今天是工业和信息深度融合的时代，世界实现了互联，全球化将整个世界变为了一个分工协作的“大工厂”，国与国之间以及企业与企业之间，已经从“产业间分工”实现了向“产业内分工”的转换。在世界这个大工厂中，一个国家或一个企业可能只处在一条产业链上的某一个环节上，负责产业链上的很小一部分工作。
产业链的第一部分是技术开发、产品设计这样的前端环节，第二部分是原材料供应、生产制造组装等这样的中间环节，第三部分是销售售后、品牌推广这样的末端环节。虽然每个环节都是产业链条上必需的组成，但不同阶段的各环节在整个产业链上的地位和作用却大不一样。第一部分的设计研发和第三部分的销售推广将对整条产业链起到决定性的控制作用，而中间的制造组装则往往处于被动的受制地位。
如果对比分析产业链上各环节的附加值及利润率的大小，然后按其数值描绘出线条，就能形成一条两端高、中间低的曲线，看起来就像一条“微笑”的曲线。曲线位置的高点是链条上游的设计开发和下游的售后服务环节，附加价值高，利润空间也大；而曲线位置的低点则是中游的制造组装环节，附加值低，利润空间也小（图6-11）。
目前，随州专用汽车产业中大多数企业处在产业链的制造组装环节和销售环节。这种产业结构的主要问题就是，利润来源的途径相对有限，许多利润缺口未能被本地企业控制。从产业结构调整的方向来看，逐步走向产业链的始末两端将是我国制造型企业发展的大趋势。随州专用汽车产业在未来几年的结构调整中，需逐步控制产品开发环节、关键零部件和底盘技术等上游环节，开发新产品获得足够的市场竞争力，这样才能形成企业甚至产业的核心竞争力（图6-12）。
图6-11 从微笑曲线到价值链
图6-12 随州专用汽车产业链现状
2.走“产业集群”之路，开创中国专用汽车产业的“蓝海”
就随州地区而言，专用汽车产业发展规划的最终目标主要体现在产业规模的增长上，但是实现这些目标要站到一定高度，从产值考虑只是短期的，产值只能说这是一个制造环节的规模产业，却很难有后续竞争力。因此，作为规划的思考需要根据专业汽车的产品特点，从更高的角度来规划，该项目课题组提出“从红海计划上升到蓝海计划”（图6-13）。
图6-13 从红海到蓝海
专用汽车产品虽然品种繁多，但相互间的相似性比较高；此外，专用汽车功能多，一般单个企业不能涵盖所有。所以从专用汽车未来的市场需求和发展特点出发，利用设计创新战略的超前性，引导市场走向，创造现在没有的产品（品类），实现更好的功能。如此一来，设计优势形成产品优势，经过不断地持续积累，自然就能形成企业以及产业的持续竞争力。
“产业集群”作为经济活动中的一种空间集聚形式，有利于促进区域范围内该产业内部的劳动分工，提高企业和产业的生产效率（图6-14）。除此之外，它还有利于提高企业的竞争能力，带来良好的经济效应。在我国现阶段，产业集群是提高产业竞争力的有效手段。产业集群有利于企业之间的深度分工与合作，而深度分工又有利于专业化和精细化，可以提高工作效率，更可以促进设计创新和技术创新的全面升级。
图6-14 集群的形成
随州专用汽车在整个产业链中有着上装装配、制造组装、销售等环节的优势。如果能够以产业集群的形式，完善产业链其他环节，将产业链前端和末端环节整合到集群中，便能形成专用汽车全产业链，促进市场积极竞争与分工协作，并提升产业分工的专业化程度（图6-15）。
3.走“自主创新”之路，从“随州制造”到“随州创造”
自主设计创新是指通过拥有自主知识产权的独特核心技术以及在此基础上实现新产品价值的过程。自主创新是经济发展和产业升级转型的主要源动力，是国家、地区和产业走向成熟的重要标志。
图6-15 产业集群的“蓝海”
自主创新能力主要是一种综合能力，包括制度能力、服务能力和整合突破能力，而不完全是一种纯粹的技术能力，是国家或企业核心竞争力的重要组成部分。自主创新是制约我国产业升级的瓶颈，将成为未来我国产业界发展的关键问题。因此，随州专用汽车产业应在现有规模上有所建树，不能仅将眼光放在眼前经济效益上。设计创新能力的培育是随州地区和企业亟待解决的核心问题，从“随州制造”向“随州创造”的转变将是大势所趋（图6-16）。
产业发展规划的研究与制定，需要在战略选择上具有一定的超前量，专用车产业有一个最大的特点就是品种繁多而产量较小，导致设计起来很麻烦。这种情况对于设计和技术层面的要求就很高，缺乏深度设计而制造出来的车将难以获得市场竞争力。
虽然我国已经在人力资源、技术手段、研发平台等方面投入了很多，但是在传统轿车领域和国外还有着较大差距，设计的规范性、设计数据的积累都是我们短期难以获得突破的环节。但是，专用汽车方面的品种多，而且国内市场容量巨大，只要我们抓住专用汽车的特点，牢牢把握我国市场需求，完全有可能在关键技术、设计研发和工程技术上实现超越。此时，随州才能实现产业的全面升级，成为名副其实的专用汽车之都（图6-17）。
图6-16 创新提升价值
图6-17 从“随州制造”到“随州创造”
综上所述，在提出随州市专用汽车产业发展整体规划之后，综合考虑到随州市在地域分布上的劣势以及在专用汽车产业结构上的优势，课题组尝试性地提出首先搭建区域范围内的专用汽车设计创新服务平台。
按照设想，通过政府牵头、企业出资、产学研合作相结合的市场化运营，以创新园区的形式组织搭建。该平台首先以吸引设计创新人才为主要任务，同时具备专业化的设计、技术人才培养功能，为当地企业输送行业人才。园区内，以产学研合作模式为主的公共设计服务机构和市场化运营为主的设计研发公司将同时存在，逐步培养各自在“1＋X”设计产业链中的优势地位，逐渐形成完善的专用汽车设计产业链。
除了专用汽车设计创新主体功能之外，园区还包含了信息中心、品牌促进中心、技术交流中心、标准研究中心、质量检测中心、试验试制中心、策略研究中心等多个部门。这将是一个广义范畴的设计创新服务平台，一旦运营成功，将有可能对于该地区，甚至整个专用汽车产业产生辐射和推动效应。(www.daowen.com)
【注释】
[1]朱盛镭，王莹.汽业产业“生物圈”的形成、迁移与复制.上海汽车，2003：10.
[2]数据来源于2015年中国汽车工业协会专用车分会发布的《专用汽车行业“十三五”发展规划》。
[3]参见王宇帆.梁山县专用汽车产业集群发展规划研究.北京交通大学硕士学位论文，2008.
[4]参见沈德才.打造特色产业集群推进新型工业化.铁岭市统计信息网.[2011-06-01].http：//www.tlstats.gov.cn/sit/HTML/2_65.aspx.
[5]王秀强.中国单位GDP能耗达世界均值2.5倍.21世纪经济报道，2013-12-02.
[6]郑健壮.产业集群、循环经济与可持续发展.上海：上海三联书店，2009.
[7]集群式设计创新模式是一种依附于产业集群的一种设计创新范式，适合当代中国专用汽车产业集群的设计创新，也符合了循环经济的主要特征。集群式设计创新与集群式创新在概念上有所区别，集群式创新的概念要更广泛，包含了设计创新、技术创新、管理创新以及制度等方面的内容。郑健壮在《产业集群、循环经济与可持续发展》第五章中对循环经济思想以及集群式创新做了大量的文献搜集和梳理。郑健壮.产业集群、循环经济与可持续发展.上海：上海三联书店，2009.
[8]郑健壮.产业集群、循环经济与可持续发展.上海：上海三联书店，2009：115-116.
[9]佚名.广东产学研：创新驱动发展的重要抓手.科技日报，2014-03-13.
[10]郑健壮.产业集群、循环经济与可持续发展.上海：上海三联书店，2009：118-120.
[11]刘春芝，王大超.集群式创新：创新驱动的必由之路.辽宁日报，2008-04-02.
[12]朱盛镭，王莹.汽业产业“生物圈”的形成、迁移与复制.上海汽车，2003（10）.
[13]Thomas R.De Gregori.Resources are not；They become：An institutional theory.Journal of Economic Issues，1987，21（3）：1241-1263.
[14]关于设计造物活动中的“情”“理”关系的相关论述，参见汤军.造物中“情”“理”二元关系的理论构架研究.武汉理工大学博士论文，2009.
[15]如CAD技术、CAD/CAM一体化技术或数字化样机技术等，笔者注。
[16]Huang Xuefei，Zeng Jianqi，Yao Xiang.Ecological car design based on CAD technology，2011 International Conference on Electronics and Optoelectronics，ICEOE 2011，2011.
[17]郑健壮.产业集群、循环经济与可持续发展.上海：上海三联书店，2009：122.
[18]产业生态化为增加集群内部企业的价值提供了独特的途径，可以说，具备了产业生态化特征的产业集群基本上可以称之为生态工业园。生态工业园作为当前世界各国实现循环经济的一种常见生产组织模式，是发展循环经济的中观层面的主要载体，其发展同样依赖于园区内部的设计创新和组织才能得以实现。笔者注。
[19]共性服务平台一般需由当地政府牵头引导搭建，涉及地方政府、制造企业、金融机构、高等院校及科研院所等多方机构，目的在于提升区域内制造企业的产业链价值，提高企业的核心竞争力，是官、商、产、学、研共同参与的一种新的合作形式。笔者注。
[20]Schmidt-Tiedemann K J.A new model of the innovation process：Research management.Journal of Science Policy＆Research Management，1987，25（2）：18-21.
[21]郑健壮.产业集群、循环经济与可持续发展.上海：上海三联书店，2009：128.
[22]波特认为，每一个企业都是在设计、生产、销售、发送和辅助其他产品的过程中进行各种活动的集合体，而这些活动可以用价值链来表明。相比而言，产业链则是产业经济学中的一个概念，指各个产业部门之间基于一定的技术经济关联，并依据特定的逻辑关系和时空布局关系客观形成的链条式关联关系形态。价值链和产业链这两个概念之间的侧重点略有不同，但研究基础一致。此外，在本书中还需区分的是，专用汽车产业链和专用汽车设计产业链也是两个不同的概念。专用汽车设计产业链以专用汽车设计为核心，在一定的发展阶段和创新需求下，产生专业化分工与产业延伸现象，该阶段适宜以产业链的理论模型进行系统研究。笔者注。
[23]研发经费投入强度，是指研发（研究与发展，或R＆D）经费支出与总销售收入的比值。笔者注。
[24]张越艳，李显君.整车制造业上市公司资本结构及研发投入国际比较.汽车工业研究，2015（3）.
[25]吴红霞.我国装备制造业技术引创发展建议.合作经济与科技，2014（23）.
[26]苏颖.汤海山：“十二五”我国汽车研发人才缺口20万以上.中国汽车报，2012-03-19.
[27]周慧.2015年全国基础研究经费比重首次突破5% 25省市研发经费不及华为.21世纪经济报道，2016-11-18.
[28]蒋隽，周伟.专业镇经济总量占全省38%.信息时报，2016-06-15.
[29]张振刚，陈志明，余传鹏，梁永海，徐洋洋.中小微企业技术创新公共服务平台的建设与发展——基于小榄专业镇的案例分析.技术经济，2014（1）.
[30]随州专用汽车产业“十二五”发展规划研究项目，是由武汉理工大学“随州专用汽车产业发展研究”课题组2010年至2011年期间完成。本课题由武汉理工大学艺术与设计学院郑建启教授主持，课题组专家有该校管理学院邓明然教授、汽车工程学院邓楚南教授以及艺术与设计学院方兴教授，课题组成员包括胡飞、江涛、汪芳、汤军、李卓、许晓燕、黄雪飞、曹小琴、郑杨硕、王文瑜、廖丹、姚湘等。作为本案研究成果之一，“随州专用汽车产业‘十二五’发展规划”于2011年5月发布。
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