目前，中非产能合作与非洲工业化进程高度契合，中非合作正迎来新的机遇。2015年，非盟发布的《2063年议程》明确提出，到2063年非洲制造业占其国内生产总值的比重要达到50%以上，吸纳新增就业50%以上。而中国拥有门类齐全、独立完整的产业体系，正在积极推进国际产能合作，中国优势产业和产能符合非洲工业化需要，而非洲具备承接中国产能的强烈意愿和需求。因此，中非双方应在发展的坚实基础之上，着力创新合作方式，使中非产能合作能够最大限度地推动非洲工业化进程。

毋庸置疑，经贸合作是“一带一路”建设的重要内容之一，而基础设施联通和国际产能合作又是经贸合作的两个重要引擎。国际产能合作主要是围绕生产能力新建、转移和提升的国际合作，以企业为主体、市场为导向，以制造业及相关基础设施、能源资源开发为主要领域，以直接投资、工程承包、装备贸易和技术合作为主要形式。为此，中非产能合作的实施也正围绕着基础设施与园区建设推进。

非洲各国对中非产能合作充满期待，主要聚焦于三个方面：首先，希望中非产能合作能够对接《2063年议程》。目前非洲已经在全非洲、次区域以及国别三个层次制订了发展规划，并列出非洲未来发展的七个优先领域。中国优势产能转移能够对接非洲需求，帮助非洲发展培育本土配套工业，打造高端制造业。其次，希望中国加强对非洲的农业援助。中国发展的经验表明，解决粮食安全问题是工业化的前提，这在非洲已经形成广泛共识。因此，中非产能合作的出发点应该是农业产能化。中国能够在对非农业援助过程中注重种植、仓储、加工、市场推广相结合。再次，希望扩大中非教育合作。非洲工程技术教育水平低，90%受教育人才为人文科学背景，工业化建设所需的自然科学、技术以及工程类人才极度短缺。深化教育合作、加强技术培训是产能合作的基础。

从中方讲，中国正处在经济转型升级、构建开放型经济体的战略发展期，需要推动优势产能转移。当前，中国面临较突出的产能过剩矛盾，需要化解结构性、周期性的产能过剩，同时保持合理的经济增速。凭借过去30多年在工业化发展方面的长期积累，中国不少行业的制造水平和技术标准已处于国际先进或较先进水平，拥有大量富余产能和优势产业。^[8]以高铁为例，中国高铁在工程建造、高速列车、列车控制等领域，已形成了具有自主知识产权的核心技术体系，成为世界上高铁系统技术最全、建设成本最低、运营里程最长、在建规模最大的国家。^[9]而非洲是中国利用国际资源和国际市场解决中国产能过剩的重要平台。客观上讲，当前中非发展合作已进入产能对接的新阶段。^[10]通过对外援助、承包工程等多种形式，很多产能合作项目已在非洲大陆落地。

基于此，中国优势产能转移有望对接非洲需求，帮助非洲培育本土配套工业，打造高端制造业。此外，非洲具有推进工业化的自然资源和低成本劳动力。素有“世界原料仓库”之称的非洲几乎拥有工业化所需的各种原材料。^[11]非洲人口具有明显的年轻化特点，而且自然增长率高。^[12]当前，中国和越南等国的劳动力成本不断上升，区域一体化程度的加深有可能让非洲大陆成为下一个世界工厂。^[13]非洲已基本具备承接中国优势富裕产能的实力和基础。

具体而言，对非产能转移可以分四步进行推动：

首先，从国家战略层面入手，大力推动对非产业链布局。借助中非合作论坛提供的便利交流机制和平台，在市场准入、渠道建设、技术标准等方面，加强次区域和单个国别谈判，最大限度地争取非洲国家对中国产业标准和质量体系的认同，塑造有利于中国的竞争新规则、新标准等。建立国家层面的利用非洲产能转移协调机制，尽快编制非洲产能转移开发规划。根据中国对非投资总体规划，由相关部门制定非洲市场战略规划及重点国别的投资规划，对非洲市场开发进行战略设计，明确重点国别、投资产业、投资空间、重点项目、开发时序及政策措施。

其次，充分发挥产业集群效应，推动对非投资从产业链上下游延伸。通过跨行业跨地区的联合、兼并、重组，形成具有跨国经营能力的产业集群，推动拟投资企业尽快实现联合，打造工业园区，以集群效应争取更多的国家优惠政策，不断增强园区内产业链上下游供给能力，形成产业链优势，进而迅速转化为竞争优势。在投资方式上，可尝试采取公私合营（PPP）模式，帮助企业争取政府和金融商业机构的优惠专项资金的扶持，降低单个企业的投资风险。

再次，建立有利于中非产能合作的金融机制。继续加大“中非基金”的融资力度，推动其与企业自有资金形成合力，把对非产能转移作为支持重点。

同时，建立推动产能转移的专项引导基金，引导其与援非资金相结合，通过金融、财税、援助等多种方式支持对非产能转移，充分发挥中国产能性价比和资金支持优势，弥补市场拓展方面的不足，帮助企业规避在产能转移过程中可能遇到的风险。(www.daowen.com)

最后，中国可充分利用对非援助资金的杠杆作用，支持重大产能合作项目，特别是非洲跨区域的交通基础设施建设。在融资方式上，可利用援助资金撬动商业资本和民间资本，通过PPP模式共同注资；在运作上可采用“投资—建设—运营”一体化的模式，并由中国国内相关主管部门在融资评审、外汇管理、业绩考评等方面给予中国企业支持。

此外，在保障设施上，还应该强化产学研对接，注重技术转让。推动技术类大学、智库与企业对接。项目选择与目的国的国情相结合。加大对国内非洲研究智库的支持力度，对产能合作可能出现的问题做好前瞻性研究，如双重征税问题。

专栏23——如何应对高铁海外潜亏风险

世界上还没有一个国家能够像中国一样，在国际舞台上开展这么大规模的高铁推广。高铁要想盈利，必须满足三个前提条件，即：保证一定的旅客规模、车次频率以及旅客收入，但是目前中国的海外高铁项目尚未满足上述条件。因此，应直面高铁外交面临潜在亏损风险的分析，积极做好应对之策。

第一，针对项目盈利风险，完善项目风险评估。高铁外交的东道国社会制度、经济文化、地理环境等各不相同，在铁路发展的轨道制式、建设方式、运营模式、投资融资等诸多方面也有很大差异。因此，应充分做好前期工作，不仅要做好硬性环境的评估，还要做好软性环境的评估。在此基础上，有针对性地提出铁路规划、勘探、建设、装备、运营、维护、投融资等技术集成方案。同时，还要提供有关投资、成本、运营、载客量等详细的数据供东道国决策。

第二，针对贷款回收风险，创新项目融资方式。高铁具有初始投资大、建设周期长、投资回报率低、投资回收慢且风险高等特征。因此，急需多渠道融资，避免将债务风险下行至政策性银行。例如，尝试PPP模式。推动与中国企业、商业银行以及东道国商业机构、基金会等私人部门开展合作；或者撬动东道国配套资金，对于拥有雄厚财政收入的东道国政府，可推动其注入主权财富基金，以国家资本主义方式共同投资高铁项目。对于资源富集国，可利用“安哥拉模式”，将其资源出口转化为股权。

第三，探索特许经营模式。“一带一路”沿线国家大多铁路建设管理基础薄弱，本土技术管理人才匮乏，难以支撑本国铁路事业发展。而对于从互联互通考量有重大战略价值，但经济回报较差、资金需求大、东道国经济实力和运营管理经验严重不足的项目，可尝试特许经营模式，推动东道国政府采取公开招标的方式，选定特许经营企业负责运营维护。

（载《环球时报》2016年12月8日）