作为各自所在行政区划内交通基础设施的投融资主体，交通企业中投融资模块往往占有突出地位。“基于政企分离、事业分离、管办分离的深改，原来单一由公共财政预算支撑基础设施建设的局面正在逐步转变”^[20]；“交通建设平台的投融资作为重要补充，融合了政府公共财政与企业投融资两个方面。”^[21]范围上涵盖公路、铁路、航空、航运等几乎所有形态的交通基础设施建设。

在改革进入深水区之前，“特定交通企业所开展的项目建设的投融资逻辑较为直观，以企业组织作为公共财政出资的承载主体，抑或以未来建成项目稳定收益作为保障吸引非公共资本参与投入。”^[22]上述项目投融资模式的逻辑，“主要是依赖于相应政府公共财政充盈，以及作为融资担保的在建项目未来收益可预期性，尤其是后者一般建立在拟建设项目的相对短缺性上，因通行产品相对稀缺，造成对未来通行流量的积极预期。”^[23]但随着改革开放渐趋深入，“新建项目的短缺性逐步降低，从‘低成本、高流量’转向‘高成本、低流量’，项目对于社会资本的吸引力趋于衰减；”^[24]结合交通基础设施投资规模大、回收周期长的特征，公共财政对于交通企业支持力度有时会显得捉襟见肘。因此，“改变方式激励传统的商业银行和政策性银行等传统融资渠道拓宽投资来源，且在市场化条件下供给准公共产品，已成为交通企业面临的重要挑战。”

一方面，“国务院在现代综合交通运输体系的发展规划持续发力，铁路和公路投资的存量和增量不断扩大。”^[25]随着铁路和公路网络建设成为相当数量交通投资企业的工作重点，优化与相应政府合资铁路建设企业融资能力，已成了全新议题。考虑中国不同区域在地理特征、地区发展、设施需求等方面存在显著差异，提升特定交通企业主干项目融资能力，理应被纳入企业自身现代化转型中加以讨论；同时，兼顾国防安全、民生需求和经济效益平衡之间引入社会资本参与项目建设，并保障项目建设质量和权属风险全程可控，也是不可忽视的重要风险认知维度。

另一方面，考虑路桥主业通行流量增长放缓，铁路项目盈利周期漫长的现实，在合理把控建设投资成本前提下，增加交通延伸产业投资收益，成为了与企业现代化转型相统合的关键问题。中国交通企业在交通延伸行业所布局投资项目，可以分为“域内”和“域外”两个维度。其中，“域外投资主要集中在‘抱团’实施建成项目收购，通过持有股权获取相应项目持续现金流；”^[26]域内投资更具多元化特征，涵盖风险投资、股权投资、项目投资及金融租赁等投资实践，法律风险集中体现在此类实践。此外，相当数量的交通企业还建立了财务公司，用以协调企业内部成员单位资金调配及融资需求。(www.daowen.com)

一般来说，中国相当数量的交通企业通过设立投资实体等形式，开展股权和项目投资。其中，股权的“直接投资”主要集中在盈利前景好、现金流充裕的金融机构，较为关注能够通过股权投资谋取董事会席位；同时，通过创设和参与投资基金，交通企业对地产、医疗、教育、金融等行业也进行“间接投资”，主要通过获取基金分红形式实现盈利。^[27]当然，基于交通企业的国有控股或参股这一产权特征，这类企业在探索间接风险投资的业务上更为审慎。基于此，交通企业的投资尚处于风险投资的初步阶段，投资之前都会提高风险评估门槛，测量实施风险投资的可行性和安全性。对于涉足风险投资的相关企业，投资前项目评估、投资后跟进管理、投资后资本退出，均可能面临较大风险与责任。此外，相当数量交通企业通过介入金融租赁业务，拓展了交通投资的延伸业务内涵，并通过投资经营金融租赁产业，探索国有产权引入社会资本与基于延伸产业获取投资利润的深度融合。

基于上述逻辑，交通企业的投资与融资存在内生性联系，作为域内交通基础设施建设的筹资和出资主体，各交通企业在融资实践上面临较大压力，作为融资业务重要支撑的投资业务在具有较大增长潜力同时，也存在相当之大的风险性，实践中也是问责的重灾区，值得高度关注。