京津冀机场群协同度较低。京津冀城市群内有民用机场九个，在建机场两个，前期规划机场三个。机场与城市群能相互适应，但适应度偏低。一是京津冀机场群内主要机场之间均无直达的公共交通方式。不利于首都机场发挥中枢辐射作用疏解非首都功能，使得首都机场航运压力较大而滨海机场和正定机场缺少运输资源。二是京津冀机场群航线网络结构布局不合理，首都机场的通航机场数量和国际通航机场数量远高于石家庄机场、天津机场，国际国内开设的航点过度集中于首都机场。三是城市航站楼多式联运服务设施不够完善。京津冀地区未能利用城市航站楼发挥对城市空间结构优化作用，现有的城市航站楼仅能满足值机、航班查询、购票、机场巴士接送等基本功能，缺少行李直挂、购买火车票等多式联运功能，城市航站楼服务质量不高，未能发挥预期使用效果[14]。

港口发展协同度低。一是同质化竞争严重。京津冀地区有天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港四大港口，四大港口由于分别隶属于天津市与河北省两个不同的行政区，港口之间的竞争更为复杂。虽然四个港口分别有明确的功能定位，但随着港口战略地位的进一步提升，各港口已经不能满足原有的战略定位，都将“区域航运中心”“枢纽港”“综合性港口”作为发展目标，追求港口业务与功能多元化，不断扩大港口规模。虽然天津港与河北境内三大港口在政策环境、发展实力、设施规模等软硬件上存在较大差距，但由于区位相近，腹地交叉、航线重合、岸线资源有限，再加之当前经济形势下滑等导致的港口需求下滑、产能过剩等问题，使得港口之间的竞争愈演愈烈。二是管理体制滞后。港口管理面临着交通部门、国土部门、规划部门、安监部门等多部门“九龙治水”的复杂局面，各部门权责交叉、缺位错位、多头管理等问题严重。另外，由于区域内港口分属不同的行政区，港口发展运作多以本省市利益为重，无法兼顾区域整体利益，缺乏基于京津冀区域发展的整体谋划。此外，港口主要领导多在政府部门任职，领导的双重身份使得港口的监管问题变得尤为复杂。(www.daowen.com)

陆路交通协同有待加强。虽然京津冀区域的道路基础设施建设取得了一定的成效，但是京津冀地区陆路交通发展仍然不均衡。河北的高速公路密度仅为北京的1/2、天津的1/3。各种因为“断头路”和“一公里壁垒”而形成的交通断崖仍然存在。此外，京津冀地区客流也存在着严重不平衡。