众所周知，德国的产品设计历史悠久，其专用汽车产品也多以质优、安全、可靠、耐用等给人以深刻的印象。此外，设计界的人士还知道德国的红点（red dot），主要源于红点设计奖以及红点博物馆，而这只是两个大家看得见和摸得着的载体。实际上，德国红点机构的功能与体系远远不止这些。在其运营体系中，会出现律师、政府、风险投资商与商业天使、出版发行商、品牌商、设计研发机构、工程公司、制造商等设计产业中的各个环节。所以，红点真正意义上来说应该是其设计产业的一个称谓。因此，红点设计奖在60年的历程中能够发展成为世界上最具影响力的设计奖项，红点机构对于德国设计产业的推进与发展的作用不可忽视。

我们在关注西方发达国家设计产业的成功经验时必须清楚地认识到，依托于西方成熟的工业发展基地，在经历了上百年的发展后，产品设计开发的各个环节均已进入一个相对成熟的阶段，形成了一个相对稳定的产业链结构。其中就包括政府、企业、机构、设计公司、院校、媒体等。因此，设计作为产业来讲，仅依靠设计师的力量和一厢情愿是远远不够的。一个成熟的设计产业体系背后必须有一个良好的设计产业秩序、支持结构、评判标准甚至法律法规。这种环境下，优秀的设计师及设计创新才可以真正地获得机会，产生价值；才能对市场产生正面的影响，推动设计产业朝着良性的方向发展，从而使设计真正地成为影响甚至引导人们生存方式的一股力量。

设计问题并非简简单单的造物问题，设计活动也并非仅仅是委托方和设计方的事情。清华大学柳冠中先生提出了“事理学”理论，就是将设计活动向前延伸，从探讨“物”转换为探讨“事”，讲究前期的事理研究；此外，还提出“设计产业链”的概念，关心的重点从单纯的“做设计”转换为“做产业”，旨在推动我国的设计产业化进程。两个方面的跨越，先生的学术态度和社会责任感可见一斑。

因此，强调从“设计”到“设计产业链”的转向，目的在于将我们的视角放大，避免陷入狭隘的造物论。在推进我国设计产业化进程时，需从简单的鼓励提高专用汽车设计创新能力转变为以综合各方因素促成专用汽车设计产业链为系统目标。

1.提高我国专用汽车自主设计创新能力的重要性

（1）汽车产业已成为我国国民经济的支柱产业。

由于汽车产品的复杂性和高门槛要求，汽车产业的发展水平是衡量一个国家工业化水平、经济实力和科技创新能力的重要标志。我国汽车产业在整体经济系统中的地位已经今非昔比，截至2014年，我国汽车工业的增加值在全国GDP中占比达到1.44%，而1996年的数值仅为0.85%，平均年增长率为1.34%^[21]。发达国家经验显示，汽车产业在发展时期都会超过国民经济和其他产业的增速，对国民经济具有明显的拉动效应。例如，德国汽车产业在高速发展时期对国民经济的贡献度是税收的1/4、出口的1/5、产值的1/6、就业的1/7^[22]。

专用汽车作为汽车工业的重要组成部分，在经济发展和社会生活中扮演着举足轻重的角色。专用汽车广泛服务于经济社会的各个方面，在提供特殊功能、提升工作效率等方面贡献突出。例如，发达国家专用汽车占载货汽车的比例已经高达80%以上，这意味着汽车运输任务绝大部分是由专用汽车完成的。我国专用汽车占载货汽车的比例从2000年的36.93%上升至2014年的58.35%，增长趋势明显^[23]。可以说，发展至今，专用汽车已经成为我国国民经济快速发展不可缺少的交通运输和工程作业的主要装备之一。

（2）专用汽车产业具有强大的关联和拉动效应。

由于专用汽车产品具有系统复杂性和高科技性等特点，专用汽车产业也因此具有高投入、高产出、产业关联度高、经济拉动力强的突出特点。它的发展对我国区域经济持续发展具有较强的拉动力，能有力地促进相关产业发展。根据产业链的上下游理论，汽车产业的关联效应可以带动机械制造、金属冶炼加工、橡胶制品、纺织、皮革制品、电子、电气等上游产业的发展，向下游可以带动道路、运输、旅游、金融和保险等产业的发展。该产业的强关联和强拉动效应可为国民经济产生重要影响，带来巨大效益。

（3）产业的深化促进学科的交叉融合，推动科技的不断进步。

随着工业化和市场化进程的不断深入和完善，公众对专用汽车的功能和品质的需求越来越高，社会对专用汽车产品的效率、资源、能耗、污染等方面的要求也潜移默化地发生着变化。这些来自产业内部和外部环境的机会和压力都是推动科技不断进步和发展的动力。例如，新型材料、绿色材料、先进底盘系统、先进传动系统、先进上装技术、先进关联技术、多元化清洁能源、先进节能技术、混合动力技术、轻量化技术、智能化技术、空气动力学、人机工程学等。随着专用汽车技术的进一步发展，多学科之间的交叉融合特性日益增强，产业对基础性理论研究要求也在不断扩大。同时，这些动态与趋势，对于人才和知识的输出机构——高等院校和科研院所也提出了新的要求。

（4）专用汽车产业的发展还可以推动国防工业现代化进程。

专用汽车产品在解决现代社会的交通运输、工程施工以及各种其他功能需要等方面，起着重要的作用。一方面方便和丰富了人们的生活、工作及娱乐方式，另一方面它还是重要的战略资源，对国防装备现代化具有推动作用。国防装备中的很多运载工具、武器装备、后期保障、设施维护、医疗救护、特殊救援等方面都直接或者间接与专用汽车工业的发展息息相关。此外，汽车工业又是一个综合性、基础性、辐射性很强的工业，它的发展水平折射了一个国家的科学技术综合素质。例如，第一次世界大战初期新兴的美国汽车工业对军火制造还一无所知，却在短短的一年多时间内转而生产军需品，制造了大量的武器装备；又如日本的丰田、本田、铃木、三菱、五十铃等大多数汽车企业都与该国军事装备制造有着深厚的渊源。直到现在，美国、德国、意大利和俄罗斯等世界著名汽车厂家仍承担着大量的军事订货^[24]。

2.提高我国专用汽车自主设计创新能力的必要性

从21世纪前十年的全球经济发展趋势分析，21世纪的世界经济必然是一个知识经济为主导的新型经济形态。未来的经济发展将直接依赖于知识和创新，传统生产要素在社会经济中所占比重将明显下降。因此，不论是企业还是地区甚至国家，拥有自主知识产权将获得市场竞争和国家竞争中的主动权。专用汽车的设计研发牵涉原创设计、整合设计、上装技术、先进动力系统、底盘系统、零部件技术等大量知识创新领域。

原创设计找到真实的目标需求，提出新颖的产品概念；技术创新解决概念实现过程中的技术障碍；工程研发提高产品的市场竞争力。将概念转变为产品和商品的过程正是“从概念到汽车”的过程。如果不提高专用汽车产业在原创设计、技术创新和工程研发等全方位的自主设计创新能力，企业就无法实现概念、技术向创新产品的转变，因而无法产生经济价值。

所以，面对知识经济带来的机遇与挑战，专用汽车产业作为我国国民经济和国防工业中极具战略地位的支柱产业，有必要走自主设计研发和技术创新的发展之路。只有不断提高自主设计研发能力，加快自主创新的速度，才能提高我国汽车工业的核心竞争力，才能在新的全球化经济格局中获得主动权。

3.网络状“设计产业链”的转向

在现代工业社会中，分工合作的逐渐深化影响了产业链的解构和重构。在传统工业产业链不断演变的过程中，设计创新的模式也随之发生着改变：设计创新的过程经历了从线性创新到反馈式创新，再到网络状创新的演变过程。最终将促成设计研发服务的产业化，形成比较完整的网络状设计（研发服务）产业链。

（1）线性创新模式。

在传统的工业制造领域，由于工序和工艺的不可分割性，一般企业都将所有生产过程中的各环节全部包含，从而形成单体的纵向一体化产业结构。这个历史阶段中，处于主导地位的理论模型是“线性创新模型”（或新古典模型），单向作用和线性关系是该模型的两个主要特征。根据其推动力的不同类别，又可以将其划分为两类模型：技术推动模型和需求拉动模型。

技术推动模型始于新设想的发现，基于新设想的诞生，经过设计、研发、试验、制造及销售等一系列线性的过程，最后诞生新的产品。该发展过程中，体现了思想—技术—生产—营销的线性通路，新技术产生于创新的初始阶段。但该模型有一个明显的缺陷，那就是技术创新与用户需求之间的脱节，顾客（用户）的需求无法被设计研发人员了解，后果可能就是最终的产品无法适应市场上用户的需要。

20世纪70年代，市场的影响因素逐渐被接受，技术创新开始与用户的需求紧密联系起来，再也不是实验室里的空想，而是从满足市场需要中产生，需求拉动模型随之诞生。该模型认为设计研发活动是一种追求经济效益的活动，受到市场需求的引导和制约。总体而言，线性的创新模型考虑了设计创新中纵向的关联性，却忽视了设计创新过程中的复杂性以及相关环境对创新过程的影响，具有较明显的局限性。

（2）反馈式创新模式。

反馈式创新模型是针对线性创新模式存在的问题，经过修正和改进而产生的。罗斯维尔和罗伯逊提出了“相互作用模型”，认为技术推动和需求拉动在创新过程中作用都十分重要，两者相互结合，共同影响创新过程，并形成一个反馈回路（图2-2）。在该模型中，设计创新活动中相互作用的因素有所增加，创新途径也大大增多，但该理论模型仍然是线性的过程^[25]。

图2-2　反馈式创新模式

（3）网络状创新模式。

从20世纪90年代以来，信息技术给世界带来了巨大的冲击，世界开始了从工业经济时代向知识经济时代的历史转变。基于知识的创新已逐渐取代基于物质的创新，成为现代化企业中核心竞争力的组成要素。这种模式下，知识创新不仅存在于企业主体内部，还会在与其他机构、组织的网络化互动过程中体现出来。企业需要与产业链内（网络）其他企业成员相互协作协调，充分实现知识的整合，才能获得更具冲击的系统创新能力。因此，在这个阶段，创新过程表现为网络状创新，企业的创新过程也是它在整个网络系统中互动与学习的过程。

网络状创新模式的代表人物弗里曼认为，创新网络是在产业的网络化体系中，企业与企业之间形成知识的互补，通过这种互惠的知识创新，提升产业系统的整体创新能力（图2-3）^[26]。

图2-3　创新网络各环节关系模型

在这个创新系统中，包含了几种创新组织类型：创新型企业、设计研究公司、投资机构、设计中介组织、政府主导的研究项目等。基于专业化分工合作所形成的创新优势，创新网络中企业的资源和能力更难以被竞争者模仿，有助于形成可持续的竞争优势。(www.daowen.com)

在专用汽车的企业创新竞争需求及较强烈的市场需求推动下，伴随着专用汽车领域的设计创新活动的专业化和分工合作趋势，专用汽车设计研发服务产业链将逐步形成网络状稳定结构。设计研发活动会按照产业链结构的逻辑关系逐渐细分，形成网络系统中的模块（环节）。

在网络状创新的演化模型中（图2-4），纵向坐标代表着设计研发工作的专业化分工协作，还可能上下延伸，构成了网络状的设计产业链；横向坐标代表着设计研发主体的多元化发展态势，表现为具有相同能力的创新主体或组织间的竞争与协作。产业链上的每一个模块标为Mjk，其中，j代表产业链纵向细分后的模块数量，k代表产业链横向发展形成的模块数量。j＝1，2，3，…，j∈N，k＝1，2，3，…，k∈N。因此，纵向分工和横向的竞争构成的矩阵形成了网络状的设计产业链。由于专业化和模块化的分工降低了环节间的知识关联，各个环节均可形成独立的创新点。经过市场的整合，j×k个模块（设计研发）服务商可以同时开展知识创新，从而呈现出网络状创新的特征^[27]。

图2-4　网络状创新模型

随着我国工业化和信息化的不断深化，网络状的创新模式将成为主导型创新模式，并逐渐取代线性特征为主的创新模式。未来，任何一个企业都不可能拥有市场竞争和产业发展所需的全部知识、技术和人才资源。与其他机构的深度协作，将是获得这些关键资源的重要途径。一部分具有行业领先优势的地区也将逐步形成系统而稳定的设计研发服务产业（链），依靠该设计创新网络为区域企业提供可持续发展的设计研发服务，提高区域内企业和产业的竞争力。

【注释】

[1]李温馨.意大利都灵：光环闪耀的“世界汽车设计之都”.西部开发报，2013-05-29.

[2]李温馨.意大利都灵：光环闪耀的“世界汽车设计之都”.西部开发报，2013-05-29.

[3]Graham C.Stevens.Integrating the Supply Chain.International Journal of Physical Distribution＆Materials Management，1989，19（8）：3-8.

[4][美]迈克尔·波特.竞争优势.陈小悦，译.北京：华夏出版社，1997.

[5]芮明杰，张琰.产业创新战略.上海：上海财经大学出版社，2009：13.

[6]Richard R.Nelson.National Innovation Systems：A Comparative Analysis.Oxford University Press，1993.

[7]Michael E.Porter.Competitive Advantage of Nations.Free Press，1998.

[8]柳冠中.原创设计与工业设计“产业链”创新.美术学报，2009（1）：11-13.

[9]柳冠中.原创设计与工业设计“产业链”创新.美术学报，2009（1）：11-13.

[10]宗亚星.中国汽车产业链的缺失.中国报道，2007（5）：92-93.

[11]张雷.日本专用车发展现状及对我国专用汽车发展的启示.商用汽车，2011（12）：14-17.

[12]张雷.日本专用车发展现状及对我国专用汽车发展的启示.商用汽车，2011（12）：14-17.

[13]吴融华，贾庭山.美国几种专用汽车的结构特点.专用汽车，2000（2）.

[14]倪元.美国纪行——车轮国度专用汽车见闻录.专用汽车，2015（3）：66-69.

[15]王栋，赵长清.专用汽车的国际比较.汽车纵横，2016（4）：92-96.

[16]中国汽车工程学会.2009世界汽车技术发展跟踪研究（专用汽车篇）.北京：北京理工大学出版社，2010：1-4.

[17]陈清泰.自主创新和产业升级.北京：中信出版社，2011：117.

[18]唐杰，杨沿平，周文杰.中国汽车产业自主创新战略.北京：科学出版社，2009.

[19]黄雪飞.引领未来汽车发展的概念车.科技创业月刊，2004（9）.

[20]陈清泰.自主创新和产业升级.北京：中信出版社，2011：20.

[21]徐蔚冰.汽车产业已经成为支撑和拉动中国经济的主导产业之一.中国经济时报.2016-05-12.

[22]转引自唐杰，杨沿平，周文杰.中国汽车产业自主创新战略.北京：科学出版社，2009.

[23]数据来源于中国汽车工业协会专用车分会2016年的统计数据，笔者注。

[24]唐杰，杨沿平，周文杰.中国汽车产业自主创新战略.北京：科学出版社，2009.

[25]Rothwell R，Robertson AB.The role of communications in technological innovation.Research Policy，1973，2（3）：204-225.

[26]Freeman C.Networks of innovators：A synthesis of research issues.Research Policy，1991，20（5）：499-514.

[27]芮明杰，张琰.产业创新战略.上海：上海财经大学出版社，2009：74-83.