-267.