19世纪中期到第一次世界大战之前，意大利半岛不仅经历了复兴运动和政治上的统一，而且还经历了一场具有鲜明的意大利特点的工业革命。意大利半岛的工业革命不仅是一场与本土工业化及其技术成长相伴的过程，更重要的是，其工业化与技术发展的模式和状况既与意大利半岛统一前后的政治变迁和社会发展有密切关系，又受到来自欧洲其他先进国家工业与技术发展的影响。它在半岛的不同地域和不同时期表现出显著的差异，因此呈现鲜明的意大利特点，这在机械制造业的发展中非常显著地体现了出来。

对于意大利工业革命时期机械制造业及其技术发展而言，政治的变迁是一个重要影响因素，它深刻影响着意大利机械工业化的地域格局。意大利北部尤其是米兰、都灵和热那亚三角地带，被公认为是统一之后意大利工业化的核心地区，但在此之前，意大利半岛的现代机械工业首先在半岛南部的两西西里王国兴起。在国王斐迪南二世的直接命令下建成的位于那不勒斯的皮埃特拉萨工厂是意大利半岛第一家火车机车的制造厂，成为意大利工业革命早期机械工业与技术发展的最为重要的标志。

19世纪60年代意大利国家的统一不仅改变了其政治格局，还使其机械工业发展的格局发生变化。南部的大多数企业开始衰落，与此同时北方工业则迅速发展，其中与机车、轮船、武器等相关的制造企业在20世纪的前半期国家政策和民族主义的经济发展思潮的直接推动和支持下，发展成为机械制造业巨头，其中安萨多就是这种发展模式下成长起来的典型案例。与此同时，为数众多的中小型机械企业也在意大利北部地区出现，这些企业的发展得益于北部活跃的新兴企业家的创业行为，并与欧洲其他地区正在发展的第二次工业革命所带来的新兴能源等技术密切相关。这些中小型企业与传统机车和造船等大型企业相比较，有着很不一样的发展模式，其中一些企业在意大利半岛的新兴机械制造领域如涡轮机制造和精密仪器的发展中起到了很重要的作用，从而成为意大利半岛工业革命的另一道特色鲜明的风景。

从历史的角度来说，南部最初的机械工业的发展、北部大型传统机械巨头的成长以及北部新兴中小型企业的发展有着不同的模式，反映出意大利半岛工业革命复杂的发展图景，与之密切相关的是意大利半岛在学术基础和地理位置层面发展的显著不同。在这一节中，我们以这三类典型的企业为案例，分别论述意大利工业革命时期这三种不同的工业化及其技术发展模式，从而更直观和深入地揭示意大利半岛工业革命和技术发展的特点。

1.工业化的起步：两西西里王国的机械工业与技术发展

两西西里王国即意大利统一之前的由波旁家族统治下的意大利南部，其在地理上涵盖了整个意大利半岛南部和西西里岛。1130年圣诞节，罗杰二世（Ruggero II）在巴勒莫大教堂正式加冕为两西西里国王，该王国成为意大利半岛首个王国。在两西西里王国存在的最后几十年，尤其是1830年斐迪南二世当上国王之后，他实施了一系列振兴王国的措施，加强王国的军备和生产能力，希望以此来使王国摆脱对其他国家在军事和技术上的依赖。在此期间，两西西里王国通过引进先进设备建立起了铁厂、造船厂和机器厂，从而使意大利南部成为半岛机械工业化的摇篮。其中位于那不勒斯的皮埃特拉萨工厂毫无疑问是早期工业化最重要的标志。

皮埃特拉萨工厂最初源于两西西里王国海军的一家小机械厂，由海军上尉罗宾森（Willian Robinson）在安农齐亚塔（Torre Annuziata）创办。为了获得技术，“官员、铁匠和城镇工人乘船到了法国、比利时和英格兰，在那里他们获得的不仅是知识，还有基本的书籍、具体的资料，以及图纸”（Puca，2011）。1837年，企业迁至那不勒斯，这时正值斐迪南二世命令修建意大利首条铁路——那不勒斯至波蒂奇铁路，这家机械厂便成了意大利半岛最初的两辆火车机车的诞生地。实际上从技术层面严格地说，这两辆机车并非意大利本土的产品，而是由负责该铁路修建的法国工程师巴亚德（ArmandBayard）在英国著名的史蒂文森机车基础上设计而成，机车的核心部件由英国企业龙格莱德公司（Longride and Co.）生产之后运到那不勒斯，再由当地的工人在英国工程师的指导下组装而成。

1839年10月3日铁路建成通车，为了满足铁路发展的需要，年轻的国王决定在皮埃特拉萨的海边建设更大规模的机械厂，并指派英国工程师罗伯斯顿（David Roberston）任该厂的技术指导。皮埃特拉萨工厂于1842年初步建成投产，为了能生产自己的火车头而不仅仅是修理和维护，在国王的直接命令下，该厂于1843年之后经历了一次大规模扩建，直到1853年止。这次扩建使皮埃特拉萨工厂成了当时意大利半岛最大的工业中心，被描述成一座先进的工业企业。企业在1853年雇用了近700名工人，拥有大型的铜铁铸造和蒸汽锤锻造设施，以及一系列机械加工设备，还有一个大型的组装车间，配有一整套适用于机车组装的设施及其动力设备（图3-6）。1841—1848年间，企业还创办了一所学校，以培养自己的技术工人。

图3-6　19世纪50年代的工厂

1845—1860年，皮埃特拉萨工厂利用史蒂文森的设计许可，生产了20辆机车（Puca，2011）。其中头7辆生产于1850年之前，在工程师罗伯斯顿指挥下完成，部分部件由企业自产，其他部分则购于英国。除了轮轴外，第二批10辆则完全由皮埃特拉萨工厂自行设计和制造。当最后3辆拥有双动力的机车被生产出来之后，两西西里王国也灭亡了。1860年意大利统一之后，企业被意大利政府接收。虽然统一之后北部的机械工业迅速成长，但在最初的20年，皮埃特拉萨工厂仍然是意大利最大的机车制造企业，1861—1884年生产了148辆机车，占意大利本土产品的64%（Merger，1986）。

从工业与技术史的角度来看，皮埃特拉萨工厂可被视为统一之前意大利半岛上的一个国王致力于工业化的最初创业行为。从技术层面来说，19世纪30—40年代的两西西里王国并不具备工业化的基础。这样一个工业化行为完全出于国王斐迪南二世的个人强烈愿望，这是意大利半岛最初的机械工业化及其技术发展的主要动力。从理论层面上说，这是一个由外生因素引发的创业过程。为实现工业化和本土技术的发展，这一过程显然需要依靠对外的学习和技术的引进；而两西西里王国在18世纪末至19世纪与英国政府之间的良好关系，成为促使两西西里王国最初工业化过程中能够获得技术来源和实现技术学习的有利因素。从这一意义上说，两西西里国王可以被视为是那个时期意大利机械工业化的关键创业者，以他为核心形成了推动意大利机械工业化起步及本土技术发展的最初网络。（图3-7）

图3-7　1830—1860年两西西里王国的机械工业与技术发展中起主要作用的人员和机构网

2.民族主义工业化思潮下的北部机械工业巨头的崛起：安萨多模式

对于历史学家来说，1 9世纪的意大利发展就是复兴运动（Risorgimento） 的历史。兴起于皮埃蒙特-撒丁王国的复兴运动不仅将意大利半岛的北部地区推向了为民族统一而战的道路，也使经济发展的民族主义思想得以传播，而建设主要铁路网便是发展措施的一部分。1846年，皮埃蒙特政府出台了一个建设主要铁路干线的宏大计划，它参照法国的模式，将支线留给私人企业（Schram，1997）。19世纪50年代，皮埃蒙特的铁路干线网得到了迅速发展。值得注意的是，这一铁路干线网的建设成为刺激北部机械工业兴起的重要因素之一，尤其是在铁路机车和其他设施的制造领域。安萨多公司就是因此而发展起来的一个典型例子。

安萨多公司的创办可追溯到1846年，英国工程师泰勒（Philip Taylor）和皮埃蒙特人普兰迪（Fortunato Prandi）在热那亚附近的桑皮耶达雷纳（Sampierdarena）建立起一家制造和修理铁路设施的企业。泰勒是19世纪一名典型的英国工程师。受工业革命的影响，他致力于研究提高蒸汽机的性能，不仅于1822年发表了相关论文，而且发明了一种卧式引擎。更重要的是，泰勒极其渴望利用自己的技术知识和专利挣钱。在创办其在意大利半岛的企业之前，泰勒先后在伦敦、巴黎和马赛创办了自己的公司，利用自己的专利来生产和销售蒸汽机，在经历了伦敦和巴黎的挫败之后，他在马赛凭借向地中海地区的出口而取得了很大的成功（Raveux，2000）。1846年，泰勒被皮埃蒙特-撒丁王国政府吸引而到热那亚创办了这家工厂，旨在满足政府铁路建设的需求。泰勒对该企业寄予了很高的预期并进行了很大的投入，然而撒丁政府却将大部分订单给了英国和比利时的生产商，这使得泰勒的机械厂很快陷入财政困境。1853年，4名热那亚人在810 000里拉政府贷款的支持下接手了泰勒的企业。他们是银行家波姆布里尼（Carlo Bombrini）、造船厂主卢巴提诺（Raffaele Rubattino）、热那亚显贵和多家企业股东彭科（Giacomo Penco）以及大学教授、工程师安萨多。安萨多因其具有技术专长而成为企业的掌管者，企业也因此更名为安萨多公司。

安萨多是一名典型的意大利本土学者，他大学期间学习水利工程，1845年在热那亚大学获得数学博士学位，1846年成为热那亚技术学校的应用机械技术教授，1847年开始任热那亚大学数学教授。1851年，安萨多参观了伦敦博览会，并受其影响开始进行火车机车的设计。1854年，公司根据安萨多的设计，开始生产最初的两辆机车，从而成为意大利北部第一家火车机车生产企业（图3-8）。

从技术上说，为使机车适应意大利北部山区线路的特点，安萨多对这两辆机车的设计在提高速度和减少能耗上进行了诸多改进。机车所有主要部件均由安萨多公司制造，包括蒸汽动力系统、机械系统和车厢。两辆机车在1855年完工并立刻投入到都灵-里瓦里（Rivoli）铁路的运营。首次机车生产的成功使得安萨多公司从政府手里获得了更多的订单。到1895年安萨多去世之时，公司共生产了20辆火车机车。

图3-8　安萨多公司的机车制造

如前所述，政治的统一给意大利的铁路建设带来更好的前景，但在统一之后的头20年内意大利政府执行的是自由主义贸易政策，这导致约80%的机车订单给了国外制造商。19世纪80年代之后左翼政府开始实行保护主义经济政策，大力扶持本土重工业的发展，除关税保护外，还给予钢铁、机械、造船等行业直接支持。正是得益于来自政府和海军等方面的订单倾斜，安萨多公司在19世纪80年代进入了快速发展时期。除机车制造外，自1876年首艘轮船制造成功之后，公司将造船作为另一重要业务来发展，1889年已经能生产出拥有世界上最大动力系统的战舰，这标志着它在技术层面具备了与其他大型欧洲企业相抗衡的能力。到第一次世界大战结束时，安萨多公司已发展成为意大利最大的工业企业之一，业务涵盖铁路机车和其他铁路设施、轮船制造、军备制造和制钢。

与两西西里王国的皮埃特拉萨工厂不同，安萨多公司可以被视为意大利民族主义国家工业化道路的一个成功案例。安萨多公司从一开始就与复兴运动的领导政权及其带来的政治与经济前景有着密切联系。具体而言，其发展得益于以下方面：一是创业者是有技术专长的工程师和企业家。安萨多公司最初创办的主要动力来自英国工程师泰勒对利用其所拥有的技术挣钱的欲望，如果放在欧洲大背景来看，安萨多公司实际上就是欧洲工业革命时期由工程师扮演的企业家角色在欧洲各国通过办企业和销售新型机械产品而带来的技术传播大潮的一环。此外，接手并负责掌管企业的安萨多本人也是一名技术专家，这也说明，到19世纪中后期，意大利北部因其与欧洲其他地区的频繁交流，已初步拥有机械工业化的技术基础。二是来自国家的支持。如果说以上是推动意大利北部地区大型机械制造业发展的技术内在动力的话，那么复兴运动、政治统一及后来的国家支持，则成为刺激安萨多公司发展的最重要的外部因素。首先，4名接管企业的意大利人代表着新兴的企业家阶级，他们所处的位置使其意识到意大利的统一和经济发展之间的密切联系。例如波姆布里尼是热那亚银行的主要掌管者，该银行后来成为国有银行，而且是复兴运动领袖加富尔的主要支持机构（Row，1988）6-7。这些企业家创建安萨多公司的目的不仅仅是经营一个铁路设施的修理厂，而是看到了国家统一所带来的希望。其次，安萨多公司在19世纪80年代之后的快速发展，直接受益于1885年意大利政府的铁路协定所给予本土企业的优先权，以及海军装备计划的支持，这是左翼国家政权为振兴民族工业而采取的一系列措施的有效成果。可以说，如果没有政府作为“重工业代理人”的支持，在技术、生产规模和人员上都不具备优势的安萨多公司是不可能在强大的欧洲其他企业的竞争压力下迅速发展壮大的。从这一意义上来说，以安萨多公司为代表的意大利北部大型机械制造业及其技术的发展与政治统一和民族主义的工业化政策密不可分。

3.更活跃的新兴中小型企业的技术发展：意大利北部涡轮机工业(www.daowen.com)

在著名的大型制造业依靠保护性政策而发展的同时，19世纪后半期，更多的中小型机械企业因意大利北部本土企业家活跃的创业行为而兴起。据统计，1864年意大利半岛的机械企业中，中型企业占了最大的份额（表3-9）。由于早期意大利机械市场困难和复杂的形势，这类企业的发展结果各不相同。破产和兼并频繁发生，这种异常活跃的企业家行为，无论结果如何，使得意大利在一些特殊领域的机械制造技术得到显著发展并实现了技术自立，与水电密切相关的涡轮机制造就是这样一个行业。里瓦公司和它的众多前身是19世纪中后期北部活跃的这类企业家行为及其推动的技术发展的典型案例。

表3-9　1864年意大利的机械企业数量（Giordano，1864）355—373

续表

注：LE 指雇员超过250人的企业； ME指雇员在50—250人的企业； SE指雇员少于50人的企业。带 *号的数字为估算

里瓦公司前身的创办最早可追溯到1861年9月29日，帕奥罗蒂（Antonio Paolotti）和其他工程师在米兰创办了一家“制造和销售机器和蒸汽设备及其他设备”的工厂。1867年，毕业于米兰理工大学的工程师波罗（Hercules Porro）以25 800里拉的资金加入了帕奥罗蒂的企业，并接手了企业技术上的管理工作，波罗的加入成为这家企业的一个转折点。值得注意的是，这两名合伙人帕奥罗蒂和波罗有着完全不同的背景。帕奥罗蒂是一个长期在军队里做工匠的文盲，而波罗则是在理工大学里受过良好的机械工程专业教育的工程师，是掌握新技术知识并致力于将其用于生产实践的新兴管理阶级的一员（Bigatti，1988）。

由于年轻工程师波罗的才能和良好的资金状况，帕奥罗蒂的工厂运营良好。1874年，公司更名为帕奥罗蒂-波罗公司（Paolotti，Porro & C.）。1875年，波罗购买了帕奥罗蒂的股份而将公司更名为波罗公司（E.Porro & C.）。然而，波罗很快于1876年去世，其遗孀决定将公司经营权交给米兰农业学校的教授和工程师莫诺西尼（Giovanni Morosini），随着新股东的加入，企业很快更名为科伦-坡加里贝蒂-波罗公司（Porro & C.di Colombo & Galimberti）。1879年，公司一位股东的弟弟加里贝蒂（Ernesto Galimbertti）成为该企业的技术总管，莫诺西尼则负责企业的管理工作。

科伦坡-加里贝蒂-波罗公司是米兰19世纪末典型的中小型机械企业，由于没有政府的支持，这些企业需要依靠自己寻找资金而生存下来。19世纪80年代，科伦坡和加里贝蒂家族持有企业三分之一的股份，而大多数其他股东来自于工程师、教授或商人等圈子，且他们或是该企业掌管者的亲戚，或是他们的朋友或熟人。企业在19世纪80年代后期很快陷入困境。1887年企业开始涡轮机的生产，但也无法改善其状况。1888年末，加里贝蒂决定将企业清算并与里瓦公司谈判，使两家企业合并，加里贝蒂减持50%的股份。

里瓦公司于1872年由里瓦创办。里瓦是一名毕业于米兰理工大学的年轻人，在创办里瓦公司之前，在瑞士的一家企业找到毕业后的第一份工作。1887年，另一名工程师蒙莱特（Ugo Monneret）加入企业，蒙莱特曾在苏黎世联邦理工学院（ETH Zurich） 学习，并效力于瑞士的一家传统的水力涡轮机生产企业。在兼并了加里贝蒂的企业之后，里瓦公司于1889年开始生产涡轮机，并将此作为主营业务而逐渐地放弃了其他业务。1894年公司更名为里瓦-蒙莱特公司（A.Riva，Monneret & C.）。

在英国的《工程师》杂志1906年关于意大利工业的报道中，里瓦公司被认为是“一家这样的意大利企业，它们为水电科学在意大利的传播并使其应用完全本土化做出了贡献，而且消除了意大利水电装备对国外的依赖”。1893年，里瓦为波代诺内（Pordenone）中心电站提供了450马力的涡轮机，并开始使用与水平轴直接耦合的弗兰西斯式反应类型。两年之后，公司成功地为意大利第一个大电站安装了5台涡轮机，其中3台为750马力，2台为100马力，并因此而使订单接踵而来。

紧接着在不长的时间内，里瓦公司为意大利几家重要的电站都提供了涡轮机，这使得企业很快获得了很好的声誉并在1899年获得了来自加拿大汉尼顿卡塔拉（Hanniton Cataract）电力公司的订单，为其生产了两台3 000马力的用于高落差（78米） 的弗兰西斯式涡轮机（图3-9）。除了为2～100米的水流落差生产大型或小型的弗兰西斯式涡轮机外，公司还因其发明的佩尔顿（Pelton）涡轮机而著称，这一机型在水压控制器和自动燃油调节器上做了专门的改进。这些发明据称解决了困扰水力工程师多年的技术难题，在20世纪初被许多国家使用。1911年，在工程师乌切利（Guido Ucelli）的建议下，为了能给大型水电站提供完整的设备，里瓦公司开始生产水泵。1923年，里瓦与另一涡轮机生产商卡尔佐尼（Calzoni）签订协议，合并成立了意大利最大的涡轮机生产企业——里瓦-卡尔佐尼制造公司（S.A.Costruzioni Meccaniche Riva reunite A.Riva-A.Calzoni.）。

图3-9　里瓦公司为高落差水流生产的弗兰西斯式涡轮机

里瓦公司的早期发展道路是19世纪后半期意大利北部新型机器制造业活跃的企业家行为的典型例子。与安萨多公司这样的大型企业不同，推动这些中小型企业发展的正是米兰等地本土的年轻技术人员，这些创业者通常与米兰本地的技术教育机构有着密切的联系，尤其是米兰理工大学。当企业成立之后，通常会因为企业财政或运营状况的变故而不断地有新的本地工程师或教授加入，他们中的大多数亦来自米兰理工大学等机构。公司的名字也会因管理者或股东的变更而频繁改动（图3-10）。这种频繁变更的历史对于意大利中小企业的发展来说非常常见，而正是由于这样的不稳定的创业过程，意大利北部新兴机械制造技术才得以实现发展和本土化。

图3-10　19世纪里瓦公司的发展

另一方面，里瓦公司的发展模式也代表着意大利工业革命时期以水电业及其机器制造为代表的新兴产业领域的发展路径。实际上，19世纪末至20世纪初意大利本土中型机械企业所涉及的领域多数为欧洲第二次工业革命中发展起来的新兴产业。而正如前所述，由于意大利本土煤炭资源的缺乏，水电业在19世纪末至第一次世界大战期间迅速兴起，这无疑为北部掌握新技术的工程师和企业家们提供了新的商机，从而带动本土涡轮机等水电站设备制造企业的发展。与此同时，这些中小型企业的发展在没有像大型传统制造业那样获得政府支持的情况下，依靠来自米兰理工大学等机构的年轻技术人员频繁的发明和技术创新而得以生存，再加上本地活跃的关系网总能为处于不利境况下的企业找到资金上的出路。这种颇具意大利特点的中小企业生存模式一直延续至今，成为支持意大利现代经济发展的独特的社会因素。