按照合同，参加试点项目的汽车共享组织需要每月向SFMTA上报数据才能继续获得街道上的停车区域使用权，因此在2015年1月—2016年7月1日之间，SFMTA收到了来自几家公司的月度报告。因为一些车位直到2015年4月1日才开始运营，所以如果没有特殊说明，以下的数据评估均为从2015年4月1日—2016年4月1日的数据。

SFMTA基于以下的指标评估了街上共享车位的使用效果：

① 个体用户数量：预定共享汽车的总人数。

② 利用率：用户使用车辆的时间比重。

③ 可利用性：每月每辆车的可租用时间。

④ 车辆行驶里程：每次预约使用周期内车辆行驶距离。

⑤ 旅行时间：每次预约使用周期的长短。

根据这些指标，SFMTA有了一些关键性的发现。尽管有许多不同的人使用了试点项目所规划的车位，但是平均来看，有80%的共享汽车每月的使用人次在10人次以上，每辆共享汽车平均每月有19名用户使用，平均每天行驶6h。这一结果比私家车平均每天只使用1.2h高得多。旧金山大多数共享汽车的会员都没有私家车，并且有17%的人表示，由于共享汽车的作用明显，他们已经卖掉或捐赠了自己的汽车。

（1）个体用户数量

个体用户数量是指每个路边停车位使用的人次，这一指标显示了指定车位的利用率以及每个月有多少用户使用了它。通过分析可以知道，个体用户的数量在一定程度上反映了车位的利用情况，因为人们可使用共享汽车的前提条件就是这辆车在这个时间段内是可用的。

经过统计，图7-18显示了每个月个体用户数量最大的25个车位，这些位置分布在城市的北部，其中有14个是连续的两个车位，或者“双吊舱”，这些位置有每月30～62个不等的个体用户使用记录。

图7-18 每个月用户数量最大的前25个车位

同时，研究人员发现，拥有更多个体用户记录的车位往往在其他指标上也有不俗的表现，例如用户数量较多的车位，在使用率、旅行时间和车辆行驶里程等方面的数据也更为良好。通过对比10个体用户数量最大和最小的车位，排名前十的车位都至少有88%的可利用性，大约是平均目标的两倍，并且车辆行驶里程比平均值更短，利用率也比平均水平高出28%。(www.daowen.com)

（2）利用率

利用率是共享汽车被使用的时间占全部可用时间的比例，用一辆车每月的使用时间比上其可用于共享的总时间得到。汽车共享组织需要保证车辆的利用率维持在一个较高的水平，以便提高空间的利用率；但是也不能过高，保证用户在需要使用汽车的时候附近有空闲车辆可用。

在统计结果中，每辆车的平均月利用率从7%～88%不等，总体平均利用率为28%。

（3）可利用性

在试点项目的营业时间段内，车辆是可以提供预订服务的，可利用性是指在营业时间内，车辆可以使用的时间所占的比例。为了确保用户可以在需要出行时比较容易地找到车辆，SFMTA将最低可利用性标准设定在75%。也就是说在一个月的时间内，一辆车必须有75%的时间，也就是大约三周是可以接受预定的。然而实际统计到的总体的平均可利用性虽然为85%，但是每个车位的可利用性从13%～100%不等，仅有77%的车位满足了条件。

产生这一现象的因素有盗窃、维护、破坏行为、街道封锁以及拖运等。2015年，zipcar一共记录到79起汽车破坏、盗窃或盗窃未遂的案件，2016年上升到88起。同样，City CarShare和Getaround也不同程度地记录到类似的案件。另外Getaround的车辆可用性受制于其本身的运营模式，因为Getaround没有自己运营的车队，所以它们的车辆来源在于私家车主的捐助。如果一个私家车主出于某种原因拒绝车辆租赁，或是车主将车辆送去维修导致车辆下线，都会大大降低Getaround的车位可用性。

（4）车辆行驶里程和旅行时间

车辆行驶里程（VMT）是指每次共享过程中车辆行驶的英里数，旅行时间是指每趟旅行所需的时间。根据统计数据，试点项目中的每辆车每个月的行驶里程在4～129mile之间，平均旅行时间为3～26h，总体平均8h。

当然在评价试点项目中某个车位的整体表现时，并不能用某一个单独的标准来衡量，因为最优的共享汽车运营模式应该具有以下特征：

① 大量的个体用户。

② 较高的月运行时间。

③ 较短的平均行驶里程和旅行时间。

只有这三点兼备的车位，才能在多数时间被客户预定，同时保证较高的使用效率。但是为了在宏观上评价一个车位的好坏，还需要更加细致的标准。