诉讼救济的目的在于定纷止争，诉讼救济并不是促进纠纷解决的唯一途径。但是，“诉讼救济是解决纠纷中相对有效且具有保障的‘兜底’手段，在企业的纠纷处置中应探索诉讼救济和其他多元化纠纷解决的最大公约数”。^[74]

“交通企业作为原告时，其制订系统性的诉讼救济策略更为重要，而作为被告时，其策略的施展空间相对有限。但是，交通企业在纠纷处理中绝大多数处于被动的应诉地位。”^[75]所以，在纠纷进入诉讼程序后的策略使用仍具有客观价值。比如，有效利用诉前的委托调解或特邀调解，甚至是诉讼前的专业化商事调解；投资、融资租赁、应收账款等领域的赋予强制力公证债权文书的更多使用；群体性纠纷中的示范性或代表人诉讼机制的使用等。同时，更应注重内部纠纷解决体系和外部纠纷处置资源的优化组合利用。在内部纠纷解决体系完善中，交通企业应在包括路桥运营单位、金融投资企业、资产处置平台等在内的成员单位内逐步建立纠纷处置部门和相应岗位，并基于系统内培训和内部挖掘等手段逐步提升人员专业度和实践经验；围绕外部纠纷处置资源优化利用，基于外部法律顾问合理选取，做好内部法务人员与外部法律顾问沟通衔接，在对法律顾问纠纷解决方案进行可观评估基础上，逐步实现法律服务供应商的动态管理，使外部法律顾问成为企业专职法务人员诉讼经验和应对策略的有益补充。

基于交通企业延伸业务迅速扩展的现实，应“将合同全周期流程管理与一线延伸业务评估审核紧密衔接，在合同订立到合同履行的全逻辑链条中严把入口和出口关，立足合同审慎管理降低纠纷发生概率”；^[76]同时，“立足于解决纠纷争议焦点，充分运用诉讼救济手段，既不过分保守，也不过分激进，合理利用诉前保全机制，避免机械应用诉讼救济而降低定分止争的概率”。^[77]

【注释】

[1]Chenggang Xu.The Fundamental Institutions of China's Reforms and Development[J].Journal of economic literature，2011，4.

[2]Shujie Yao.On Economic Growth，FDI and Exports in China[J].Applied Economics，2016，3.

[3]樊纲，王小鲁，马光荣.中国市场化进程对经济增长的贡献[J].经济研究，2011，9.

[4]董焰，樊桦.中国的交通基础设施，增长与减贫.世界银行大规模增进减贫成效上海会议案例文件.

[5]刘冲，周黎安.高速公路建设与区域经济发展：来自中国县级水平的证据[J].经济科学，2014，2.

[6]马德隆.交通基础设施投融资基本经验与未来展望[J].宏观经济管理，2019，8.

[7]在国有企业改革中，各省逐渐整合资源，建立起省级交通基础设施投融资平台企业，如2000年成立的江苏交通控股，2001年成立的浙江交投，2008年挂牌成立的广西交投等大型国有企业集团，负责对接本区域内的交通基础设施投融资事宜。

[8]随着国有企业建立起现代公司治理外观，市级和县级投融资主体逐步探索公司化运营，成为省级交通投融资大平台框架下的重要支撑。

[9]目前，中国省级交通投融资平台企业所有权结构以国有独资控股为主要存在形式，相当比例系省属重点企业，排名靠前的省级交通基础设施投融资平台资产体量往往在千亿元以上，且在交通基础建设投资融资主业之外，往往在交通产业上下游、金融、交通科技及投资运营等领域重点布局。

[10]国企改革始终是中国经济体制改革的重要组成部分，通过变革原有企业架构，建立现代公司治理形式，中国省级交通投融资企业已初具现代企业内核与外观。有关中国国有企业改革的背景与回顾，参见黄速建，胡叶琳.国有企业改革40年：范式与基本逻辑[J].南京大学学报（社会科学版），2019，2；Cindy A.Schipani，Junhai Liu，Corporate governance in China：then and now[J].Columbia Business Law Review，2002，1.

[11]李建伟.中国企业立法体系的改革与重构[J].暨南学报（哲学社会科学版），2013，6；刘俊海.深化国有企业公司制改革的法学思考[J].中共中央党校学报，2013，6.

[12]金碚.论国有企业改革再定位[J].中国工业经济，2010，5.

[13]基于改革开放前30年中国人口红利积累，中国经济在出口导向模式下实现持续高速增长，但在2010年后，人口红利渐趋衰减，原有依靠出口、投资与消费三驾马车的增长模式日益受到挑战。See Fang Cai，Demographic transition，demographic dividend，and Lewis turning point in China[J].China Economic Journal，2010，2.

[14]Fang Cai，Lu Yang，The End of China's Demographic Dividend，China：A New Model for Growth and Development[M].ANU E Press，2013：55-75；Yang Yao.Double Transition and China's Export-led Growth：China's New Role in the World Economy[M].Routledge，2013：65-88.

[15]刘秉镰，刘维林.准公共物品私人供给机制的博弈分析[J].中国软科学，2007，8.

[16]如前所述，中国资产总量和营收居于前列的交通投融资平台如中交集团、浙江交投、广西交投、江苏交通控股等企业集团基本为国有独资控股重点企业，非国有资本较难参与进来。

[17]Norman Sze，Flora Wu.One Belt，One Road，The Internationalization of China's SOEs[J].Deloitte Perspective，2016，5.

[18]张炳雷.国有企业海外投资的困境分析：一个社会责任的视角[J].经济体制改革，2011，4；Jin Sheng.Analyzing the Risks of China's“One Belt，One Road”Initiative[C].Proceedings of the 8th International NASD Conference on Economic and Legal Challenge，2018，14.

[19]洪功翔.国有经济与民营经济之间关系研究：进展、论争与评述[J].政治经济学评论，2017，6.

[20]周国光.中国公路建设投融资体制思考[J].社会科学家，2011，8.

[21]周国光，卫静.中国公路投融资体制改革探索[J].经济问题探索，2009，6.

[22]贺琼.交通基础设施投融资方式及管理创新研究[J].武汉大学学报（社会科学版），2001，4.

[23]戴东昌，徐丽.收费公路的融资之道[J].中国公路，2002，14.

[24]刘瑞波.我国高速公路融资方式的局限性及其创新[J].财经问题研究，2005，11.

[25]参见中华人民共和国国务院《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》。

[26]梁将.中国企业海外资源性投资损失原因探析及对策[J].亚太经济，2012，1.

[27]此类直接投资标的通常指向体量大、现金流充裕、盈利能力强、商业模式成熟的大型企业，通过较大资本投入谋求获得目标企业董事会席位，进而保障一定话语权。

[28]康玮.高速公路工程施工招投标的现状分析及对策研究[J].工程建设与设计，2017，1.

[29]基于经验证据，中国现阶段体量入围前15位的省级交通基础设施投融资平台企业基本成立于2000年后，在很大程度上，是在持续国有企业改革大背景下，系各省在集中整合交通基础设施投融资资源的产物。

[30]蔡爱民.工程招投标中不正当竞争行为及原因探讨[J].现代商贸工业，2016，11.

[31]程铁信，刘文涛，王朝阳，等.工程招标中的围标串标预警模型研究[J].天津大学学报（社会科学版），2018，1.

[32]周其明，任宏.“围标”经济行为分析[J].土木工程学报，2005，7.

[33]惠国辉，王学东.代建制模式下政府投资项目招标风险及规避[J].辽宁工程技术大学学报（社会科学版），2008，3.

[34]参见国家发改委依据《中华人民共和国招投标法》第3条制定的《必须招标的工程项目规定》，该规定已于2018年6月1日期施行。

[35]刘建美.公路施工企业项目成本管理的对策措施[J].辽宁交通科技，2009，5.

[36]周佩.企业物资采购招投标管理研究[J].社会科学家，2012，12.

[37]田磊.公路工程建设项目物资管理信息化思考[J].设备管理与维修，2015，S2.(www.daowen.com)

[38]Richard A Posner.Ronald Coase and Methodology[J].Journal of Economic Perspectives，1993，4；Charles WL.Hill，Thomas M Jones.Stakeholder-Agency Theory[J].Journal of management studies，1992，2；Patrick McColgan.Agency Theory and Corporate Governance：A Review of the Literature from a UK Perspective[J].Department of Accounting and Finance Working Paper，2001，6.

[39]陈通，任明，宫立新.企业合同管理风险辨识及评价研究[J].西北农林科技大学学报（社会科学版），2007，1.

[40]基于田野调查，此类风险主要指向交通投融资企业制度化和标准化工作的有待完善。虽然在经济改革大潮中，国有企业初步建立起现代公司治理外观，在非物质内核上完全移除原有计划经济思维的深刻影响仍需持续深入努力。以法律风险防范制度化为例，相当比例制度已经建立，但需进一步细化更新。

[41]本类风险主要指向需要全程性把控的相关工作如合同履行、质量监管、合同全程管理等重要事项在阶段性事项完成后出现松懈与断裂，进而导致后续衔接追踪成本的急剧上升，更加导致风险防控效率的显著下降。此类风险主要有两方面成因，即技术因素和认知因素，交通企业在信息化升级上有待进一步优化，同时在各层级人员认知上有待提升。

[42]相较之下，本类风险则主要指向合同内容本身短板所造成风险。此类风险源自一线员工风险防范意识与基本法律素能不足，即在风险防范认知和技能两个维度的亟待提升。

[43]基于田野调查，交通投融资平台企业与员工、债权人、供应商、政府等大多数利益相关方建立了较为长期稳固的互动关系，法律纠纷发生概率较大，但在现阶段往往能够依靠交通企业集团所积累的传统强势地位加以化解和控制。

[44]交通投融资平台企业所处行业由于体量巨大、资金密集、涉及准公共产品供给，日常经营尚未处于完全市场竞争环境中，属于国有企业改革中市场化程度相对靠后领域。缺乏有效市场竞争进而导致交通企业在风险防控认知上存在潜在短板。

[45]Reiner Kraakman，John Armour and Paul Davies.The Anatomy of Corporate Law：A Comparative and Functional Approach[M].Oxford University Press，2009：36-45.

[46]动态性原则指向全程性工作应有始有终，阶段性事项完成不应成为松懈之起点，对利益相关方之动态变化应事先动态监测，以期实现对潜在风险有效防范。

[47]此原则指向全周期合同管理体系应合理适当，不应畸轻畸重，而应以能够有效管控权力滥用与防范风险为尺度。

[48]余书金，沈红波.“公错私罪”的认定与处理[J].江汉大学学报（社会科学版），2015，6.

[49]洪向华.为什么要同时强调问责与容错[J].人民论坛，2017，26.

[50]陈晓华.国有企业法律规制与政治规制：从竞争到融合[J].法学评论，2019，6.

[51]合同审查设计流程的基础在于制度化与标准化提升，即工作流程制度化推进技术因素认知要素的提升。

[52]陶光辉.法务视角下合同审查的“流程再造”[J].法人，2018，4.

[53]提升流程设计精准度应以提升利益相关方保护为切入点，推进对顾客、政府、供应商、债权人、合同相对方等关键利益的关注。

[54]合同审查流程设计中，流程难点预防应是合同管理制度化优化的有机延展，仍应将提升制度化与预防非制度性干扰作为重中之重。

[55]段瑞春.国有企业知识产权保护的战略应对[J].中国软科学，2003，7.

[56]商业秘密保护与竞业禁止及合同管理等问题密切联系，参见李永明.竞业禁止的若干问题[J].法学研究，2002，5；桂菊平.竞业禁止若干法律问题研究[J].法商研究，2001，1.

[57]张鹏.国有企业知识产权管理体系建设“三部曲”[J].中国发明与专利，2019，10.

[58]饶世权，陈家宏.论企业知识产权经营与管理效率提升的理论路径[J].科技管理研究，2017，9.

[59]张奎鸿，张先梅.沪嘉高速公路简介[J].公路，1989，1.

[60]陈广华，徐小锋.高速公路经营管理者安全保障义务研究[J].东南大学学报（哲学社会科学版），2012，S1.

[61]李贵文.公路部门的自我救赎——从公路物件侵权案件说起[J].中国公路，2012，14.

[62]范金国.老问题引发的新话题[J].中国公路，2012，12.

[63]谢鸿飞.违约责任与侵权责任竞合理论的再构成[J].环球法律评论，2014，6.

[64]杨会.论道路管理者侵权责任的承担[J].法学杂志，2019，2.

[65]基于对中国裁判文书网内道路损害纠纷有关案例裁判文书的分析，在《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》施行后，法院以往“一边倒”的判决情形有所改观，法院在审理相关损害纠纷过程中更多将双方责任、交通界面客观情形等因素纳入考量。

[66]陈广华，徐小锋.行人非法进入的损害赔偿研究[J].中国公路，2012，2.

[67]陈聪富.环境污染责任之违法性判断[J].中国法学，2006，5.

[68]由于整合后的交通投融资平台体量大，业态广，往往涉及交通上下游产业、交通基础设施运营、金融、投资等领域，可能在合同管理、招标采购、侵权纠纷等业务流程中产生纠纷，纠纷易发节点呈现多元分散之特点，在事前和事后均有分布。

[69]童玮，许峰.推动交通投融资平台改革转型[J].宏观经济管理，2012，6；刘福广，徐静，崔婧.国有企业党组织讨论前置决策机制的效应研究[J].北京交通大学学报（社会科学版），2019，3.

[70]王延明.试论国有企业法律风险及其管理[J].社科纵横，2006，7.

[71]胡为民，齐凯歌.浅析国有企业合同管理法律风险的防范对策[J].前沿，2012，6.

[72]基于田野调查，中国各级交通投融资平台在法务队伍建设上尚处于发展阶段，法律人才专业化与体系化尚有待进一步增强，相关团队在内部风险控制和外部纠纷处置上经验有待进一步积累，因此在内外应对上效益有待改观。

[73]以省级交通投融资平台为例，基于国企改革的历史背景，特定省级交通投融资企业集团往往包含近百家成员单位，单位性质涵盖事业单位、上市公司、国有非上市企业、市场化控参股企业等类别，各成员单位经营情况、运营模式、企业规模存在较大个体差异，导致在法律风险防控上意识和实践上存在较大内部差异。

[74]胡仕林.完善我国多元化纠纷解决机制的对策研究[J].云南大学学报（社会科学版），2007，6.

[75]李开霖.国有交通企业法务管理的问题与建议[J].中国公路，2019，13.

[76]周永贵.交通企业全面风险管理初探[J].中国公路，2013，19.

[77]陆益龙.纠纷管理、多元化解机制与秩序建构[J].人文杂志，2011，6.