对于发展中国家的企业应采取何种创新战略，国内外大多数学者这样认 为：发 展 中 国 家 包 括 中 国 应 采 用“3I”战 略，即 模 仿（imitation）—改进（improvement）—创新（innovation）。参考邻国日本和韩国的汽车工业发展过程，虽然两国的汽车工业发展特点有所差异，但创新路径上却都采用了“引进、吸收、再创新”的发展路径。这些经验表明，汽车工业在后发国家发展的初期，技术引进占据着重要的地位。中国汽车工业协会有关专家也指出：采用跟随学习战略是汽车工业后发国家和企业快速成长并后来居上的必由之路，因此应该成为我国多数企业当前首选的技术创新策略。当然，也有学者提出了不同的观点，认为当前的知识经济革命为发展中国家提供了一次千载难逢的跨越发展的契机，认为我国应以自主创新为主、模仿创新为辅。

在我国专用汽车设计创新战略的选择上，笔者主张，运用“适应性”和“适合性”原则（双适理论）来对战略进行选择和定位^[6]。所谓“适应性”原则，指专用汽车产业所选择的设计创新战略一定要与当前中国的经济发展、社会需求、技术水平、文化特征、环境态势等诸多因素（外部环境）相适应。“适合性”则指所选专用汽车产业设计创新战略必须适合我国专用汽车产业自身的特点（内部因素），所以需要正确把握专用汽车产业当前的发展水平，是否有足够的人才储备，政策扶持力度、企业组织形式、市场自由化度、公平公正程度能否满足自主设计创新要求，等等。道理类似中医里所谓的“对症下药”，诊断的症状不正确，用药再好也将无济于事。

在目前阶段，我国的专用汽车企业已经形成了一定的规模和产能，在引进、吸收方面已经有了一定的积累。更为可喜的是，在国内专用汽车市场，自主品牌已经能够占据较大份额。因此，我们一方面要继续引进、吸收、消化，将更多投入放在消化上面，提升比较优势；另一方面，我们也要加强原创性设计与共性技术的研究储备，利用后发优势获取竞争优势，增强核心竞争力，抢占国内高端专用汽车市场，并跻身国际市场。遵循这个思路，我国专用汽车设计创新战略应采取“原创积累—消化学习—伺机突破”的螺旋式循环升级的发展战略（图4-1）。

1.原创积累

这里所指的原创积累，核心内容在于基础共性技术研究的投入与积累，还包括设计研发投入、人才投入、软硬件设施投入、相关及支持性产业投入等^[7]。

图4-1　我国专用汽车设计的创新战略

许多国家在技术发展过程中采用“先技术后基础研究”的战略，由于缺乏强大的工业体系的支撑，技术能力和基础研究之间不能形成良好的支撑，在这样的基础上进行共性技术研究容易丧失目标，演变为纯粹的从理论到理论的游戏。这些国家选择先建立起自己的基本完整的工业体系，等待设计技术水平发展到一定程度，再向基础性研究倾斜。其实，日本就是“先技术后基础研究”的典型代表，日本较早就开始重视基础共性技术的研究储备。现在，日本的国立和公立大学正在进行各种改革，期望大学通过教育和基础研究为社会作贡献。而其他后发国家也相继开始重视汽车技术基础研究。例如，韩国大邱、庆北科学技术研究院2006年7月与美国麻省理工学院签署了“有关共同研究开发未来智能型汽车系统基础技术协定”，研究内容有开发能评估驾驶员能力的车辆模拟环境、模拟规格、模拟结果分析方法等^[8]。

因此，从我国目前的专用汽车工业发展状况来看，已经形成了自己基本完整的专用汽车生产制造体系，也拥有了一定的研发力量，但是在“从概念到汽车”的正向设计开发技术、专用汽车数字化设计技术以及一些核心、关键技术上却难以取得突破。其中原因很多，包括我国专用汽车产业自身的问题，也包括外部竞争环境的严酷性等。但核心竞争力落后的根本原因还是由于基础性研究储备薄弱，难以支撑专用汽车产业全面的自主创新。因此基础共性技术研究储备的严重缺乏，是阻碍我国专用汽车产业自主设计创新的关键因素。要想全面提高我国专用汽车产业自主设计能力和产业的竞争力，必须加大在专用汽车基础研究储备方面的投入，争取尽快突破基础共性技术研究这个瓶颈。

由于汽车是一种对系统性要求十分高的复杂产品，而用户对产品的功能与美学、可用性与易用性、交互性与安全性等方面的要求又十分苛刻。因此，对汽车基础共性技术研究的要求也非常高，不仅在工程技术方面要求严谨，而且在设计研究的合理性和科学性方面也有很严格的要求。研究中除了方法和程序等软件水平之外，各类设备和仪器等硬件设施也显得非常重要。因而，在研究储备的整个体系中，硬件建设的投入成为制约基础研究水平的一个重要因素。

我国专用汽车企业能够主动投入大量资源在设计研发活动的实在太少，有的也大都将主要精力放在了能够很快转化为产品的工程技术上。作为企业家而言，很少主动将有限资源投向不能直接产生效益的基础共性技术研究上。而理应作为研究主体的高校和科研院，在相应的基础共性技术研究上也投入不足，缺乏上层的系统支持，在研究方向的选择上更多偏向实用化、快速转化能力强的项目。这些都是导致我国专用汽车产业缺少原创积累、基础性研究较为薄弱的原因。

2.消化学习(www.daowen.com)

就目前而言，我国专用汽车产业的发展水平与发达国家汽车产业差距还较明显，还不具备完全独立创新的基础与能力。因此，对于中国专用汽车企业来说，通过跟随学习、模仿学习的途径，在模仿和学习中逐渐形成自身设计创新能力，不失为一种现实的选择。汽车产品具有较高的系统复杂性，汽车设计研发技术也具有高度连续的属性，给后进者较高的技术门槛和限制。所以，作为后进者的我国专用汽车企业，“模仿—学习—创新”的路径是短时间内快速获取设计研发能力的途径，通过学习可以跟踪最先进的技术发展趋势，实现低风险、低成本创新。

可以说整个汽车行业技术的发展都是建立在以前行业的经验基础积累上。从汽车工业的发展历史可以看出，任何一款车型都不可能从零开始，任何一个厂家的研发也不可能从零开始，关键在于是很简单地抄袭还是在原型（车）的基础上针对市场的用户需求的再次开发。“模仿—学习—创新”过程的核心在于学习，而且必须是一种强烈的实践性学习，模仿者必须要进行二次创新，通过先模仿后创新，在实践中检验学习和创新的效果。在模仿和创新的过程中，经过不断的调整、匹配、反馈和修正，创新能力也就得到了提高。在“模仿—学习—创新”路径下，一方面，可以设计开发具有一定竞争力的产品获得短期的经济效益、避免知识产权的纠纷；另一方面，企业通过模仿、消化、学习、创新的过程，可以以较低的成本逐步达到提高企业设计创新能力的目的。日韩等国的汽车企业发展经验能够证明，通过实施“模仿—学习—创新”的设计创新战略，可以实现技术上的跳跃式发展，实现反超、形成后发优势。

3.伺机突破

路径一：整合优势资源，利用优势技术形成局部突破。

专用汽车作为一个系统性较强的复杂产品，我国在整体上和发达国家存在着较明显的差距，因此在自主设计研发方面，不可能指望在短时间内实现全方位的完全自主或者达到世界先进水平。但是我们可以选择一些具有相对优势的专用汽车设计研发关键技术进行重点攻关，在一些关键零部件、上装技术甚至车身设计上培养自主创新能力，率先在局部实现突破。优势技术的局部突破能够积累研究经验，也将降低未来全面自主设计创新的难度。

值得注意的是，在这个发展路径中，涉及的主体不只是专用汽车企业个体，高校、科研院所甚至政府和行业协会都是系统的重要组成部分，它们的技术研究水平或服务水平同样关系到我国专用汽车产业设计创新自主化进程的快慢。因此，可以在我国专用汽车工业产业相对优势的设计研发技术基础之上，通过科学的组织管理，整合优势资源，调动区域内甚至全球范围内可以利用的设计力量和技术资源，协同合作，力争在优势技术上首先形成突破。可以选择政府参与领导和组织，金融和风险投资介入，充分利用“官、商、产、学、研”的合作模式。针对我国未来专用汽车产品市场需求，展开设计研究和技术研究与开发工作。

路径二：战略性研究储备加上突破性设计创新，实现全面反超。

伯利茨等人提出了“蛙跳”理论，认为后发国家在技术进步到一定程度的时候，可能通过某种非常规的技术突破路径，跨越传统技术发展的某些阶段，以突破性的技术进步形成竞争力优势^[9]。这类技术一般指全新的技术，从根本上改变现状，大幅提高产品效率或使用效果。这种态势下，原先技术领先国家的企业由于其在原来技术框架内已建立起高生产率，反而不倾向于率先采用这样的新技术，这样就给予了后起国家在本领域实现技术进步的跳跃式发展机会^[10]。基于该理论，我国专用汽车产业要想实现全面反超，一方面要注重设计研发技术的学习和积累，向先进国家靠拢；另一方面要重视新技术研究的积累和原创性设计，抓住机遇实现反超。

战略性研究储备与原创性设计创新是形成系统突破性创新的两个必要条件，需要有自上而下的“一揽子工程”作为支撑。战略性技术研究在需求研究、市场预测、设计创新、技术创新、产品开发等方面都存在较高的不确定性，此外还具有投入大、风险高、回报周期长等特征。但高风险的背后往往蕴藏着重大的机遇，极有可能在将来形成一个全新的产业，并对现有产业带来巨大的冲击。这一点已经受到各国政府、科研机构、大型企业的高度重视。

西方各工业强国都非常重视战略性研究储备，尤其是在经济大环境发生重大变革时，可以通过动用这些知识储备资源，转移发展重心，将创新集中在那些未来即将出现的潜在市场，形成新的战略领先优势。我国专用汽车企业基本都处于较被动的状态，迫于市场竞争和生存压力，一般很难形成主动实施战略性（或前瞻性）研究储备的意愿。在这种情况下必须依赖国家资源的支持，才能有机会实现反超。

在环境问题日益严重的今天，节约资源、能源以及保护环境已经形成全球语境。一方面，作为具体汽车产品而言，设计技术与手段在不断更新，清洁能源、燃料多元化、新型环保材料、轻量化材料等都有着重大的发展前景。例如我国已经实施的“863”电动汽车重大专项，在电动车的总体设计及一系列关键技术研究方面获得了一批研究成果，在电动车领域已经拉近了与先进国家间的整体差距。另一方面，未来的产业和企业经营模式，甚至产品的形式也将有可能发生变革。企业有可能将不再销售具体的专用汽车，而是提供有针对性的系统服务。与此同时，客户购买的也将不再是具体某款产品，而是得到全方位的专业化服务。

由于战略性研究储备和突破性设计创新的风险非常高，组织与管理比较复杂，与传统市场经济活动之间的矛盾较为突出。因此，这方面的突破需要许多环节的参与和协调，而非单一企业靠个体力量和意愿可以承担。因此，上到国家政府、行业主管、区域政府，下到产业界、高等院校、研究机构甚至消费者等，依靠产业发展的统筹规划、合理组织管理以及各方的积极协同，完全有机会依靠战略性研究储备和突破性设计创新的后发优势获取竞争优势，从而促使我国专用汽车产业的突破和反超。