中国实施排放标准的进程比其他发达国家要滞后，但国六排放标准是基于全球技术法规并引入了欧盟标准和美国标准制定的一个全新的技术标准。“国六b”比“国五”严苛了近50%，也是国内排放标准第一次超越欧盟排放标准。

在汽车排放污染物中，“国六b”除了CO限值与欧Ⅵ标准持平以外，THC、NOx和PM排放限值均低于欧Ⅵ标准（见表5-12）。

表5-12　“国六b”与欧Ⅵ排放限值对比

除了排放限值，“国六”相比欧Ⅳ标准在试验方法上也不同，主要体现在欧Ⅳ汽油车使用老式的NEDC测试方式（问题测试排放结果会比实际排放结果低），欧Ⅳ柴油车使用新式的WLTP（测试结果更为精准），而“国六”柴、汽油车均同欧Ⅳ柴油车使用同样严格的测试方法。

在全球汽车燃料消耗量法规不断严格的背景下，轻型商用车燃料消耗量的控制也势在必行。国内，最新版《轻型商用车辆燃料消耗量限值》进一步强化了排放标准，并于2018年1日起开始实施，只针对新认证车型、在产车型2020年1月1日开始实施。新标准的发布与实施将有助于实现我国2020年轻型商用车新车燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目标。

新修订的标准分别对以汽油、柴油为燃料的不同类型的轻型商用车按整车整备质量设定了64个燃料消耗量限值，其中，N1类（轻型货车）汽油车型燃料消耗量限值最低为5.5 L/100 km，柴油车型燃料消耗量限值最低为5.0 L/100 km（见表5-13）。

表5-13　轻型商用车第三阶段单车燃料消耗量值

我国的燃料消耗量测试方法主要参照欧盟排放标准的方法，由4个城市循环和1个高速循环组成，整个过程历时20分钟，市区的最高车速是50 km/h，高速路上最高速度是120 km/h。

据能源与交通创新中心介绍，中国、欧盟及日本的燃料消耗量标准都是基于车重，标准随着车重增加而降低。而美国燃料消耗量标准是基于脚印面积（四车轮之间的面积），标准随着车身变大而降低。欧盟于2015年后开始向以脚印面积为基础的标准过渡，后续中国也有可能改变标准。

美国燃料消耗量法规的评价方法是CAEF（Corporate Average Fuel Economy，企业平均燃油经济性）法，包括55%的城市道路循环（FTP75）和45%高速公路行驶巡航（HFET）。以每个制造企业每年各车型的销量占其总销量的百分比作为加权系数，乘以该车型车辆的燃油经济性，再将各车型的加权燃油经济性总和加起来，得到该企业的平均燃油经济性，此值应满足当年相应的CAEF限值要求（见表5-14）。

表5-14　美国CAEF限值

欧盟燃料消耗量法规的评价方法是消减CO2排放，目前皮卡车燃料消耗量指标CO2限值为147 g/km。汽车燃油经济性计算方法如下式所示：

公式中FE为车辆燃油经济性；汽油车K=SG/0.1154，柴油车K=SG/0.115 5（SG为燃油的实测比重，单位为g/ml）；HC、CO和CO2的单位为g/km。

国内汽车安全标准主要对标欧盟的ECE汽车标准进行制定，欧盟ECE汽车标准具有严谨全面的特征，同时又根据我国实际现状以及道路和车辆的实际情况进行制定（见表5-15）。

表5-15　中国与欧盟、美国、澳大利亚的碰撞安全标准项目清单

续表(www.daowen.com)

目前中国关于皮卡车的主要碰撞安全标准包括：《汽车正面碰撞的乘员保护（100%）》《汽车侧面碰撞的乘员保护（90°）》《防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定》。预计2024年《汽车对行人碰撞保护》《商用车驾驶室乘员保护》也将纳入碰撞安全标准要求。目前最新版《C-NCAP中国新车评价规程》只针对乘用车有要求，并未提到皮卡车。

GB 11551—2014《汽车正面碰撞的乘员保护》主要参考ECE汽车标准制定，其中速度56 km/h下的40%偏置碰撞没有采用，而是采用的美国56 km/h±2的100%重叠正面碰撞。碰撞车辆行驶路线与壁障夹角为0°，HybirdⅢ50百分位男性假人放置在前排驾驶位及其外侧位置，HybirdⅢ5百分位女性假人放置在驾驶员座位之后的后排座位的左侧位置，P系列儿童假人放置在后排座位最右侧，车辆行驶速度为50 km/h，规定的碰撞伤害指标如下：

a.头部性能指标HPC应不大于1 000，并且头部合成加速度大于80 g的时间累计不应超过3 ms，但不包括头部反弹；

b.胸部压缩指标Thcc应不大于75 mm；

c.大腿性能指标FPC不大于10 kN。

《汽车正面碰撞的乘员保护》同样对汽车的结构、整备质量、乘员舱的空间尺寸、汽车制作工艺及材料等各方面做进行了严格的规定，同时也规定了安全带的安装使用规则和安全气囊在身材矮小乘员及妇女儿童身上的使用规则。

ECE R94《正面碰撞乘员保护（40%）》相对于中国的《汽车正面碰撞的乘员保护（100%）》更加科学与谨慎，主要体现在以下几方面：

a.碰撞方式：我国碰撞试验是完全性的刚性壁面碰撞，欧盟是各种材料堆层碰撞，由上到下各部分的碰撞壁面的硬度不同，更好地模拟实际过程中汽车与汽车的碰撞。此外欧盟的正面碰撞还包括环柱碰撞和斜面碰撞，而这些在我国正面碰撞安全法规中未提到。

b.碰撞伤害指标：我国规定的腿部指标为大腿压缩力指数FPC不大于10 kN，而在欧盟法规里规定的是小腿压力指标不超过8 kN，且膝关节滑移不超过15 mm。

c.儿童乘坐安全：我国法规对于儿童乘坐安全，只提到安全气囊在儿童身上的使用规则，其他并未进行说明；在欧盟法规中，非常详细地规定了对于儿童安全座椅的安装方式及相关注意图标不可缺少。

d.车辆合格认证要求：我国车辆在对于车辆正面安全碰撞只要求有国家出示的安全保证书即可，欧盟法规中不仅要对车辆进行定期抽检，一旦发现相关的安全隐患，必须出示相关的证明。

GB 20071—2006《汽车侧面碰撞的乘员保护》参考欧盟标准制定，主要区别在于欧盟安全法规相比中国更全面一些，更多地考虑到非对称的车型应该额外增加侧面安全碰撞。《汽车侧面碰撞的乘员保护》主要的性能指标如下：

a.头部性能指标HPC应小于或等于1 000；当没有发生头部接触时，则不必测量或者计算HPC值，只记录“无头部接触”。

b.胸部性能指标：肋骨变形指标RDC应小于或等于42 mm；黏性指标VC应小于或等于1.0 m/s。

c.骨盆性指标：耻骨结合点力峰值PSPF应小于或等于6 kN。

d.腹部性能指标：腹部力峰值APF应小于或等于2.5 kN的内力（相当于4.5 kN的外力）。

美国的FMVSS 214《侧面碰撞乘员保护（27°）》与ECE R95《侧面碰撞乘员保护（90°）主要通过以下几个方面进行对比（见表5-16）。

表5-16　FMVSS 214与ECE R95对比