在对外磋商交易和签订买卖合同时，必然涉及装运条件。装运条件规定得合理和明确，是保证装运工作顺利进行和及时完成进出口任务的一个很重要的环节。如果在磋商交易和签订买卖合同时，忽略了运输问题，或对某些装运条件考虑欠周，使有关装运条款订得不适当或责任不明确，就会影响合同的履行，甚至引起各种争端。

由于国际贸易货物绝大部分通过海洋运输，而且进出口合同中的海运装运条款比较复杂，因此，以下仅就海上装运条款加以说明。在买卖合同中，涉及装运方面的条款，主要有装运期、装运港和目的港、装卸时间、装卸率、装运通知、分批装运和转船等项内容。

装运期和交货期

装运明（Time of Shiptiien：）和交货期（Time of Delivery）是两个不同的概念。

装运期作为买卖合同中的主要条件，如卖方违反这一条件，买方有权撤销合同。并要求卖方赔偿其损失。因此，在买卖合同中，合理地规定装运期是非常重要的。为了使装运期订得明确、合理和切实可行，就必须正确处理贸易和运输的关系，把贸易和运输作为一 个整体来考虑，那种只顾成交、不管运输的偏向，是十分错误而有害的。

关于买卖合同中的装运期，有以下几种规定方法：

1．明确规定具体装运期限

在买卖合同中。一般都订明装运成交货的年度及月份。例如，限于某年某月内（或跨月）装运或交货，或某年某月以前装运或交货。对偏僻港口，装运期或交货期应适当放长一些，以季度为宜。这类规定方法，期限具体，涵义明确，既便于安排船、货，又可避免在装运期问题上发生争议和纠纷。

因此，它被我国各进出口公司广泛使用。

2．规定在收到信用证后若干天装运

这类规定方法，主要适用于下列情况：

（1）按买方要求的花色、品种和规格或专为某一地区或某商号生产的商品，而这些商品，既不宜于内销，又无法销给国外其他客户。卖方为了避免盲目生产和造成产品积压，可以采用这种规定方法。

（2）在一些外汇管制较严的国家和地区，一般都实行进口许可证和进口配额制度。当签订合同时，买方还不能肯定批准进口许可证或外汇配额的具体时间，因而也无法确定具体装运期。为了促进成交，有时采用这种方法。

（3）对某些信用较差的客户，为促使其按时开证，也可酌情采用这一方法。

上述规定方法，对卖方有一定的好处，它既可促使买方早开证，以便卖方安排出口商品的生产，又可避免因买方临时开证或拖延开证而引起的加工、备货与装运赶不上装运期的被动局面。

但上述规定的方法对卖方也有不利之处。因为，装运期的确定是以买方开证为前提条件，如签订合同后，市场价格下落，买方则往往拖延或拒绝开证，装运期也就无法确定，从而使卖方处于无法履行合同的被动局面。为了促使买方按期开证，当卖方采用此方法时，还应在出口合同中加列带约束性的条款，即：“买方如不按合同规定开证，则卖方有权按买方违约提出索赔。”

3．规定在收到信汇、电汇和票汇后若干天装运

4．笼统规定近期装运

表达这类规定的词语有“立即装运”（lmmediate Shipment）、“即期装运”（Prompt Shipment）、“尽速装运”（Shipment as soonaspossible）等。在国际商会的《跟单信用证统一惯例》中规定，不应使用如“迅速”、“立即”、“尽速”和类似词语，如使用这类词语，银行将不予置理。

规定装运期应当注意如下事项：

（1）应考虑货源和船源的实际情况

从货源和船源的实际情况出发来确定装运期或交货期，有利于按期装运和履行约定的交货义务。如货源无把握即盲目成交，就有可能出现到时交不了货，而形成有船无货的情况。在按C. F. R. 或C. I ．F. 出口和F.O.B. 进口时，还应考虑船源情况。如船源无把握就盲目成交，或者没有留出安排船位的合理时间，规定在成交的当月交货或装运，则可能出现到时租不到船或订不到舱位，而形成有货无船的情况。

（2）对装运期限的规定要明确

在买卖合同中，应明确规定装运的具体期限，凡“立即装运”、“即期装运”和“尽速装运”这类规定方法，应尽量避免使用。因为，国外对此解释不一，有的理解为一月，有的为两周，容易引起争议和纠纷。

（3）装运期不宜订得太死

在买卖合同中，装运期或交货期订得太死，如规定在某月某日装运或交货，这显然是不妥当的。因为，它没有留出安排船货的机动余地，同时影响装运期或交货期的因素很多，即使货物按期到港，而船舶实际上也难以做到在约定之日准确到港受载，以致引起大量的展证。为了避免出现这种情况，在我出口合同中的装运期或交货期，以订明年度及月份为宜。对大宗商品，一般都应订为跨月装运。

（4）装运期的长短应适度

装运期的长短，应视不同商品和租船订舱的实际情况而定。装运期如规定过短，势必给船货安排带来困难；如合同规定当月成交、当月装运或交货时，就容易出现临时租不到船位，或无货可装的情况，装运期也就会落空。

装运期规定过长也不合适。因为买方需要在装运期开始前一定时间开出信用证，如装运期过长，势必占压买方资金，并增加其利息开支，这不仅会影响买方订购的积极性，同时也会使卖方出口商品不能卖得好价。此外，在资本主义世界金融动荡和行情多变的情况下，装运期规定过长，一方面会增加买方顾虑，因他们怕承担物价波动的风险；另一方面，往往使卖方出口商品不能赶上有利的销售时机，从而削弱卖方出口商品的竞争能力。

（5）应考虑开证日期的规定是否明确合理

装运期与开证日期是互相关联的。为了保证按期装运和及时交货，在规定装运期的同时，还应明确合理地规定开证日期，并使两者互相衔接起来。

一般地说，信用证至少应在装运期开始前15 天开到卖方，以便卖方有必要的时间安排装货。

装运港和目的港

在国际贸易中，装运港（Port of Shipment）和目的港（PortofDestination）是买卖合同中不可缺少的重要内容，它同商品的价格和买卖双方所承担的运输责任有关。因此，在磋商交易和签订买卖合同时，必须对装运港和目的港作出明确、合理的规定。

为了便于卖方根据货源情况安排装运和适应买方接收和转售货物的实际需要，装运港一般由卖方提出，经买方同意后确定，目的港则由买方提出，经卖方同意后确定。

规定装卸港的办法，主要有以下几种：

（1）在一般情况下，只规定一个装运港和一个目的港，并列明港口名称。

（2）在大宗交易的情况下，有时需要规定两个或两个以上的装运港或目的港，并分别列明港口名称。

（3）在磋商交易时，如明确规定一个或几个装卸港有困难，可以采用选择港（OptionaI Ports）办法。规定选择港有两种方式：一是在两个或两个以上港口中选择一个，如C．I．F．伦敦，选择港汉堡或鹿特丹，或者C．I．F．伦敦／汉堡／鹿特丹；另一种是笼统规定某一航区为装运港或目的港，如“地中海主要港口”、“西欧主要港口”等等。

买卖双方在确定装运港或目的港时，都是从本身的利益和需要出发，根据产、销和运输等因素考虑的。为了使装运港和目的港条款的规定合理，需要从多方面加以考虑，特别是国外港口很多，情况复杂，在确定国外装运港和目的港时，应当格外慎重。

1．规定国外装运港和目的港应当注意的问题

（1）首先，要根据我国对外政策的需要来考虑，不能接受我国政策不允许往来国家的港口为装卸港。

（2）对国外装卸港的规定应力求具体明确。在磋商交易时，如国外商人笼统地提出以“欧洲主要港口”或“非洲主要港口”为装运港或目的港时，不宜轻易接受。因为欧洲或非洲港口很多，究竟哪些港口是主要港口，并无统一的解释。而且各港距离远近不同，港口条件不一，运费和附加费相差很大，所以我们应避免采用此种规定方法。

但是，在实际业务中，有时根据具体情况和需要，也可允许在同一航区内规定两个或两个以上的邻近港口为装运港和目的港。例如有些买方是中间商，他们在洽谈交易时明确指定具体目的港有困难。为了照顾买方的实际困难和促成交易起见，可允许买方在几个港口中任选其中一个港口作为目的港，但选择卸货的港口必须规定在同一航区，而且不宜过多。同时在合同中应明确规定：第一，如所选目的港要增加运费、附加费，应由买方负担；第二，买方应在开信用证的同时宣布最后目的港。(www.daowen.com)

（3）对指定码头或泊位装卸货物的条款，应格外审慎，一般不能轻易接受。这是因为在指定码头或泊位装卸，有时可因该码头或泊位有专门设备而有助于加快装卸速度，但如指定的码头无泊位或受吃水限制，不能靠泊，则往往要产生各种额外的费用和开支，对我不利。但有时由于买方备有专用码头或装卸、储存设备，坚持要在指定码头装卸，为了不致影响成交，亦可在合同中增列以下条款：“载货船舶到达目的港时，如指定的码头无泊位或吃水限制，则卖方及（或）承运人有权命令该船前往任何其他码头卸货，如买方坚持在指定码头卸货，则一切滞期费、驳船费和其他需用，均由收货人负担”。

（4）不能接受内陆城市为装卸港的条件。因为，接受这一条件，我方要承担从沿海港口到内陆城市这段路程的运费和风险。对内陆国家的贸易，则应选择靠其最近港口为装卸港。（5）必须注意装卸港的具体条件。主要是：

有无直接班轮航线、港口装卸条件以及运费和附加费用水平等。如果租船运输时，还应进一步考虑码头泊位水的深度，有无冰封期，冰封的具体时间以及对船舶国籍有无限制等港口规定。

（6）应注意国外港口有无重名的问题。世界各国港口重名的很寒，例如，络多利亚（Victoria）港，世界上有12 个之多，波特兰（Portland）、波士顿（Boston）港在美国和其他国家都有同名港。为了防止发生差错，引起纠纷，在买卖合同中应明确注明装卸港所在国家和地区的名称。

2．确定国内装卸港应当注意的问题

在出口业务中，对国内装运港的规定，一般以接近货源地的对外贸易港口为宜，同时应考虑港口和国内运输的条件和费用水平。例如：东北大豆，从大连装运就可以节省国内运费并已有利于产地加工和储存。如果进出口公司对某一出口商品采取集中成交、分口岸交货时，由于在成交时还不能确定具体装运港口，在这种情况下，也可规定两个或两个以上的港口或规定“中国口岸”为装运港，这样比较主动。

在进口业务中，对国内目的港的规定，原则上应选择以接近用货单位或消费地区的对外贸易港口为最合理。但根据我国目前港口的条件，为避免港口到船集中而造成堵塞现象，在进口合同中，目的港有时也可规定为“中国口岸”。

装卸时间、装卸率等凡大宗交易的商品，多使用程租船运输。因此，负责租船的买方或卖方，为了约束对方，促使其按照约定时间和定额完成装卸任务，都要求在买卖合同中对装卸时间、装卸率和滞期速遣费的负担问题，作出明确的规定。

1．装卸时间

装卸时间的规定，通常有以下几种：

（1）按连续日（Running 或Consecutive Days）计算采用这种方法计算时，从装卸日开始后，即使中间遇到实际不进行装卸的星期日、例假日和雨雪日，也不扣除，一律作为装卸日计算。这种计算方法，对租船人十分不利，因而一般很少使用。

（2）按连续24 小时晴天工作日（Weather Working Days of24Consecutive Hours）计算这一术语表示以实际的昼夜连续24 小时为一个晴天工作日。采用此术语时，只要港口气候条件适于进行正常装卸作业，即使港口规定的工作时间是每天8 小时，则其余的16 小时也应按规定计入装卸时间。在使用此术语的同时，也可注明“星期日、例假日除外”，以表示在星期日、例假日内，即使进行装卸，也不按装卸日计。但有时也规定，“星期日、例假日未进行装卸者可不计，如进行装卸时，仍按装卸日计。”在我国进出口合同中一般都采用这种术语来计算装卸时间。

（3）按港口习惯快速装卸（Customary Quick Despatch，简称C．Q．D．）

这一术语表明不具体规定可用于装卸的天数或装卸率，而是指在晴天工作日内，按港口正常装卸速度进行装卸，但星期日、例假日及因天气影响而不能进行装卸的时间，都不按装卸日计。这项规定，除港口装卸条件好、装卸效率高时采用外，一般不宜使用。

此外，关于装卸时间开始和终止的计算方法，应按港口惯例在合同中明确规定。

由于船舶租金很高，船舶在港开支很大，所以船舶双方都很关心装卸时间的计算问题。计算装卸时间有不同的方法，有的指船到港口就开始计算，有的指船到码头开始计算，也有的指船舶开始装卸才起算。按一般航运习惯，船舶到港后，船长应向发货人或收货人发出装卸准备就绪通知书（Notice ofReadiness；N／R），以表示该船在一切方面已做好装卸准备，并以此作为起算船舶装卸期限（Laydays）的依据。按照一般惯例，如上午12 点前收到通知，从下午1 点起算；如下午上班后收到，则从次日上午8 点开始计算装卸时间。在未开始计算装卸时间以前（即从下午收到通知到次日上午8 点前这段时间），租船人可以利用来装卸货物，但不作装卸时间计算。

2．装卸率

当买卖合同中规定按连续日或连续24 小时晴天工作日计算装卸时间时，还须对装卸率一并作出具体规定。所谓装卸率，即指每日装卸货物的数量。装卸率一般应按照港口习惯的正常装卸速度来确定。由于装卸率的高低关系到运费水平，从而在一定程度上也影响货价，所以装卸率规定过高或过低都不合适。如装卸率规定过高，则负责装卸的一方，不能在规定的时间内完成装卸任务，需要向船方支付延误船期的费用；如装卸率规定过低，势必延长船舶在港时间，而增大运费开支。为了使装卸率的规定比较切合实际，必须从港口具体情况出发，掌握实事求是的原则。

3．滞期费与速遣费

采用定程租船运输时，船方为了加速船舶的周转，促使对方尽快装卸，一般都在租船合同中订有带奖罚性的条款，即滞期速遣条款。这一条款同装卸时间和装卸率是密切相联的。根据这项条款的规定，如租方未按约定时间完成装卸任务，延误了船期，则应向船方支付一定的罚款，这项罚款称为滞期费（Demurrage），它相当于船舶因滞期而发生的损失和费用；反之，如租方按约定时间提前完成装卸任务，则可向船方领取奖金，这项奖金称为速遣费（Despatch），它一般相当于滞期费的一半。

由于上述原因，所以在租船运输时，负责租船的买方或卖方，为了约束对方，使其按时完成装卸任务，不仅必须在买卖合同中规定装卸时间和装卸率，而且还必须规定滞期速遣条款。特别应当指出的是，有些国家的港口不是根据船舶到达先后来安排装卸，而是根据滞期费和速遣费金额的规定对其是否有利来决定。因此在签订预定在这些港口装卸货物的买卖合同时，一定要在合同中规定滞期速遣条款，以免遭受船舶滞期的损失。

在规定买卖合同的滞期速遣条款时，应注意使其内容与租船合同的相应条款一致，以免造成不应有的损失。

装运通知

装运通知（Advice of Shipment）是买卖合同中必不可少的一项条款。

规定这项条款的目的在于明确买卖双方的责任，促使买卖双方互相配合，共同做好船货衔接工作。

按照国际贸易的一般做法，在按F．O．B．条件成交时，卖方应在约定的装运期开始以前（一般为30 天），向买方发出货物备妥准备装船的通知，以便买方及时派船接货。买方接到卖方发出的通知后，应按约定时间，将船舶到港受载日期通知卖方，以便卖方及时安排货物出运和准备装船。

在按C．I．F．C．F．R．或F．O．B．条件成交时，卖方应于货物装船后，立即将合同号、货物的品名、件数、重量、发票金额、船名及装船日期等项内容，电告买方，以便买方在目的港做好接卸货物的准备，井及时办理进口报关等手续。如系C．F．R．条件成交，买方接到此项装船通知后，还需办理货物保险手续。按照国际贸易惯例，如因卖方漏发或未及时发出此项装船通知，致使买方漏保或未及时保险时，则卖方应负担买方因此而遭受的有关损失。

分批装运和转船

1．分批装运

凡一笔成交的货物，分若干批次装运，叫做分批装运（Partia1Shipment）。但同一船只，同一航次中多次装运的货物，即使提单表示不同装船日期及（或）不同装货港口，也不作为分批装运。在大宗货物交易时，买卖双方根据交货数量、运输条件和市场销售需要等因素，可在合同中订立分批装运的条款。

根据国际商会的《跟单信用证统一惯例》规定：“除非信用证有不同规定，可准许分批装运。”为了避免发生争论，买卖双方在商订装运条件时，如限一次装运完毕，即应明确规定不准分批装运的限制性条款；如需分批装运，则对分批装运的时间和数量，应在合同中具体订明。

分批装运的数量，关系到买卖双方的利益，因此，买方一般都要求具体规定每批装运的数量。但卖方在货源无充分把握时，一般不愿作此规定，倘若笼统地规定“某年某月底以前分批交清”，则卖方比较主动，因为他可以根据货源情况，灵活安排，但这对买方很不利，故买方一般不轻易接受。

此外，对一笔货物在短期内分若干批装运的条款，在船源无把握的情况下，不宜轻易接受，因为在规定期内，如无适当的两条以上的船只，就会影响这笔货物的全部装运。

当买卖合同规定有分批、定期、定量装运条款时，买卖双方应当严格按照合同和信用证有关规定办理。否则，视为违约。根据国际商会的《跟单信用证统一惯例》规定：“如信用证规定在指定期内分期装货，其中任何一期末按期装运，信用证对该期和以后各期货物均告失效，除非信用证另有规定。”

2．转船

当国际贸易货物没有直达船或一时无合适的船舶运输，而需通过某中途港转运时，买卖双方可以在合同中商订“允许转船”（Transhipment to beallowed）的条款。由于货物中途转船有可能发生损失，故买方一般不轻易接受货物转船的条款。不仅如此，买方有时还提出限制转船的条款。为了缩短货物运输时间、减少因转船所造成的货物破损和节省转船费用，各进出口公司成交时，应多争取直达运输，或争取与香港有直达船的港口成交，对需经多次转船的交易，要权衡利弊，不宜轻易成交。

现将我国进出口合同中有关转船条款的规定，分别介绍和说明如下：

（1）出口转船

凡我国出口货物运往没有直达船的港口，必须在合同中订明“允许转船”的条款，对虽有直达船而无固定船期或者每月或每两个月才有一航次的港口，也应力争在合同中规定“允许转船”，以利装运。对某些成交量大的商品运往条件较差的港口时，应根据港口船舶吃水限度和派船的可能性，在合同中订明“充许转船及分批装运” （ Transhipment and ／or partialshipment to be allowed）的条款，同时对转船办法及转船费的负担问题，也应一并具体订明。但是，如果买方要求指定中转港、二程船公司和船名时，我们一般不宜接受这些条件，因为按照一般航运惯例，转船地点和转船办法一般都由承运人根据当时具体情况决定，无须事先征得货主同意。

（2）进口转船

凡买方派船装运的进口货物，采用直达运输抑或转船运输，取决于买方对船货的安排。有时我们进口国内急需物资，其数量很少，而且一时无适合的船舶装运，需要将货物运往某一港口转船运回国内，这种做法是必要的。

因此，凡按F．O．B．条件进口的商品，在合同和信用证中，不宜订上“不准转船”的条款，以免约束自己。

装运条款涉及的面很广，除上述内容外，还包括一些与装运有关的其他附带条款，如指定航线或船舶、限制运抵目的港和指定装船部位等条款。对这些条款应当具体分析，权衡利弊。如指定航线、船舶和装船部位等条款，违反一般国际航运习惯，因此，我们不应接受这类条款。至于限期运抵目的港这种条款，由于涉及到合同性质问题，应在做好调查研究的基础上，根据需要和可能，酌情作出适当的抉择。