1.国内外无水港的发展现状

国外无水港发展的起步较早，截至目前，欧洲约有220个无水港，最早的是海斯特无水港，建于1988年。美国约有380个主要无水港，其中小型无水港200个。这些无水港规模大小不一，如欧洲无水港面积从30hm2到200hm2不等，集装箱装卸量从4万t到190万t不等，就业人数从7000人到37000人不等。现在，一些发达国家正在利用无水港发展的机遇，逐渐采用较为环保的铁路运输或者水路运输替代公路运输。

国外无水港主要从服务功能、服务对象、互动模式、投资模式这四个角度来考量。

①从服务功能来看，国外无水港主要有收发货、拼箱、海关监管、过境运输等功能。国外无水港尽管名称不尽相同，如内陆验关站、内陆集装箱装卸站、内陆货运站等，但提供的功能基本相似，主要包括海关监管、过境运输、配送和物流服务等方面。

②从服务对象来看，国外无水港大多提供集装箱运输服务，也有一些无水港可提供杂货运输的服务，如西班牙瓜哈达拉市无水港。

③从互动模式来看，国外无水港都与相应的沿海港口形成互动关系。如2003年建成的欧洲最大的无水港马德里无水港，就与阿尔赫西提斯港、巴塞罗那港、巴伦西亚港和毕尔巴鄂港四个西班牙主要港口相连，通过不同航线为货物运输提供方便的海上通道。

④从投资模式来看，国外无水港的投资模式主要有四种：政府全额投资，如俄罗斯的卡卢加无水港的建设由俄罗斯经济部提供全额资金；政府主导型投资，如欧洲北海地区无水港项目，由“欧洲地区发展基金”提供开发资金的50%；港口投资，如美国弗吉尼亚无水港；私人投资，如巴基斯坦锡亚尔科特无水港，是由52家出口商以相似的出资比例组成的斯坦锡亚尔无水港公司来建设与管理［3］。

相比国外而言，国内的无水港建设和发展还处在起步阶段，建设投入较大，地域限制明显，势必存在很多问题。

①缺乏无水港整体发展规划。基于行政区域存在条块分割等问题，沿海港口在无水港的建设布局上，存在各自为战，盲目建设的问题。从国家交通主管部门到地方政府缺乏无水港建设的总体发展规划或发展指导纲要，无法为内陆建设无水港提供科学依据。缺乏有效的管理机制和机构。 目前都是港口当局以及所在市政府与内陆传统或非传统经济腹地的政府主管部门之间直接建立联系，共同建设无水港。缺乏一个统筹规划、综合协调、科学管理的机制和机构，以解决无水港建设和发展中出现的问题。无水港市场管理比较混乱，从而造成港口之间同质竞争、争抢货源、相互压价，使得经济效益不佳。

②缺乏扶持政策。一是缺乏统一的无水港多式联运法规及政策，二是现有的集装箱运输和监管的法规存在相互矛盾的问题，更缺乏对无水港建设和多式联运市场的相关扶持政策。

③基础设施薄弱。内陆不少集疏运场站设施仍然存在着硬件条件较差、规模较小、功能单一、处理能力不足及物流渠道不畅等问题，多数达不到物流园区要求，尚未形成具有枢纽性质的无水港。

④对无水港功能认识不足。由于无水港出现时间较短，加之内陆地区的信息相对闭塞，因此关于无水港的功能定位、布局规划、运营规律还没有广泛地为人们认识和了解，这些技术上和认识上的问题会影响无水港的建设和运营。

⑤信息化程度低，物流信息系统整合缓慢。 目前沿海港口、道路运输、一关三检、金融保险、物流企业通过电子商务平台与内陆“无水港”的整合进展还没有完全跟上，内陆口岸的相关功能不够完备，制约了“无水港”运作效率的提高，供应链效应优势不明显。

⑥缺乏多元化的无水港建设投资渠道。由于无水港投资巨大，但国家的投资有限，以及港口或地方需要投资建设的项目很多，难以投入巨额资金建设无水港，从而制约了我国无水港的快速和规模化发展。

2.我国无水港的发展瓶颈

由于我国无水港目前仍处于建设发展阶段，在建设过程中遇到了很多的问题和困难，其发展瓶颈在于：(www.daowen.com)

①难以形成规模。由于我国行政区域的划分、条块分割等问题，内陆无水港大多建设于本区域内，由区域自主建设，没有站在全国区域的角度上进行统一规划，这样就很难形成一个统一规范化的内陆物流网络系统，很难迎接来自国外先进物流企业的挑战。

②缺少政策支持。内陆无水港是一个资本密集型设施，它的建设费用可以达到上千万甚至上亿元。因此内陆无水港需要吸纳社会资本进行投资，它不光需要本国资本，如港口、船公司、政府和民营资本等，还需要国外资本。但是，现在我国内陆无水港投资方较少，仍需要政府的大力支持、组织和引导。

③相关法律不健全。在内陆无水港快速建设发展的同时，国家并没有出台相关严格的法律法规和统一规范等，导致了区域发展的各自为政、参差不齐，制约了整体化进程的开展。并且缺少法律的保护也很难维护市场的稳定，企业的合法权益难以得到保证。

面对这样的问题，港口企业和政府都需要朝着一致目标的方向前进，共同解决无水港建设和发展中面临的问题，为无水港的发展添砖加瓦。

①构建有利的体制环境。内陆无水港作为物流园区的发展方向之一，起到着连接港口物流与内陆城市物流的作用，是构建内陆物流网络的重要节点。为了应对内陆无水港的建设进行统一规划和部署，对于物流复杂的流程，如仓储、运输、包装装卸、流通加工、信息处理等环节要协调控制，从而构建有利的内陆无水港发展体制环境，实现规模化经营，达到预期的经济效益。

②合理规划内陆无水港建设，完善物流载体设施。内陆无水港在建设时应该做好设计规划，加快项目区的水、电、路、讯等基础设施建设；建立完善园区内的载体设施，直接与铁路干线连接，形成全面的运载体系；内部要修建专门的大吨位运输车辆通行区域，以提高工作效率并且有利于基础设施的维护。

③健全法律、统一规范以完善内陆无水港的发展。当前，国家法律在内陆无水港方面仍不健全，制约了内陆无水港的发展。应尽快出台相关法律，规范内陆无水港的建设发展，保护合法者的经营权益，并且避免恶性竞争的产生以维护新兴物流市场的稳定。在物流网络内规范化，统一规定物流工具，便于提高物流效率，有利于与世界物流业对接，促进我国物流业的发展。

④建立和完善人才引进培育机制。为促进内陆无水港的扩大发展，要结合政府、院校和企业三方的努力培养专业人才，同时做好引进紧缺人才的规划和措施。在企业内部要加强对企业员工的专业培训，提升企业内员工的整体水平，为内陆无水港发展创造良好的基础［4］。

3.影响无水港发展的主要因素

由于无水港的特殊性，其影响因素主要表现在以下几个方面：

①地理区位。一般来说，无水港应该建立在能产生大量适箱货物的地区，特别是在一些交通枢纽或物流园区，这些地区因为内外贸活动频繁，货物生产量大。因此，内陆无水港在选择其发展模式时要充分考虑其选址问题。

②总体经济水平。地区经济总体水平的高低直接决定该地区适箱货物生成量的多少，也影响需要运至该地区用于生产和生活消费的货物量的多少。发达的地区经济为集装箱多式联运网络的形成和发展提供经济保障，而集装箱多式联运网络的形成也对该地区经济的发展产生促进作用。

③进出口贸易情况。服务于国际贸易的内陆无水港对外经济贸易发展水平有着重大影响。外贸发展规模是决定地区无水港发展规模的主要依据之一，进出口贸易发展水平高的地区和城市客观上需要无水港支持其国际物流活动。

④产业发展水平。一个地区的产业发展水平的高低直接影响无水港未来的运营效益，这也是决定无水港发展规模的重要依据。较大的产业发展规模有利于无水港建设和运营。

⑤政策倾向。无水港的建设应重点选择在政府政策导向的地区，以保证其有较好的发展前景。