（一）国际多式联运的定义

《联合国国际多式联运公约》关于国际货物多式联运的定义最具权威性和影响力。根据此公约，国际货物多式联运（以下简称国际多式联运）是指：“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接送业务，不应视为国际多式联运。”

多式联运有Intermodal Transport、Multimodal Transport和Combined Transport几种表达方式，它们的含义基本相同。Intermodal Transport被普遍认为是指包括一种以上运输方式的运输，无论运输是在一个国家内还是在两国之间进行。《联合国国际货物多式联运公约》中使用了Multimodal Transport一词，指在两个国家之间进行的多式联运。国际商会（ICC）的《多式联运单证统规则》中使用了Combined Transport一词，与《多式联运公约》 中使用的Multimodal Transport一词含义相同。

国际多式联运的其他含义。广义的多式联运涉及两种及两种运输方式以上的联合运输，包含了公铁、铁水、公水、空陆等所有跨运输方式的组合形式，以及各种大宗散货（煤炭、矿石、建材、粮食、石油等散货）、集装箱和半挂车等标准运载单元的多式联运等。广义的多式联运主要强调各种运输方式之间的无缝衔接，具有代表性的有美国的《冰茶法案》、我国的《物流业发展中长期规划（2014－2020年）》所指向的多式联运。狭义的多式联运强调两种或多种运输方式在接续转运中，仅使用某一种标准化的运载单元或道路车辆，且全程运输中不对货物本身进行倒载，具有代表性的是欧盟所指向的多式联运。狭义的多式联运不包括大宗散货的多式联运以及跨运输方式换装时需要拆箱、倒载的厢式化多式联运（如空陆联运往往需要落地拆箱后重新集拼装车）。

（二）多式联运组成要素

无论是广义的还是狭义的多式联运，其组成要素均要包括以下几项。

1.多式联运经营人

《联合国国际多式联运公约》规定：“多式联运经营人指本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是货主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的责任。”可见，国际多式联运经营人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立一项多式联运并以承运人身份承担完成此项合同的责任人。

国际多式联运活动中，只有多式联运经营人才有权签发多式联运提单，并且负责赔偿在整个联合运输过程中任何地方所发生的货物灭失或者损坏。由于国内运输并没有“多式联运提单”的概念，所以内贸多式联运并不需要严格意义上的多式联运经营人。多式联运经营人主要集中在外贸多式联运领域，并且主要是国际集装箱多式联运。

2.多式联运承运人

多式联运承运人是指以运送货物或者组织货物或承诺运送货物为主营业务并收取运费的人。多式联运承运人又可以分为实际承运人和缔约承运人：实际承运人是指实际从事货物运输或者部分运输的承运人（铁路、航空、船公司等）；缔约承运人是指以明示或者默示方式承担运输责任的承运人，如无船承运人、无车承运人。

3.多式联运规则

多式联运规则是关于多式联运中的货物运输组织与管理、参与人的权利和义务、经营人的赔偿责任及期间、定价机制和违约处理、运输单证的内容和法律效力等方面的协议、标准或规范。多式联运规则是多式联运运作的核心。

现有的国际多式联运公约和规则主要有：国际商会（ICC）于1973年制定，1975 年修订的《联合运输单证统一规则》；1980年5月24日通过的《联合国国际货物多式联运公约》；1991年联合国贸易和发展会议/国际商会（UNCTAD/ICC）的《多式联运单证规则》。它们对多式联运经营人责任制度的规定有以下三种。

（1）分割责任制（dispersion of liability）。

指多式联运经营人和各区段的实际承运人仅对自已完成区段的货物运输负责，各区段责任按该区段适用的法律确定，这种责任形式下多式联运经营人并不承担全程运输责任，这显然与多式联运的基本特征相矛盾，故目前很少被采用。

（2）网状责任制（the network system of liability）。

指多式联运经营人对全程运输负责。货物的灭失成损坏发生于多式联运的某一区段的多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用该区段运输方式的有关法律规定。如果货物的灭失、损坏发生的区段不能确定（俗称为“隐藏损害”），多式联运经营人则按照海运或双方约定的某一标准来确定赔偿责任和责任限制。目前，大多数国家的多式联运经营人均采用网状责任制。1970年《联运单研统一规则》、1991年《多式联运单证规则》和我国《海商法》《合同法》均采纳了该责任制。

（3）统一责任制（uniform liability system）。

指多式联运经营人对货主进行赔偿时不考虑各区段运输方式种类及其所适用的法律，而是对全程运输按统一的原则并一律按一个约定的责任进行赔偿。统一责任是与多式联运的基本特征最为一致的责任形式，然而由于适用于各运输区段的国际公约或者法律所确定的区段承运人的责任不同，而且可能低于多式联运经营人根据统一责任制所承担的责任，这意味着多式联运经营人向货方承担赔偿责任后，面临着不能向造成货物损害的区段承运人全额追偿的危险，从而无法预见其最终承担的责任。因此，目前尚没有多式联运经营人愿意采用这种责任形式。

4.多式联运场站

多式联运场站是货物在各种运输方式之间转运的实际发生地。多式联运场站既可以是铁路集装箱中心站、港口码头、公路货运站，也可以依托堆场或者仓库等设施。

5.标准化运载单元

主要指国际标准集装箱、可脱卸箱体（swap-body）、厢式半挂车（semi-trailer），也包括物流台车（笼车）、集装袋等。

6.多式联运专用载运机具

主要包括铁路集装箱平车、厢式半挂车平车；整车货车或半挂车专用滚装船舶；铁路商品车运输专用车辆；公铁两用半挂车及其转换架等。(www.daowen.com)

7.转运设施装备

多式联运转运设施和装备是实现多式联运运作机械化的重要条件，实现高效的多式联运所必需的转运设施装备包括：龙门吊、桥吊、集装箱堆高机、叉车、托盘等，但也不局限于以上设备。

8.多式联运信息系统

跨运输方式的信息交换共享和互联互通是多式联运运作的重要基础条件。通过多式联运信息系统，可以实现货物跨运输方式、全程的实时追踪和在线查询。

至于签发多式联运提单、全程统一费率、一次托运、一次付费等条件只不过是构成国际多式联运的充分条件，并非必要条件，不具备这些条件，国际多式联运仍然成立。

（三）国际多式联运的运输特点

国际多式联运的运输组织形式所带来的最明显的运输特点是，它将传统的单一运输方式下港、站之间的运输，发展成为根据货方的需要而进行的“门到门”之间的运输。多式联运的优越性主要体现在方便货主和提高货运质量方面，这也是多式联运产生后在世界各国普遍开展的根本原因。

1.国际多式联运特点

（1）简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用。

国际多式联运方式下，无论货物运距有多远、由几种运输方式共同完成，也不论运输途中货物经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，一次保险，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，所以简化了制单和结算手续。此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，这样可简化理赔手续，减少理赔费用。

（2）缩短货物运输时间、减少库存、降低货损货差事故，提高货运质量。

国际多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切、衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，大大减少货物的在途停留时间，从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，也相应降低了货物的库存量和库存成本。同时，多式联运是通过集装箱为运输单元进行直达运输，尽管货物途中需经多次转换，但无须掏箱、倒载，因而货损货差事故大为减少，提高了货运质量。

（3）降低运输成本，节省各种支出。

多式联运可实行门到门运输，因此对货主来说，在货物交由第一承运人后即可取得货运单证，并据以结汇。结汇时间提前，既利于货物资金的周转，又减少利息支出。此外货物装载集装箱中运输，从某种意义上说，可节省货物的包装、理货和保险等费用的支出。

（4）提高运输管理水平，实现运输合理化。

对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人各自为政，自成体系，所以其经营业务范围受到限制，相应地货运量也有限。而一旦由不同的运输经营人共同参与多式联运，经营的范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥现有设备的作用，选择最佳运输路线，组织合理化运输。

由于运输实践中的集装箱规格尚未取得一致；诸多发展中国家尚停留在集装箱化的初级阶段，软、硬件方面有待提高；还有国际多式联运经营人责任的法律问题尚未取得一致；国际上尚无一个可为各国通用的、统一规范的标准国际多式联运单证，以上这些因素限制了国际多式联运的发展，使它所具有的综合优势未能充分发挥出来。

2.多式联运的发展趋势

2018年，交通运输部制定了《推进运输结构调整三年行动计划》（简称“《行动计划》”）。《行动计划》以深化交通运输供给侧结构性改革为主线，以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原为主战场，主攻方向为推进大宗货物运输“公转铁、公转水”。《行动计划》提出，到2020年，全国铁路货运量要比2017年增长30%、增加11亿吨，其中京津冀及周边地区增长40%，长三角地区增长10%，汾渭平原增长25%。全国水路货运量增加5亿吨、增长7.5%。多式联运增长20%，重点港口铁水联运增长10%。因此，2018年起在全国范围实施铁路运能提升行动，力争到2020年，大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入铁路专用线比例达到80%以上；大力推进集疏港铁路建设，2020年沿海重要港区铁路进港率大幅提高；深化公路货运车辆超限超载治理，大力推进货运车型标准化；着力打通各类信息孤岛，加快建设多式联运公共信息平台，着力提升物流信息服务水平。在2019年底前，沿海及长江干线主要港口实现铁水联运信息交换和共享。

（1）多式联运经营人向多元化方向发展。

作为多式联运经营人，其前身大多是大型国际货运代理企业或大型船公司，为了扩大服务范围，提高服务质量，已开始从单一的货运代理业务或海运业务向多元化方向发展。

（2）多式联运的业务范围不断扩大。

为了开展多式联运的需要，多式联运经营人不断把业务向海外扩张，在世界各地物资集散地建立分支机构或代理网点，扩充并完善其服务网络，为货主提供更大的服务空间。

（3）多式联运向现代物流领域拓展。

多式联运在现代物流中已越来越呈现出独特的优势，现代物流不可缺少多式联运，多式联运经营人已认识到现代物流的重要性，纷纷加入或经营现代物流业，从而成为现代物流的一支重要力量。