供应链的思想对无水港的建设和发展有进一步的影响，近年来，全球供应链整合与一体化愈演愈烈，全球产业布局呈现出向资源地和市场所在地靠近的趋势。未来无水港作为全球供应链上的重要节点将最终发展成为“逻辑海港”、“虚拟海港”，也就是说，对内陆地区的进口，所有海港功能后移至内陆无水港；对出口而言，所有海港功能前移至内陆无水港。内陆无水港与海港的唯一区别在于海港有装船的环节和规模运作的优势。也就是说，对内陆地区而言，无水港将不断前移或后移，直到生产制造的第一现场或消费市场的第一现场，这样不仅起到原无水港对港口的延伸作用，更重要的是，无水港能够使整个供应链最大限度贴近生产地和消费地，可以在物流成本减小（或略有增加）的同时，使物流服务水平显著提高。至于前移或后移之后增加的物流环节，按照物流一体化的思想，伴随物流技术和组织水平的进步，对最终生产商和消费者来说，可实现直接“ 门到门”的服务。例如目前的海运枢纽港中转效率和组织水平已经标准化，进出口贸易商与物流商很可能感觉不到中间环节的存在。而对供应链组织者来说，同样将感受不到货物经无水港至海港、再经由海港中转的过程。可以说，未来内陆无水港的发展趋势就是虚拟海港。无水港建设对于内陆地区开放型经济的发展至关重要，而无水港建设又是一项系统工程。只有在原有无水港发展理念的基础上，从供应链思想出发深入分析无水港需求，并结合海关特殊监管区域、物流园区和物流中心的建设，才能够真正发挥无水港对内陆地区开放型经济的促进作用。因此，作为内陆地区发展开放型经济的重要方式之一，无水港建设，应该从供应链的角度进行思考［10］

（1）从供应链角度出发，分析无水港建设需求

在交通运输便利、多式联运技术成熟、信息网络发达的今天，无水港将不再局限于为港口提供集散转运的场地，更在于供应链的需要。进出无水港的原物料或产成品之所以在无水港集散、停留，不是因为批量运输的需求，而是为了更好地服务于供应链的绩效，即贴近生产地或消费地。同理，对于多个供应链上的多个企业而言，可以从产业链、上下游的角度进行无水港需求分析。

（2）结合海关特殊监管区域建设无水港，满足供应链需求

在上述供应链思想的指导下，进出口的原物料或产成品，如果结合海关特殊监管区域建设，从供应链的思想出发，将能够更好地满足特殊的供应链需求。例如，将出口退税前移到最贴近生产地的内陆地区，或是将进口保税后移至最贴近消费地的内陆市场，也包括进口生产设备和备件的保税，后移至最接近供应链上的生产地。可以说，供应链需求才是内陆无水港的真正需求。

（3）结合物流园区（物流中心）建设无水港

在内陆无水港建设的初期，要凸显规模与网络效应。如果仅仅面向与海港联动，由于规模与网络的限制可能面临发展的局限，近年无水港建设实践也说明了这一点。因此，如果从供应链角度出发，将无水港建设与供应链上的物流节点，即物流中心或物流园区相结合，既考虑一般物流需求，又结合与海港联动的需要，就能迅速达到物流运作的有效规模并产生网络效应，有利于内陆地区无水港的快速发展。

从整个供应链的角度，在统筹兼顾、相互协调与协作的基础上，实现无水港与供应链的联动发展［11］

（1）功能联动

随着现代供应链的发展，现代港口成为供应链中一个必不可少的环节。从整个物流系统的角度来考虑，港口所参与的供应链运作效率不仅取决于港口环节的效率，还取决于相关所有环节的运作效率。这就要求沿海港口从供应链的角度优化自己的物流系统，内陆地区货物的集散效率是重要的一环。“无水港”在物流系统中的主要功能是预先集中货物，其实质是港口功能在内陆的延伸。由于内陆无水港与沿海港口之间一般采用集装箱多式联运的形式，沿海港口将港口的装箱、拆箱、保管、中转甚至海关及“三检”的功能向无水港延伸。无水港积极构建区域物流网络从而发展成为区域物流中心，形成了安全快捷的集疏运系统，为组织腹地内的干支线、长短途运输或水陆联运的衔接配合创造有利条件，缩短了内陆城市与国际市场的距离，吸引周边的进出口货物在无水港集聚。铁路运量大、运输准时的特点可保障沿海港口与无水港之间的联系，同时内陆“无水港”项目的实施将直接为铁路部门增加运输收入。对货主而言，与“无水港”为邻，不仅可以享受到更近距离的服务，而且节省了大量时间、精力和物流成本，可以集中发展自己的核心竞争力。物流企业利用无水港优化自己的物流链，提供跨地区、跨国的服务，在全球范围内为客户提供高效率、低成本的服务。无水港与有关各实体之间的联动将使无水港真正成为联系港口和内陆经济腹地的纽带和桥梁。同时，功能联动可促进无水港运营和管理体制的改善。(www.daowen.com)

（2）规划联动

无水港的建设是一个系统工程，需要政府、港口当局、铁路部门、船公司、海关等部门的通力合作。政府部门结合国家经济结构调整政策与各地的经济发展战略，协调沿海港口建设内陆无水港的战略布局，精心规划制定联动运作流程、规范体系及支持系统，实现物流链上各环节之间的良性互动、协作发展，避免一个内陆港与多个沿海港口对接而造成的沿海港口后续发展不足的问题。港口当局在货场规划的过程中，尽量与各个对接的无水港建立快捷的物流通道，提高无水港货物的通关速度。在铁路站与港口之间建设“门到门”的基础配套设施，形成快速、可靠的海铁联运通道。铁路部门编排货车运行计划时尽量考虑与沿海港口船期的对接。船公司在需要时也可以考虑改动自己的船期表以实现货物流的充分对接。国际贸易可以借助无水港实现货物运输的“门到门”服务，降低物流成本，实时掌握货物运输状态，并且可以快速获得提单，提高结汇速度，提高贸易资金周转率。

（3）信息联动

无水港要实现自己的快速发展就要使业务最大限度与沿海港口对接。信息的联动能为无水港和区域通关提供信息化支持。依托国家电信公网建立跨部门、跨地区、跨行业的公共数据中心和数据交换信息系统，通过物流信息平台实现国际贸易和物流运输的集成。系统集中储存有关进出口企业信息流、货物流、资金流等电子数据，为海关、外管、商务、工商、税务、交通、国检等口岸行政执法部门提供电子数据交换、核查服务，同时也向企业提供网上报关、报检、结付汇核销、出口退税、网上支付等实时在线服务。管理部门通过信息平台对数据统一管理，实现政府主管部门、港口、海关、检验检疫、税务、外汇、银行、企业、代理公司之间的电子联网、信息共享，最大限度地整合海关内、外部信息资源。无水港、铁路与沿海港口之间可通过信息共享平台利用电子数据交换系统，形成具有网上订仓、网上交易、网上查询、运输方案咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、代理商管理等功能一体化的海铁联运电子商务平台。用户、货主、船东、代理、金融、保险等部门可实现贸易运输伙伴的信息自动交换和处理，为各方提供完善、周到的服务，把信息流、物流、资金流有效地组合在一起，实现跨部门、跨行业、跨地区的数据交换和信息共享。实现与内陆二级城市对接，最大可能地减少不必要的装卸、搬运、仓储环节。达到货畅其流，减轻港口集疏运压力，提升港口的运营效率，并且借助共享信息平台的科学数据分析功能指导科学决策。运用GPS以及网络信息技术准确控制运输的整个过程，实现对整个物流链的控制，形成高度整合的“大物流”。从而以港口为中心来建立现代综合物流体系，拉动内陆经济发展，促进无水港的发展，打造技术密集型的“智能港”。

（4）运营联动

为了实现便捷、高效、经济地开展进出口业务，无水港与沿海港口应加强两地海关、国检和铁路合作，内陆货物在企业所属地就地办理全部的报关、纳税手续，口岸地海关在接到电子报关单后可直接办理货物放行手续，实行24小时通关制度。运用“五定班列”运作模式做到与船期表同步，这样无水港发出的货物无须再在港口等待，实现“港口后移、就地办单、海铁联运、无缝对接”的进出口货物集疏运方式，高效快捷，可有效缩短货运周期、减少物流费用。政府决策机构可以借助综合物流信息系统来实现运输资源的科学调配，掌握各地经济发展情况，促进多行业的良性信息化互动，并且系统提供的大量数据信息可以作为政府决策和制定科学发展规划的参考依据，来增强预见性，实现和谐发展。港口借助共享的信息平台实现内陆货源的承揽，降低港口集疏运的压力，提升港口的运营效率，并借助科学数据分析功能指导港口科学决策。航运企业可以借助共享信息掌握货源分布，实现运力的科学调配，拓展服务网络。货物在完成报检查验后，不必再受起运最小吨数限制，只要将不同企业的货物统一拼箱，就可以运至目的港口装船起运。海关和三检机构可以借助信息平台加强与内陆城市相关部门的业务对接合作，实现企业与海关、检验检疫、港口、货代、船代等的联网和资料共享，完善“电子报关”系统，积极推进“区域通关、直通放行”等通关政策，实现审单作业、物流监控、职能管理三大系统有机结合，减少审批程序和办事环节，提高通关效率，使货运物流、单证流、资金流、信息流高效、顺畅运转。

（5）联动模式下的监管

提高物流链的信息化水平，加强无水港与铁路、沿海港口的合作，对货物实施全方位、全过程、全关境的动态监控与管理。海关和三检机构可以借助物流信息平台对港口和无水港进行信息化监管，使监管方式从人工经验为主，向智能化、信息化、人机结合的方向发展。根据海关现行组织架构和职责分工，综合运用分期管理手段以及客户管理、通道管理、重点审单、实货监管、守法验证、风险评估、情报分析等构建海关风险防控体系。改变依赖现场作业化解风险、依靠简化手续提高通关效率的传统做法，合理分配前期预警、现场作业、职能监控、企业管理、贸易调查、后续稽查、缉私打击等管理资源。强化事前防范和事后监控，建立系统智能判别、前期预警监测、内部审计监督、风险综合处理的监管方式。围绕信息收集、风险识别、分析评估、风险处置、绩效评估及考核反馈等环节，采用区域监控和GPS物流监控相结合、报关信息和物流动态信息相结合的监控方式，对货物实时监控。通过物流监控分析系统，从多角度加强对物流信息的监控，实现物流信息监控网络化。利用无水港管理机构与内陆企业距离较近的便利条件，将监管的空间从口岸和单证审核延伸到企业，监管的时间从口岸通关及后继管理（核销）延伸为货物进出口行为发生后的若干年。依托高度共享的动态信息库，实施对企业与货物监管并重，前、中、后期相互衔接、互为支持的综合监管制度，加强对“结关后”货物流、信息流的跟踪监控分析。对重点企业和重点商品进行风险评估，分类管理，针对企业素质、资金状况、经营管理、经济效益、发展前景、守法情况、规范经营、风险管理、风险系数等情况进行动态和静态相结合的监控与评估。完善查验决策支持系统的功能，在实时监控下对单证信息做出准确的判断，将管理资源向重点管理目标合理倾斜，使主要风险得以有效控制。建立“海关监管、政府协管、企业自管、社会共管”的综合监管体系，切实提高无水港与沿海港口监管的整体效能。

现代港口正朝着供应链的一个环节发展，港口之间的竞争正演变为港口所参与的供应链之间的竞争。无水港与港口之间的联动直接关系到整个供应链流通的顺畅，有助于作为供应链组成环节之一的港口扩大腹地，增加货源，进而影响沿海港口的功能发挥和竞争能力。