无水港的概念经历了从最初提出到逐步完善的过程。不同国家的学者对无水港进行了不同的定义［1］

表1-1　无水港定义对照表

（续表）

从表1-1中可见，欧洲定义强调了无水港的空间和地理属性，体现了与沿海港口的联系与区别，但这个定义未能凸显无水港的功能性。美国定义体现了无水港的服务内容和服务对象，但是没有强调与港口的对接，仅仅以远离港口来说明无水港的地理特征比较牵强。联合国的定义将无水港与海港功能上进行了横向参照，不再强调无水港是内陆集装箱设施，转而视无水港是具备功能的区域。国内定义1采用了排除式定义，简洁之余缺乏严谨性；定义2采用列举式定义，显然在功能服务方面缺乏完整性表述。

总体来看，几个版本的定义难以与一般物流设施的特征表述区别开来，存在以下不足：

首先，按照单个无水港的思维展开定义，忽视了无水港作为国际物流网络空间中节点的特征，即网络性；其次，按照静态的物流设施来理解无水港，忽视了无水港具备复合型服务能力的特征，即服务性；最后，按照单纯物流业务来理解无水港的功能，忽略了无水港物流业务以外的经济效益和社会效益。

通过上述分析可以看出无水港既有“新”的内容，也有“旧”的延伸。因此对无水港的内涵与外延两个方面作定义。

首先是内涵关于新旧两个方面的定义如下：

（1）“新”的定义

①无水港间接地重新定义了“港口”的概念，颠覆了必须依水建“港”的传统观点，而将港口理解为一个“功能”的集合，这是无水港将港口的功能内陆化的前提。

②无水港改变了港口腹地的空间结构，借助业务联系，无水港成为港口非接触型的直接腹地，港口腹地空间具备了层次性和延伸性的特征。(www.daowen.com)

③无水港不再是静态的物流基础设施，它发展成为生产性服务业的集聚，具备了服务本地区域经济的功能。无水港并非完整意义上的新生事物。无水港是在现有技术条件下，生产要素和技术流程的重组。

（2）“旧”的定义

①无水港有具体的业务模型—“—海港”，无水港部分移植了传统港口作业模式，部分临港服务业移到内陆企业所在地。在这个过程中，硬物流成本（燃料消耗、设备损耗等）没有减少，只有软物流成本（时间成本、通关费用等）得到降低。

②无水港有具体的升级来源—“—集装箱货运站”。在静态特征上，并没有与集装箱货运站等设施严格区分，只是在功能上的创新和强化。

③内陆的物流园区开展国际物流业务时，已经涉及进出口监管、“一关三检”服务等业务。内陆物流园区和港口虽然存在较强的业务关联，但在较长时间段内，两者隶属于不同的系统。无水港加强了内陆与港口的业务连通性，明确了作为港口服务业务的发展方向。

其次，无水港的外延可以从以下三个维度来理解：

（1）内陆国际物流节点的功能强化

无水港的外延之一是功能复合化的内陆国际物流节点。在无水港的概念出现之前，由于市场需求的驱动，国际物流业务已经在内陆布局了初步的节点和网络。集装箱货运站、内陆集装箱转运站、铁路货运枢纽等都是由不同的提供方建设的内陆国际物流节点。无水港的出现依然是市场化的结果，用以解决内陆国际物流需求与现有物流节点和网络不匹配的矛盾。从制度经济学的角度看，无水港改变了原本陆路运输与港口脱节的传统港口作业模式，相关利益方根据各自需求展开合作，使得这些原本在出口港完成的作业前移到内陆企业所在地，使得港口物流服务地点专用性的程度大大降低。无水港以物流节点的集聚效应，为物流企业带来服务空间上的转移和重组，形成了功能复合化的国际物流节点。

（2）港口扩展腹地的新载体

无水港的外延之二是沿海港口扩展腹地的触角。在内陆地区建设选址无水港成为港口竞争中的重要战略。原本港口在内陆布点建设的集装箱汇集和中转基地已经不能满足新形势需要，升级成为功能更为全面的无水港，可以起到以“点”控“面”的效果。一方面无水港将海港能够剥离的非临港型业务移入内陆当地办理，成为内陆型的“喂给港”，增加港口业务量；另一方面无水港对内陆地区的物流需求进行预处理，提高港口的流通速度。无水港的建设，使港口的枢纽地位提升，对经济腹地的掌控能力增强，是港口扩展腹地的重要手段和方式。

（3）内陆物流园区的新形式

无水港的外延之三是内陆物流园区的一种新的形式。内陆城市外向型经济逐步展开，吸引投资的重要手段之一就是建立优良的物流基础设施，体现供应链的优势。由于无水港的功能复合性，无水港不仅能完成基本的货物装卸和集疏，而且还能根据客户的多样化提供个性化的增值服务，提高内陆城市投资吸引力。在内陆城市建立无水港，从全球供应链的视角下看，可以将所在城市纳入到整个全球的综合物流服务链当中，提高了国际经济交流中的参与度。从区域经济的视角下看，无水港物流系统是内陆城市地区经济系统的组成部分，通过内陆地区和沿海港口城市之间的经济互动，建立无水港在整个地区内的国际物流枢纽地位，增加了无水港所在内陆城市在区域经济中的综合竞争力。