1.纽约湾区

纽约湾区自19世纪80年代开始发展，如今已是美国的经济和文化中心，也是世界金融中心。纽约湾区涵盖31个县，面积达2.15万平方千米，约占美国陆地面积的0.25%。2016年，纽约湾区的人口为2 340万人，其GDP约为1.6万亿美元，约占全美GDP的8.6%，世界500强企业约有40%在此落户，第三产业占比超过90%，制造业产值占全美30%以上^[14]。纽约湾区对外贸易周转额约占全美的1/5，制造业产值约占全美的1/3，它以发达的金融和制造业、便利的交通、优良的教育环境吸引了全美1/3的500强企业总部和3 000家世界金融、证券、期货及保险机构落户于此，同时还拥有全球市值第一的纽约交易所和全球市值第二的纳斯达克交易所，金融保险业产值占比高达20%^[15]。纽约湾区的独特区位优势，为湾区内国际贸易发展、资本自由流动、高端人才引进提供了便利条件，也因为金融业和高端人才引进奠定了发展基础，成就了金融湾区的美名。

在海洋经济方面，纽约湾区最典型的是拥有众多世界级贸易大港。其中，纽约港是美国东部最大的商港，其重点是发展集装箱运输；费城港主要从事近海货运；巴尔的摩港作为矿石、煤和谷物的转运港；而波士顿港则是以转运地方产品为主的商港，同时兼有渔港的性质。港口之间高度分工、高度协调，在四通八达的海运线路的支撑下，为湾区金融、制造等产业提供了不可或缺的货运支持。

在海洋经济协同发展上，各城市分工协作，各司其职。一方面，各港口城市共同构建起了错综复杂的海陆网络。核心城市纽约充分利用了自身的地域优势，在邻近城市建立了大型港口群，在此基础上开发出200余条水运航线、14条陆运路线，还建立了四通八达的地下铁路网以及3条空运路线，促使湾区包含的范围一直扩大到了美国的中西部。通过这个港口群所运输的货物占到了美国货运市场总量的一半以上，并且美国的本土产品也大都经由该港口群运输到世界各地，通过城市之间的联动协同进而带动纽约经济发展。另一方面，纽约湾区在1972年建立了纽约—新泽西港务局，该局是美国历史上较早创立的跨州联合管理机构，对于改善纽约湾区交通基础设施、促进湾区经济社会发展起到了极其重要的作用，成为调和府际冲突、促进区域融合发展的核心机构^[16]。

纽约作为湾区最核心的海洋城市，是世界上著名的金融与法律城市、国际航运中心，拥有较强的城市竞争力和吸引力以及发达的港航服务业。在金融方面，纽约一直处于世界前列。根据全球金融中心指数排名，纽约是全球四大金融城市之一，是世界上最大的海事证券交易所所在地，在海运业务融资方面发挥着关键作用，无论是可交易股票的数量还是公司的市值，纽约均是目前全球最大的海运股票市场。在过去几年中，私营股权在该行业中的重要性已经提升，逐渐取代传统的航运银行，纽约的机构在这一发展中发挥了关键作用。在海事法方面，纽约是世界上最重要的国际海事法律中心，其海事法相关领域的专家拥有量排名全球第三。在航运方面，由于美国船队分布在全球不同的城市，使得纽约作为航运中心的重要性降低，但纽约在邮轮市场依然占有强势地位，拥有全球最大的订单数量，大多数希腊航运公司都在纽约或其他领先的海运金融市场上市。在城市化和城市吸引力方面，纽约具有强大的聚集力量，能够促使公司、人才和投资者在此落户，也使纽约这种国际化大都市一直保持它的吸引力。同时，纽约是全球范围内港航服务业的主导者，互促共进的港口、产业也推动着城市的发展，港口产业对城市功能的优化集聚作用明显，曼哈顿地区已升级改造为滨水休闲区，为提升该市整体品质发挥了重要作用。

当前，海洋产业对美国经济的贡献是农业的2.5倍。在美国经济中，80%的GDP受到了海岸地区的驱动，美国GDP排名前25名的城市中，有18个为港口城市，其中11个是海港城市，且大都市与大港口的重合度较高，海港城市往往是区域中心城市，沿海布局的特征非常明显。正是有了纽约这样的具有全球影响力的海洋中心城市对周边城市以及对其他沿海城市的引领和示范，美国的海洋事业发展迅速，海洋强国的地位得到巩固，国际影响力不断增强。

2.东京湾区

东京湾是一个位于日本关东地区的海湾，因与东京接壤而得名。东京湾区是世界上第一个主要依靠人工规划而缔造的湾区。这里聚集了日本1/3的人口、2/3的经济总量、3/4的工业产值，成为日本最大的工业城市群和国际金融中心、交通中心、商贸中心、消费中心。2016年，东京湾的GDP约为1.3万亿美元，GDP增速为3.6%，人均GDP约为37 143美元，地均GDP约为0.48亿美元，约占日本GDP的26.4%，世界500强企业总部数量为60家，主要以汽车、石化等制造业为主^[17]。东京湾拥有横滨港、东京港、千叶港、川崎港、木更津港、横须贺港6个港口和三菱、丰田、索尼等一大批世界500强企业，也因此被称为“产业湾区”。东京湾注重生态保护和可持续发展，营造了国际一流的海湾生态圈，交通等硬件配套较为完善，在建筑设计、建筑风格、建设品质和居住文化等方面引导着世界的潮流。

东京湾开发始于17世纪的江户时代，德川家康的填海造地运动为东京湾周边城市拓展空间提供了可能性，东京也因此成为日本最大的物流中心。日本政府于1951年颁布《港湾法》，明确整个国家港口发展数量、规模和政策三者之间的关系。日本于1967年颁布的《东京湾港湾计划的基本构想》中提出“广域港湾”的概念，主张各地方港口集体协商对港口群进行规划协调，避免港口之间因费用定价不同而产生的恶性竞争，最大限度地保障港口群的利益。

首先，产业结构优化是湾区海洋经济快速发展的重要因素之一^[18]。东京湾区土地面积狭窄，经济发展与土地、人口间的关系较其他地区更为紧张，因此进行了大规模的填海运动，开发了京滨和京叶两大工业集群。在中央及地方政府的扶植开发、财团投资，完善资本和劳动力分配，引进土地、技术等条件下，京滨地区逐步形成了产业分工和协作的良性关系。京滨工业区聚集了较多具有技术研发能力的大型企业和研究机构，如佳能、三菱电机、三菱重工、三菱化学、丰田研究所、索尼、东芝和富士通等，这些都是京滨工业区中具有产业创新能力的组织机构，京滨工业区由此拥有了先进的科技研发能力。京滨工业区还包括庆应义塾大学、东京工业大学和横滨国立大学等众多知名大学。京滨工业区十分重视产学研的合作，积极促进各高校与企业在海洋领域的科技合作和协同发展，致力于推进高校海洋相关科研成果产业化的实践。

其次，东京湾港口群具备鲜明的职能分工体系，便于港口发挥整体合力。日本运输省港湾局早在1967年就提出了《东京湾港湾计划的基本构想》，建议把该地区包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的7个港口整合为一个分工不同的有机整体，形成一个“广域港湾”。这一构想的实施，很好地解决了东京湾内的港口竞争问题，将各港口的竞争转换成了整体合力。经过多年的发展，东京湾港口群已经形成了越来越鲜明的职能分工体系，各主要港口根据自身的基础和特色，承担不同的职能（见表1）^[19]，在分工合作、优势互补的基础上形成合力。

表1　东京湾主要港口职能分工表(www.daowen.com)

最后，作为区域核心城市，东京在航运、海事金融以及海洋技术方面有着较大的影响力，尤其在海洋技术方面具有较强的吸引力，是世界领先的海洋技术中心。东京的船舶制造业在全球具有领先地位，世界第二大船级社ClassNK的大部分研发中心位于东京地区，东京的船队也在不断地扩张，预计船队扩张率将超过15%。东京是主要的航运中心，东京港地处东京湾，是日本最大的消费品进出口港口，与日本陆上交通网直接相连，是日本率先开展集装箱运输的港口。东京的船队非常多样化，有大量的散货船、油轮、滚装船和天然气运输船，业务量位居世界第二，其港口产业及建筑业等相关产业十分发达。东京的海事金融业也较发达。日本在20世纪70年代经济腾飞后，逐步放松金融限制，推行日元国际化、金融政策自由化等政策，使得东京一跃成为与纽约、伦敦并列的三大金融市场之一。东京也是领先的海上保险中心，政府通过各项金融税收政策，如优惠贷款、贷款担保、债转股等形式来支持造船企业从事船舶融资业务，并且也涉足全球海上保险业务^[20]。

3.欧盟及其成员国

欧盟成员国是典型的海陆兼备国，也是海陆经济一体化发展的典范，其海岸线总长达7万千米，海洋经济对欧盟经济总量贡献度达40%。20世纪90年代以来，欧盟及其成员国基于海洋经济发展、国际海洋政治新形势，适时制定海洋发展战略和政策。进入21世纪，欧盟又出台了海洋发展新战略—《海洋综合政策蓝皮书》。欧盟的《海洋综合政策蓝皮书》不仅延续了欧盟长期奉行的海陆经济一体化发展理念，而且有所拓展、深化和加强^[21]。

2006年6月7日，欧盟委员会（EC）公布《面向一个未来的欧盟海事政策：欧洲海洋愿景》。该报告贯彻欧盟2005—2009年海洋战略目标：发展可持续的、环境保护性的海事经济，发掘海事活动的全部潜能，旨在通过协调、整合欧盟未来海事政策，贯彻海域经济可持续发展理念。该报告也是对欧盟里斯本战略的继承，旨在使欧盟成为世界上最具竞争力和创造力的知识型经济体，实现经济可持续发展，创造更多更好的就业机会，增进社会凝聚力^[22]。经欧盟成员国为期一年对上述报告的磋商、讨论与修改，2007年10月，欧盟委员会颁布欧盟《海洋综合政策蓝皮书》^[23]。《海洋综合政策蓝皮书》总体表现出欧盟致力于制定具有协调性、一致性及体现海陆经济一体化发展理念的海洋战略和政策。这主要表现在：一是注重顶层政策机制设置，建立海域综合政策管理新框架；二是注重建构涉及面广泛的欧盟各成员国海洋政策协同统一体；三是强调海洋立体开发和海域经济可持续发展；四是强调海洋科技发展；五是拓宽海洋经济发展融资渠道；六是加强欧盟公民海洋意识。

欧盟及其成员国积极实施包含海陆经济一体化发展理念的海洋经济发展政策，其主要实践体现在以下方面：

一是欧盟通过促进海洋高新技术产业发展，加强技术合作，实现优势互补。一方面，欧盟积极促进海洋高新技术产业发展，以此带动相关产业发展。欧盟发布的《海洋综合政策蓝皮书》提出，通过高水平科学研究和技术革新、加强海洋研究与技术开发投入，支撑和促进海洋经济发展。另一方面，欧盟各国加强高技术领域合作，走优势互补的联合之路，制定和实施“尤里卡计划”，其中的“海洋计划”部分明确提出要加强企业界和科技界在开发海洋仪器设备中的作用，提高欧盟海洋工业生产能力和国际市场竞争力。

二是欧盟选择以海洋主导产业带动陆海相关产业发展。欧盟成员国根据各国经济发展现状及海洋经济发展趋势，合理选择海洋主导产业，并以此带动相关海陆产业发展。例如，英国以海洋石油和天然气业为主导产业，带动造船、机械、电子等行业快速发展。同时，英国大力推进滨海旅游业及海洋设备材料工业崛起，带动英国陆海经济发展。

三是加强海洋经济区域建设，优化海陆经济空间布局。欧盟加强海洋经济区域建设，实行海岸带综合管理。欧盟委员会鼓励建立“多产业海洋群集区”和区域性“海洋优秀中心”，以促进欧洲海洋群集区网络式发展。欧盟海洋综合政策指出，建立“多产业海洋群集区”可以更好地整合欧盟海洋产业，提高其竞争力；公共与私营部门合作建设和发展“优秀海洋中心”，将为不同产业和行业间的互动提供良好框架^[24]。

四是整合海岸带管理力量，实行海岸带综合治理。欧盟曾经在海洋事务方面采取分散决策管理法。例如，长期按条块分割方式制定海运、渔业、能源、海洋巡航监视与治安、旅游、海洋环境及海洋科研等方面的政策，导致政策制定效能低下，矛盾迭起，甚至出现海域利用冲突^[25]。欧盟认识到此政策制定方式的不足后，改而制定综合性海洋管理政策，内容涵盖人类与海洋关系的各方面。这种创新性和综合性方法使欧盟构建起连贯的海洋政策框架，有力地促进涉海活动的可持续发展。

五是海洋开发与保护并举，维护海陆资源生态环境系统。一方面，欧盟加强海洋资源生态环境保护；另一方面，欧盟积极发展海洋低碳经济，开发利用海洋可再生资源。例如，2003年，欧盟渔业部长会议通过《欧盟共同渔业政策》，削减海洋渔业捕捞量，保护海洋渔产资源。按此政策，欧盟在此后3至5年内，年捕鱼量将削减30%～60%，将减少发放8 600余艘渔船的捕捞许可证。这一强制性措施的实施，可确保海洋鱼类资源的再增长^[26]。

六是积极引导金融和投资体系向海洋经济领域大力贷款和投资。欧盟成员国通过贴息等方式，积极引导政策性和商业性银行向海洋循环经济产业、海洋环保产业等大力贷款。欧盟及其成员国政府也鼓励风险投资业的发展，对于投入信息、环保、生物、海洋科技等高科技产业的风险资金，提供利率、税收等方面的优惠政策^[27]。