专用汽车集群式设计创新的形成及成熟，最终表现为该体系是否有能力提高适应市场需要、设计准确切入客户需求、技术领先、能够为企业或地区带来直接的经济效益和社会效益的专用汽车产品，而实现这些必须要有一个系统而强大的支撑体系。若从支撑要素的实体性进行划分，分为软件支撑和硬件支撑。软件支撑包括高素质的设计研发人才的知识支持、持续为设计研发投入的资金支持、国家或行业提供的强大基础研究支持等；硬件支撑则包含了设计创新平台（园区）保障、区域内信息服务产业及底盘零部件产业平台（配套）保障、汽车服务贸易体系平台（服务）保障等（图6-6）。

图6-6　专用汽车集群式设计创新的支撑体系

在这个支撑体系中，软件支撑是核心，而其发展水平又受到硬件支撑的约束和限制，最终表现为两方面兼顾才有可能协调发展。在所有要素中，专用汽车集群式创新在资金投入和人才资源方面的要求最为严格，而我国在这两项关键性资源方面都相当紧缺。根据清华大学经济管理研究所、中科院政策和管理研究所、国务院发展研究中心分别对不同地区和对象的样本调查，均得出一致的结论：“资金缺乏”和“人才缺乏”排在企业技术创新障碍的前两位，且权重远超过其他因素。经过多年的努力，2015年度我国全社会设计研发经费总支出达到了15440亿元，占GDP的2.1%，已达到中等发达国家水平。

1.我国专用汽车设计研发投入分析

随着我国专用汽车行业产能和市场规模的不断壮大，行业设计研发经费投入总额不断加大，促进了行业整体研发能力的提升。根据普华永道公布的《2015年全球创新1000强》汽车行业数据，该年度我国汽车行业研发资金总支出达到110亿美元，创历史新高，却低于榜首的德国大众集团（153亿美元），我国汽车设计研发投入虽然呈上升趋势，但汽车设计行业“研发经费投入强度”还是普遍低于境外品牌，形势依然严峻^[23]。目前来看，我国专用汽车设计研发方面资金投入还存在以下几点不足：

（1）设计研发的投入总量和投入强度不足。

当今全球汽车市场的竞争最终都会体现在产品（终端）上，汽车企业在产品的开发速度、新技术的产品化程度、资本的密集度等方面竞争越发激烈，尤其是全球化大型企业在设计开发新产品和新技术方面，更是不惜投入大量资金。根据欧盟委员会的统计报告（The 2013 EU Industrial R＆D Scoreboard），2012年全球企业研发投入前50位的企业中，汽车企业占据了10席；前十名中，整车企业包括德国大众和日本丰田两家。反观我国，近几年整车企业研发投入虽然增加，但与发达国家相比还存在差距。并且存在着对国外技术的依赖程度较高，吸收消化和自主创新重视度不够等缺陷。根据2013年的统计，我国汽车产业的平均研发强度为1.8%，仅是德国的三分之一，不足美日两国的二分之一。可见，我国与发达国家间的差距依然很大^[24]。

（2）企业对引进技术后的消化、吸收投入不足。

“引进—消化吸收—再创新”是一种较具中国特色的汽车设计创新形式，对推动我国汽车研发起到了重要作用。但是，在这种形式中，虽然第一步引进技术十分重要，但更重要的是对引进技术进行消化吸收与再创新的第二个步骤。我国目前多数企业普遍存在重引进、轻消化吸收的现象。以2011年度统计数据为例，我国装备制造业引进费用和消化吸收费用的比值约为1∶0.297^[25]，远低于发达国家的数据。一般西方发达国家这一比值都在1∶3以上，也就是引进1美元的技术会花3美元来进行消化吸收和再创新。引进是我们发展汽车行业采取的重要学习手段，不能当做企业经营的固定模式而长期依赖。我国专用汽车企业需要摆脱“技术依赖”，将重心转移到学习、消化和再创新中来，夯实基础，才能形成持续的自主创新能力。

2.我国专用汽车设计研发人才分析

国与国的竞争，关键在于科技实力的竞争，其实就是高级人才资源的竞争。我国要在日趋激烈的全球化竞争中掌握主动，必须以成熟的高层次人才体系建设为依靠，推动自主创新，提高产业和国家竞争力。自1992年中共十四大将我国汽车产业发展作为国民经济的支柱产业以来，1994年颁布《汽车工业产业政策》，2004年颁布《汽车产业发展政策》，以及2015年发布《中国制造2025》战略，可以看到，国家为了达到这一目标，在政策支持上不断深化。然而汽车行业的人才体系建设是重中之重，也是当务之急，无论从国家创新能力、行业竞争力还是从企业开发能力等方面，汽车设计研发人才的队伍建设意义重大。就目前而言，我国汽车设计研发人才无论从量上还是从质上都还十分薄弱。其表现主要为以下几点：

（1）汽车设计研发人才供给不足。

目前，无论国内还是国外的汽车企业，都在秣马厉兵，争夺行业人才。全球知名的汽车整车企业、零部件企业差不多都已经进入中国，包括德尔福等在内的外资巨头纷纷在中国设立研发中心，汽车设计研发人才的供需矛盾愈发明显。

首先，我国汽车研发人才总体数量不能满足行业需求。根据《中国汽车工业年鉴》的统计数据，2012年我国汽车产业研发人才比例为14.9%，而跨国公司一般在30%左右。中国汽车人才研究会一项新的研究表明，我国现有汽车行业研发人才总量约为3万人。其中，高级工程师约为5000人，高层次创新性科技人才约为200人。目前我国汽车产业需要的研发人才约在25万到30万人之间^[26]。我国汽车研发人才数量与汽车工业强国相比差距巨大，而这一供需矛盾仅靠高校汽车专用的毕业生来填补在短期内是难以实现的。

其次，专用汽车作为汽车行业中的一个组成部分，在人才吸引方面并不占优势。一方面，批量化程度与轿车整车厂相比，专用汽车一般采取小批量生产，影响力不占上风，对人才的吸引会大打折扣。专门的汽车设计研发人才，尤其是每年大批的高校毕业生更钟情于发展较成熟的国内外轿车企业，合资企业如通用、大众、雪铁龙等，国企如一汽、二汽、上汽、长安等。另一方面，高校的人才培养也很少直接面向专用汽车行业，大学生在校期间也难以接触相关案例、学习相关经验，人才培养的局限性也会导致专用汽车设计研发人才的短缺。

此外，缺乏领军人物及核心技术研发团队也是我国汽车设计研发人才建设的一大软肋。就数量而言，我国汽车设计研发人才数目不足；从质量来看，则是行业缺乏大师级人才及高水平的设计研发团队。比如，汽车行业目前仅有4名中国工程院院士，大多数企业均缺乏专业领军人物。汽车关键总成方面的核心技术，还很难形成高水平的研发团队。因此表现出来的就是，小改型都能够进行，但大改型就很容易出现设计缺陷甚至项目都难以进行下去，更不用说完全自主的原创性设计研发了。(www.daowen.com)

（2）汽车设计研发人才培养不足。

目前我国在汽车专业的人才培养方面主要依靠高等院校，其中人才供给主要是本科生，近几年研究生人数有所增加，博士生相对较少。以目前我国开设汽车相关专业的高校数量及其培养的毕业生数量和质量来看，还远达不到目前我国汽车行业对专业设计研发人才的要求。部分高校的车辆工程专业偏重理论基础和专业理论的学习，教学内容的前沿度、深度等方面均存在滞后现象。在对学生的实践能力、创新能力培养等方面存在脱节现象，特别是实践性教学环节不足，缺乏实习、实训基地的支撑，导致毕业生适应能力和实践能力的欠缺。

（3）汽车企业人才体系建设欠缺。

设计研发创新能力对汽车企业的竞争力的形成意义重大，而知识和技术又由人才所掌握，因此形成了汽车行业中因人才流动而导致的企业的兴盛和衰败、发展和落后等现象。对于一个企业而言，人才的正常流动十分正常。但是如果出现长期大量的研发人才流动则反映的是企业人才战略的失误，以及企业人才体系建设的欠缺。汽车企业尤其是某些国企留不住人才的原因，一是不能提供更广阔的发展空间，让人才充分施展才华；二是无法满足人才对薪金和福利的期望要求。反观汽车工业发达国家，这些跨国企业一般会花几年甚至更多的时间来规划培养一个人，同时留住人才。因此，短视行为导致了我国汽车企业人才体系建设中的不可持续发展，影响汽车产业的健康发展。

3.我国汽车产业基础研究现状分析

汽车产品是高度集成的系统性典型产品，因此汽车工业的科研整体水平不仅是汽车产业竞争力的主要体现，更是国家科技实力和工业化、信息化水平的代表。例如，在发动机研发中改善机内净化需要有燃烧理论研究成果的支撑，降低汽车风阻系数需要依赖于空气动力学的研究成果，新型材料的应用需要有充分的结构设计、工艺试验、检测分析相结合的基础数据作为依托，等等。而这些基础性研究成果往往不能直接为企业带来产值的提高，但却是企业能够长期生存和发展、突破的重要依靠。成熟的跨国汽车企业往往是经过几十年的积累，通过不断的研究、设计、试验和反馈，从而形成庞大的产品开发数据库，支撑产品的设计研发工作，这需要企业持续不断地、艰苦而系统地投入和积累。目前我国主要企业通过一定的研发投入，已不缺少一流的计算机软硬件和试验、检测设备。但是由于自主设计研发的产品数量有限、不注重研究过程中的成果积累和数据整理，基础性研究还不够深入和成熟，具体表现为数据库积累不够、产品可靠性较差等方面。所有的这些都需要依靠健全的基础研究的保障机制和措施来实现，这些往往看不见、摸不着，难以评判。

近年来，我国研发经费总量保持着增长态势，但基础研究一直未被重视，其占全社会研发总投入的比重一直在5%左右，直到2015年才首次突破5%^[27]。根据经济合作发展组织（OECD）公布的25国基础研究经费的数据，我国仅处于中等水平，基础研究的人均研究经费也相对较低。

知识经济时代，随着工业化和信息化的不断深入，原发性创新成为国力和经济竞争的重要载体，基础性研究作为原发性创新最重要的知识支撑，是企业设计研发能力的重要基础。基础性研究投入过低、基础研究薄弱、原发性创新不足，反映了我国政府对基础性研究的支持力度和执行力度不够。只有积极改善现状，重视知识积累，配套政策机制，实施系统措施，从政府层面和企业层面同时着力，才有可能实现我国汽车设计研发自主创新能力的突破。

4.专用汽车集群式设计创新平台支撑

集群式设计创新平台是一种区域范围内的研发合作形式或研发联盟，主要表现为以知识创新为纽带的研发合作网络，政府、企业、设计公司及其他组织共同投入资源，协调相互行为，以承担共性技术的研究、设计、开发。建立设计创新平台具有明显的优势，主要表现为三个方面：第一，合作协同关系将使设计研发的外部效应内部化；第二，合作企业间可以共享知识、信息及研究成果，从而提高企业研发的综合效率；第三，可以避免研发活动的重复投资，降低研发成本，并形成资源的节约效益。

集群式创新平台的主要功能应该定位于：共性技术和基础技术或原理创新研究，开展针对市场需求的产品设计研发和成果转化，制定行业标准、行业法规、检测标准等文件的研究和制定，建立行业技术数据库、公共研究实验室等技术服务平台四个层面的设计创新和技术服务。此外，除了设计研究开发这一主要功能之外，集群式设计创新平台同时还应具有人才培养的功能，通过平台的实践锻炼可以持续地培养出高水平的汽车设计研发人才。

从操作和组织层面来看，专用汽车集群式设计创新平台可以在专用汽车政策研究、创新设计、品牌培育、技术研究和技术成果孵化、咨询交流、职业训练及相关服务领域，为区域内专用汽车企业提供战略设计、概念设计、改良设计、解决方案及知识服务。例如：专用汽车情报收集、市场研究、政策研究、项目计划和推广策划；专用汽车创新设计，即现有专汽产品和特殊装置的换代设计、概念设计和交互设计；专用汽车创新实验，如色彩实验、材料工艺实验、人机工程实验以及人机交互实验等；专用汽车技术创新，如专用车底盘、专用车装置等共性技术和关键技术研究；专用汽车工艺创新，即新材料、新工艺的新技术研究和应用；产品开发与孵化，如新兴类别专汽产品的开发和科研技术的成果转化。

专用汽车集群式设计创新平台建设工作的实施可从人才建设、项目建设、合作机构建设和基础设施建设等方面展开。具体措施如下：

首先，根据专用汽车长远发展需要，全方位引进设计、管理、信息、电子、机械、材料等各类人才，组成专用汽车设计研发创新的知识储备。引进人才时还要注意高、中、低三个层次兼顾，充分发挥不同层次人才的作用。逐步建立设计、汽车、交通工具、经济和管理企业博士后流动站，加强高层次人才的培养和管理；建立企业与学校联合建园机制，培养技能型人才；建立在业员工再培训机制，并成立相关机构，促进在业员工素质和能力的提升。

其次，组织园区、实验设备等基础设施建设。组建相关科研团队，与高校或科研院所联合申报国家、省、市政府重大专项科研课题；建立激励和管理制度，完善相关政策、人才和资金保障，组织和引导企业申报专利；建立一系列创新研究和实验中心，配备相关政策、人力和资金支持，推进设计和技术成果的转化应用；通过建立相关硬件设施与实施政策吸引措施，引进设计研发机构，投融资机构，人才培训机构等服务机构，完善专用汽车产业链建设，促进园区自身与市场需求的融合。

在我国其他地区、其他领域，已经有了通过实施创新平台战略而获得成功的案例。比如广东省2000年启动的“专业镇技术创新试点”，该省专业镇改变了最初无研发机构、无科技人员、无创新活动、无创新成果的“四无”状态，建立起了以市场为导向、企业为主体、产学研结合的基层技术创新体系。至2015年末，该省专业镇数量达到399个经济总量和科技产出占全省比重均接近40%。预计到2020年，全省省级专业镇数量将达到500个，专业镇的GDP总量将突破4万亿元人民币，90%以上的专业镇将建立特色产业公共创新服务平台，专业镇的科研创新能力将得到增强^[28]。

这种集群式创新服务平台的主要作用体现在两个方面：一方面为当地集群提供共性技术研发支持与服务；另一方面充分发挥企业的市场主体作用，根据企业的特殊需求提供市场化研发支持，可以有力地促进科技成果转化为现实生产力。例如，小榄镇的生产力促进服务中心就是极具代表的创新平台，经过十多年的建设与发展，形成了技术创新、科技创业、信息网络、质量检测、工业培训、企业融资等六大服务模块，设置了43个服务平台实体，配套专业人员600余人、先进设备500多套。平台每年为数百家企业提供创新服务，拥有了“国家级示范生产力促进中心”“广东省中小企业公共服务十佳单位”等荣誉^[29]。