所谓区域性公共产品，是指“由区域内国家联合提供的、服务于本地区的繁荣和稳定的跨国公共产品”。⁽⁶⁾它既可以是有形的基础设施，也包括无形的制度，正如马克·费罗尼（Marco Ferroni）指出的：“规则与标准、基础设施、公共部门制度，以及更广义的政治和社会凝聚力都是发展的资源，从本质上讲都是公共产品”。⁽⁷⁾从这一定义出发，“中蒙俄经济走廊”自启动建设至今，在“有形”和“无形”的产品供给上皆取得了一系列重要的进展。

首先，“中蒙俄经济走廊”的制度建设正在加速推进。在杜尚别峰会后，习近平主席于2015年7月在上合组织元首乌法峰会期间同俄罗斯总统普京、蒙古国总统额勒贝格道尔吉进行第二次会晤，三方签署了《关于建设中蒙俄经济走廊规划纲要谅解备忘录》，批准了《中俄蒙发展三方合作中期路线图》。会议期间，三国有关部门还分别签署了《关于创建便利条件促进中俄蒙三国贸易发展的合作框架协定》和《关于中俄蒙边境口岸发展领域合作的框架协定》，明确了三方联合编制《建设中蒙俄经济走廊规划纲要》的总体框架和主要内容。⁽⁸⁾2016年6月，三国元首共同见证了《中蒙俄经济走廊规划纲要》的正式签署，并于同年12月签署了《关于沿亚洲公路网国际道路运输政府间协定》。随着一系列合作文件的签订，走廊的建设步入了“快车道”。例如，2016年10月，走廊首个跨境经济合作区——中蒙“二连浩特—扎门乌德”跨境经济合作区的中方一侧正式开工。三方的口岸贸易也快速发展，内蒙古自治区对蒙古和俄罗斯开放的口岸数量分别增至10个与6个，对两国的出境货运量也在2018年达到了5 933.53万吨和3 200.03万吨，分别占全区口岸进出境货运总量的65%和35%。⁽⁹⁾

其次，走廊的区域性基础设施建设正在有序展开。在达成共建协议之初，中蒙俄三方就将实现交通运输设施的互联互通设定为首要任务，共同致力于铁路公路建设、提升通关便利化水平、过境运输合作和跨境电网等的建设。2015年5月，蒙古国首条贯穿南北、联通中蒙俄的高速公路——“扎门乌德—乌兰巴托—阿勒坦布拉格”高速公路项目举行启动仪式，成为三国未来过境运输合作和沿线经济发展的重要支点。同年9月，中国东北四省区决定共同编制“辽满欧”综合交通运输通道建设规划，提出要加快建设自中国东北和内蒙古、连接中国渤海湾各港口、直达俄罗斯和蒙古国的区域交通运输网络。至当年11月，中国东北地区已先后开通了13列经满洲里，3列经二连浩特出境的中蒙俄欧国际集装箱货班列，经满洲里至锦州港的俄中集装箱联运班列也于其后正式开通。2015年12月，中国发改委和俄远东发展部签署合作备忘录，决定联合发展“北方海路”及“滨海大道1号”与“滨海大道2号”国际交通走廊，⁽¹⁰⁾拖沓多年的中俄同江—下列宁斯阔耶铁路界河桥工程建设提速，黑河—布拉维申斯克跨黑龙江公路大桥开建。⁽¹¹⁾截至2017年4月，依托西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，已形成西中东3条中欧铁路运输通道、46条中欧班列运行线，可以到达欧洲的11个国家24个城市。⁽¹²⁾

在共同打造走廊区域性公共产品的过程中，中蒙俄三国还十分注重利用相关省区的区位优势，由此形成了一批先行先试的基础设施工程（见表4-1）。其中，以下项目尤具代表性：

表4-1　“中蒙俄经济走廊”基础设施重点项目(www.daowen.com)

资料来源：参见宋琳琳：《中蒙俄经济走廊推进现状浅析》，《西伯利亚研究》2016年第3期，第28—31页。

综上，得益于有效的沟通协调与比较优势的发挥，“中蒙俄经济走廊”在“无形”产品和“有形”产品两方面的供给上都收获了诸多有益成果。然而，相较于东盟、澜湄合作等较为成熟的区域性经济合作机制，中蒙俄三国的合作起步较晚，走廊区域内公共产品的供给目前也仍面临着数量不足、层级较低等问题。而区域性公共产品的“资源捐助—供给水平函数”表明，如果对公共产品的资源捐助达不到一定的水平，有效的公共产品供给就会很少，甚至没有（见图4-2）。因此，中蒙俄都需要进一步加大对区域性公共产品的资源投入，提升走廊区域内公共产品的供给数量和质量，以便更好地服务于三国的经济社会发展。而为使三方的供给合作能够顺利进行，尤其是发挥中国这一“区域大国”在资金、技术等方面的优势，就有必要对各参与国的国内环境和区域的整体环境进行分析，探究走廊区域内公共产品供给可能的风险来源，从而引导供给方更有效地趋利避害，为走廊的建设作出更大贡献。

图4-2　资源捐助水平与公共产品供给水平的四种生产函数

资料来源：樊勇明等：《区域公共产品理论与实践》，上海人民出版社2011年版，第98页。