（一）内河航运建设发展情况

我国内河航运经历了一个曲折的发展过程。新中国成立初期，全国内河通航里程仅有7.36万km，而且标准低，航道失修失养，大部分处于天然状态。惟一的渠化河流是为重庆市运煤的长江支流綦江，但船闸尺度小，水头小，通过能力低，技术含量也是很低的。全国内河货运量约2500万t，货运周转量62亿t·km。1950～1952年国民经济三年恢复时期，全国内河通航里程增加到9.5万km，货运量达到4500万t，货运周转量76亿t·km。轮驳船保有量4315艘、27.86万t，大多数船舶吨位很小，航道的等级也很低。

1953～1957年第一个五年计划期间，由于经济发展的需要，全国以川江航道为重点进行了整治和疏浚，内河航道取得了较大进展。川江还设置了电气化航标，逐步实现了昼夜通航。内河通航里程达到了14.4万km，其中1m以上水深航道约5万km。航运货运量在五种运输方式中的比重也有所增加，这一时期，内河航运量呈上升趋势，发展较快，其比重增加到19%，但通航标准和技术水平仍然很低。

1958～1962年第二个五年计划期间，前3～4年内河航运得到了很快的发展。1958年在杭州召开的全国河网规划工作会议对发展内河航运有很大的促进作用，提出了水运规划建设方针为：“全面规划、综合利用，远近结合、土洋并举，逐步提高、先通后畅，由线到网、四通八达。”会议提出以500t级驳船为基本船型，2×500t级船队为基本船队，以2×1000t驳船队为主要干线的通航船队，并以此组成全国航道基本干线网。这些决定，在内河航运发展中虽逐步有所变化，但仍为内河航运发展奠定了一定的基础。会议在议论中设定的以天然河流干线为主、辅以人工运河的“六横四纵”内河航道网骨架规划，给出了我国内河航道网的远景设想，推动了这一时期的内河航道网建设。在长江、珠江、京杭运河、淮河、松花江、湘江及南方水网地区都取得了很大的成绩，航道建设的技术水平和装备也有了提高，如航标的电气化，昼夜通航里程的扩大，航道勘测、整治、疏浚施工条件和水平都得到了提高。1962年的内河货运量达到了1.8亿t，货运周转量达到了465亿t·km。但是，在第二个五年计划的后期，由于未按水资源综合利用办事，在兴建中小型水利水电工程的群众运动中，兴修了碍航闸坝；还因为水资源短缺，各种运输方式的发展以及内河航道失修失养等种种原因，在1961年内河航道发展到17.2万km的最高通航里程后逐年缩短，有些地区的内河航运呈现了萎缩状态。1979年的内河通航里程仅有10.78万km，呈现了全面下降的趋势。

在此期间，值得提出的是，1963年国家计委转发了“关于转发全国内河通航标准的通知”。这个标准虽然在内容上还不是我国内河航运建设主要经验的全面总结，但是对以后的实践起到了一定作用，如统一内河航道建设尺度，协调有关部门特别是水利水电、铁路和公路等部门在建设中的关系等，也为后来内河航道标准修订打下了较好的基础。1964年国务院颁发了“关于加强航道管理和养护工作的指示”，它要求各单位、各地区和各部门在开发利用水资源时，必须对防洪、排涝、灌溉、发电、水运、水产、给水和木材流放等各方面统筹兼顾、全面规划，以收到综合利用的效益。强调今后任何单位在通航河流上修建闸坝、桥梁、引水等建筑物，必须事先与交通、林业部门进行协商，不得破坏通航和木材流放条件。要求在通航河流上修建永久性的拦河闸坝时，建设部门要同时修建过船建筑物或驳运设施，统一由闸坝建设部门列入基本建设投资计划内，同时在施工期间的船舶通航措施，建设部门应事先与交通部门研究制定。这一指示还要求水利水电部门和交通部门分期分批地协商解决碍航闸坝的复航问题，它也成为后来制定《中华人民共和国水法》和航道管理条例的主要依据文件之一。

十一届三中全会后，各行各业包括内河航运建设得到了恢复和发展，内河航道建设投资增加，重点整治了长江干线及其主要支流、珠江西江航运干线、京杭大运河、黑龙江和松花江等航道，新建和改建了一大批通航船闸。我国内河航道通航里程已达到11万km，其中三级以上航道7700多km。1999年内河货运量达7.73亿t，货运周转量达1700亿t·km。高等级航道增加，内河港口建设也取得了新进展，修建和扩建了一大批大型港区和码头，如重庆港猫儿沱港区扩建工程、徐州港万寨煤码头、武汉港扬泗庙码头、城陵矶港外贸码头、沙市港盐卡新港区、宜昌港临江坪码头、铜陵港横港作业区等工程。还有一些港区和码头正在开工建设，如黄石、万州、九江、安庆、马鞍山、芜湖、高港港口建设等。近年来内河港口建设的特点是向大型化、专业机械化、现代化发展，科学技术水平有很大提高，大型船队增加，江海联运和专业化船舶、内河航运支持系统也相应得到了发展，开始了内河集装箱船运输。

（二）内河航运存在的主要问题

1.水资源综合开发利用方针和规划尚未得到全面认真贯彻(www.daowen.com)

有的大江大河尚未制定或批准水资源综合开发利用规划，致使某些用水部门在开发利用中，未考虑航运的要求，造成闸坝碍航；有的大江大河虽然制定了水资源综合开发利用规划，但执行中新建的通航建筑物或设施不能满足通航标准要求，从而严重影响该河流或河段通航，有的甚至整条江河或河段失去通航能力。

2.综合运输网布局不够合理

布局不够合理表现在两个方面：一是内河航道建设与其他交通运输网络没有总体规划，发挥不了优势互补的作用。二是干支流航道标准相差悬殊，干支流之间不能直达运输，大吨位的船舶利用水平低。内河航运的基础设施之间相互不配套，港口、码头以及通讯导航系统等数量不足、技术相对落后，相互之间未能得到很好衔接。

3.运输设备陈旧老化，亟待更新改造

我国内河航运的船舶，除少数旅游客船设备较新外，大部分船舶均比较陈旧，船型和机型繁杂。小吨位船舶中，水泥船仍占有较大的比重。部分船舶面临更新换代的局面。

4.科技投入力度不够，管理水平不高

与国际内河航运发达的国家相比，我国在内河航运中的科技投入不足，对船舶更新改造、航道、大水位差码头、高坝通航、泥沙碍航等问题的研究虽取得了一定的成果，但仍有不少问题尚待解决。近几年来，随着计算机等技术的普及运用，内河航运管理的硬件设备有所改善，但在软件方面与其他高水平国家相比，仍存在较大的差距，系统的整体管理水平不高。