运输方式的种类很多，其中包括海洋运输、铁路运输、公路运输、航空运输、邮政运输、江河运输、管道运输和联合运输等，具体应由买卖双方在磋商交易时约定。我国对外贸易货物，绝大部分通过海洋运输，少部分通过铁路运输，也有一些货物是通过空运等其他运输方式进行的。在我国外贸企业中，根据进出口货物的特点、运量的大小、路程的远近、需要的缓急、运费的高低、风险的程度、装卸的情况、气候与自然条件以及国际政治形势的变化等因素，审慎选择合理的运输方式，对多快好省地完成进出口货物运输任务，有着十分重要的意义。

海洋运输

海洋运输（Ocean Transportation）不受道路和轨道的限制，通过能力很大，万吨以上、甚至数十万吨的巨轮都可以在海洋中航行，由于海洋运输的运量很大，而运输成本较低，所以许多国家、特别是各沿海国家的进出口货物，大部分都采用海洋运输。在国际贸易总量中，通过海洋运输的货物约占80％以上。因此，海洋运输是国际贸易中最主要的运输方式。

我国是一个海岸线很长的国家，沿海拥有许多终年不冻的优良港口，具有发展海运的有利条件。我国对外贸易现有的主要海港有大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、南通、上海、宁波、温州、福州、厦门、黄埔、北海、湛江等，此外，我国台湾省还有一些优良港口，在我国港口与世界各国港口之间开辟了许多定期或不定期的海洋航线，我国对外贸易货物通过这些港口和航线源源不断地运进国内和输往国外。随着我国对外贸易的大发展，海洋进出口货运量迅速增加，海洋运输在我国对外贸易中起着越来越大的作用。

但是，海洋运输也有一定的缺点，如易受自然条件限制和季节性影响（如暴风巨浪、港口冰封），航行速度较慢，风险较大等。因此，对于不宜经受长期运输的货物以及需用急切和易受气候条件影响的货物，一般不宜采用海洋运输方式。

对外贸易货物的海洋运输，是利用商船在国内外港口之间，通过一定的航区和航线进行的。为了适应我国对外贸易海洋运输发展的需要，国家除不断扩建港口和增辟海洋航线外，还大力发展我国远洋船队。我国交通部所属中国远洋运输公司所经营的远洋船队，目前已承担了我国对外贸易货物运输的主要任务。此外，还利用了部分租赁的外轮和我国同外国联合经营的船舶以及一些侨商和国外班轮公司的班轮，来承担一部分进出口货物的海洋运输任务。

国际贸易中使用的海洋商船，按其用途可分为干货船（DrvCargoCarrier）和油轮（OiI Tanker）两大类。在于货船中又可分为杂货船（GeneralCargo Vessel）、散装船（Bulk Carrier），冷藏船（RefrigeratedVessel）、木材船（Timber Carrier）、集装箱船（Con-tainer Ship）和滚装船、子母船（Lighter Aboard Ship）等。

按照经营方式，海洋商船又可分为班轮（Liner）和不定期船（Trafnp）

两大类。所谓班轮，即指在预先固定的航线上，按照规定的时间和停靠港口航行的船舶，所谓不定期船，即指航行线路、航行时间和停靠港口并不固定的船舶。由于这两类船舶在经营上各有自己的特点，所以在国际航运中又可分为班轮运输和租船运输两种情况。这两种方式，不论在洽租舱位的办法和办理运输的手续上，或在承运货物的类别、数量及计收运费的方法上，以及船货双方各应承担的责任与义务等方面，都各有不同之处。为了正确地规定合同中的装运条款和合理地利用舱位及组织货物运输，我们应对这两种方式进行深入了解。

1．班轮运输

班轮运输（Liner Transport，简称Liner）通常是在固走的航线 和港口往返运载货物，按照预先规定的时间表航行，并且由船方负责装卸，其运费按相对固定费率收取，所以对回际贸易货物的运输提供了很大的便利。

在班轮运输条件下，船方出租的不是整船，而是部分舱位，因此，凡班轮停靠的港口，一般不论货物数量多少，都能接受装运。这对于成交数量少、批次多、交持港口分散的货物运输比较合适。

班轮公司为了使货主掌握班轮抵达和驶离各停靠港口的日期，一般都将预先制定的船期表（Sailing Schedule）印发给有关货主或在报刊上公布，这就为货主及时组织货源、办理订舱或安排接运货物，提供了便利。

班轮运输的运费是按照班轮运价表的规定计收的。在国际航运中，班轮运价表的制定。各国都不相同，概括起来，主要有班轮公司运价表、双边运价表（即山船货双方共同制定）和航运公会运价表三种类型。班轮运价在一定时期内相对稳定，而且其中包括装卸费用，这就便于买卖双方该算运费和成交时进行比价。由于资本主义国家各班轮公会之间以及班轮公会内部合会员之间互相竞争，虽然在班轮公会所控制的航线上往往实行统一的运价表，有些会员表面上也按照运价表的规定收取运费，但实际上，却暗中以“回扣”方式变相降低运价，以招揽货载，争取更多的利润。因此，我们利用班轮运输时，不仅要了解班轮运价知识和收费标准，而且要善于利用资本主义国家各班轮公司之间的矛盾。

班轮运费的计收标准有以下几种：

（1）按货物的重量计收，即有一重量吨（Weighi ton）为1 公吨或1长吨作为计算运费单位。在运价表内有（w）字母表示。

（2）按货物的体积或按尺码吨（Measurcment ton）计收，即1 尺码吨以每立方米或40 立方英尺作为计算运费单位。在运价表内用（M）字母表示。

（3）按商品的F. O. B. 总值（Ad Valorem 是拉丁文“从价”的意思）

计收，即所谓从价运费。班轮公司在承运黄金、白银、精密仪器、手工艺品等贵重商品或高价商品时，由于在积载、保管方面需要采取特别措施，并承担较大的责任，所以对这类商品收取从价运费，其费率从占F.O．B. 货价的百分之零点几到5％不等。在运价表上有（A.V.）字样。

应当指出，采取从价运费，并不意味着货物发生损失时船方照价赔偿。

只有在货方另按货价的百分之若干（一般为1％）支付货价附加费时，船方才承担超过提单限额的赔偿责任。

（4）按货物的件数计收，如装运卡车按辆数，活牲畜按头计收运费等。

（5）按重量或体积来计算运费，即船方从各种计收运费办法中，任选对其有利的一种作为计算运费的标准。例如：在运价表内“w／M”表示，即指船方可凭货物的重量或体积取收费较高的一种计收运费；若用“W／M or A.V. ”表示，即指船方可根据货物的重量或体积或货价三者中取收费较高的一种计收运费；也有在运价表中列明“W／M Plus A. V. ”字样，即指船方除先按货物的重量或体积中较高的一种计收运费外，还须另收一定百分比的从价运费。

（6）由货主和船公司临时议定。有些班轮公司对承运某些大宗货物（如粮谷、豆类、矿石、煤炭等）采取由船货双方临时议定运价的办法。由于这些大宗货物运量较大，装卸容易，货价较低，所以对这些货物临时议定的运价比一般杂货的班轮费率低。有的班轮公司在运价表中只列出“议价货”品名，却不规定运价，有的则列出品名井规定运价，但声明仍可以议价。

班轮承运货物除了收取“基本运费”外，往往还要加收种种附加费，以弥补船方在运输上的额外开支或其所蒙受的某些损失。附加费名目繁多，常见的有：超重附加费、超长附加费、转船附加费、直航附加费、洗舱费、选港附加费、港口附加费、港口拥挤附加费、燃油附加费、货币贬值附加费，等等，由此，在对外报价时应充分考虑这一因素，才能使商品的价格规定得合理。

目前我国班轮运价，按使用不同班轮运输有不同的运价表：

（1）《中国远洋货运运价本》简称“中远本”（China OceanFreightTariff），该本由交通部印发，其中货物分级、计算标准、运价、各种附加费或有关费用均参照国际市场价格，费率均以美元标价。

（2）《中国租船公司运价本》简称“中租本”（China NationalCharteringCOrporation Freight），该本由中国租船公司代表货方制定，以港元支付，属货方运价表性质。

（3）我国进出口货物使用中波轮船公司、日本东方公司、德国瑞克麦斯公司班轮，则分别适用其公司制订的费率本。

（4）对美国进出口货物的运价，经美国联邦海事委员会（FederaIMaritime Commission，简称FMC）核准，采用香港华夏公司（Far EastFnterprising Co.Hongkong）第3 号和第4 号对美运价本，其中3 号本对美国东海岸港口，4 号本对美国西海岸港口，运往东部港口比运往西部港口运价贵约12％。

2．不定期船（租船运输）（Shipping by Chartering）

通过海洋运输的国际贸易货物，除少量成交的零星货物和一般杂货大多需要使用班轮运输外，凡粮谷、矿砂、煤炭、石油、木材等大宗货物，一般都需要包租整船运输。在包租船（CHarter）中，又包括定程租船（VoyageCharter）和定期租船（Time Charter）两种方式。

定程租船即指按航程（包拾单程、来回程和连续单航次）租赁船舶，故又称程租船或航次租船。在定程租船方式下，船方必须按租船合同（CharterPraty）规定的航程完成货物运输任务，并负责经营管理船舶和承担船舶在航行中的一切开支。租赁程租船运送货物时，关于装卸费的收取办法，有下列各种不同的规定：（1）船方不负担装卸费（F.I.O．）或船方不管装卸、理舱和平舱（F.I．O．S．T. ），采用此法的较为普遍。 （2）船方负担装卸费（Gross Terms 或Liner Terms）。（3）船方只负担装货费，不负担卸货费（F.O．）（4）船方只负担卸货费，不负担装货费（F.I.）。

定期租船即指按一定期限租赁船舶。在租赁期间，租船人根据租船合同规定的航行区域可自行使用和调度船舶。一般期租船在各自航次中所产生的燃料费、港口费、装卸费、垫舱物料费等项费用，均由租船人负担。

租船运价由船、租双方根据租船市场运价水平协商确定。关于租船运价的计算及支付方法，都应在租船合同中明确规定。由于定程租船运价易受租船市场价格波动的影响，时涨时落，有时变动很大，所以各进出口公司对外成交大宗货物时，应注意租船市场的动态和运价趋势。定期租船的租金经船、租双方商定后，在租赁期间，不论租船市场运价涨落如何，都固定不变。

在世界租船市场上，有些国家和地区的航运组织或商会，根据有关的航线、货类和租船方式的特点制订有各种标准租船合同，以便船、租双方办理租船业务时，可以这些合同中的条款为依据进行洽商，从而加速交易的进行。

租船合同与贸易合同是有联系的，特别是采用程租船运输时，有关装卸港口、装运货物的种类和数量、装卸费用、装运期、装卸时间和滞期与速遣费等问题，在程租船合同与贸易合同的规定中应当互相衔接。因此，各进出口公司的业务人员应当了解租船运输方面的基本知识，同时在磋商交易和签订大宗货物的买卖合同时，应与有关运输人员密切联系，充分考虑运输方面的问题，认真订好合同中的装运条款，使贸易合同与租船合同的有关规定统一起来。

铁路运输

在国际贸易货物运输中，铁路运输（Railway Transportation）占着相当重要的地位，特别是在内陆国家之间的贸易，铁路运输的作用更为显著。

铁路运输在我国付外贸易货物运输中也起着重要的作用。我国有相当部分的对外贸易货物是直接通过铁路运进或输出的。即使是经由海运进出口的货物，大多也是通过铁路运输向港门集中或从港口运往内地。随着我国对外贸易的大发展，铁路承担的进出口贵运量将日益增大。

铁路运输具有许多特点，例如铁路火车运行速度较快，载运量较大，不易受气候条件的影响，能终年正常运行，而且在运输当中遭受的风险较小，所以铁路运输具有高度的连续性。

我国具备利用铁路运输进出口货物的有利条件。我国同接壤国家朝鲜、蒙古、越南和独联体各国都有铁路通连。我国同朝鲜通车的铁路线有三条，中朝间的国境站属我方的有丹东、集安和图门，属朝鲜方面的有新义州、满浦和南阳，我国同蒙古通车的只有一条铁路线，其国境站有我方的二连和蒙方的扎门乌德，我国同越南通车的铁路线有两条，其国境站属我方的何凭祥和山腰，属越方的有同登和新铺。我国同独联体通车的铁路线有两条，两国间的国境站有我方的满州里、绥芬河和独联体的后贝加尔、格罗科沃。通过独联体铁路线，还可以使我国同东欧、西欧、北欧和亚洲内陆国家进行联系。

在我国的南大门，还有广九铁路把我国九龙地区和内地联结起来。我国部分对外贸易货物，可以直接通过上述这些铁路运进来或输出去。根据运输的范围和运送规则的不同，对外贸易货物的铁路运输可以分为国际铁路联运和国内铁路运输两种。现分别简介如下：

国际铁路联运

凡两个或两个以上国家的铁路，使用一份运送票据，并以连带责任办理货物的全程运输任务，无需发、收货人参加，称为国际铁路货物联运（International Railway Transportation）。我国从1951 年4 月至1953年12 月参加了中苏铁路货物联运。从1954 年1 月起参加了由中国、朝鲜、罗马尼亚、阿尔已尼亚、保加利亚、波兰、匈牙利、捷克斯洛伐克、德意志民主共和国、蒙古、越南和苏联共12 个国家签订的《国际铁路货物联运协定》（简称“国际货协”）。在欧洲，南斯拉夫、土耳其、希腊、奥地利、芬兰、西德、法国、英国、荷兰、比利时、意大利、瑞典、瑞士、挪威、葡萄牙、西班牙、丹麦和卢森堡等国签订了《国际铁路货物运送公约》（简称“国际货约”）。此外，德意志民主共和国、保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、波兰和捷克斯洛伐克这些参加《国际货协》的国家，也参加了《国际货约》，这就为国际间的铁路联运提供了极为便利的条件，它使参加《国际货协》国家的进出口货物，可以通过铁路转送至参加《国际货约》国家。

参加国际铁路联运国家的铁路轨距，有的相同，有的则不同。国际上一般有三种不同的轨距。我国和朝鲜、东欧、西欧、南欧各国为准轨（轨距为1435 毫米）。独联体、蒙古、芬兰等国家为宽轨（轨距为1524 毫米）。也有个别国家为窄轨（轨距为1000 毫米），如越南的铁路原来多为窄轨。在铁路轨距相同的国家间办理货物交接时，货年在国境站可采用原车相互过轨的办法；如交接铁路的轨距不同，则两国铁路货车就得在国境交接站办理换装作业或更换货车的轮对。

开展国际铁路货物联运，对于简化货运手续、加速货物流转、降低运杂费用，从而促进国际贸易的发展，有着积极的作用。根据《国际货协》的规定，凡参加《国际货协》国家的进出口货物，从发货国家的始发站（即起点站）到收货国家的终到站（即终点站），不论中途经过若干个国家，只要在始发站按国际联运要求办妥托运手续，有关国家的铁路即负责将这批货物一直运到最终到站并交给收货人。在运送全程中的一切业务及行政手续（如在国境交接站的换装、交接和转发手续等），概由有关铁路负责办理，发货人或收货人自己毋须在国境交接站设立机构来办理交接转运等手续。

国际铁路货物联运所使用的运单和运单副本，是铁路与货主间缔结的运送契约。在发货人提交全部货物和付清他所负担的一切费用后，始发站在运单和运单副本上加盖发站日期戳记，证明货物业己承运，则运送契约即告缔结。

运单随同货物从始发站至终到站全程附送，最后交给收货人。运单既是铁路承运货物的凭证，也是铁路在终到站向收货人核收运杂费用和点交货物的依据。

运单副本在铁路加盖戳记证明货物的承运和承运日期后，发还发货人。

按照我国同参加《国际货协》各国所签订的贸易交货共同条件的规定，运单副本是卖方通过有关银行向买方结算货款的主要证件之一。

国际铁路联运货物的运送，可分为慢运和快运两种。发货人托运货物时，除买方要求按快运运送的货物外，一般应按慢运办理。在运单和运单副本正面及背面的上边与下边，如加印了1 厘米宽的红线，则表明系快运货物使用的运单和运单副本。慢运货物则使用不加红线的运单和运单副本。运单和运单副本中所记载的事项，要求填写清楚，一般不许修改。

国际铁路联运货物的运送费用，按《国际货协》规定，发送国铁路的运送费用，按发送国铁路的国内运价计算，在始发站由发货人支付。到达国铁路的运送费用，按到达国铁路的国内运价计算，在终到站由收货人支付。过境国铁路的运送费用，按国际货协统一过境运价规程（简称“统一价规”）

的规定计算，由发货人向始发站，或者收货人向终到站支付。

铁路从承运货物时起，至到站交付货物时止，应对货物运到逾期和货物中途灭失和毁损所发生的损失负责。如货物逾期到达，铁路应按有关规定向收货人支付逾期罚款。如货物品质因中途毁损或腐坏，以致部分或全部陷于不能按原用途使用的程度时，收货人可以拒绝领取货物。铁路对货物中途发生部分或全部灭失或损毁的情节，应及时编造商务记录，并抄送给收货人。

收货人在规定期限内，有权向终到站铁路要求赔偿其损失。

国内铁路运输

国内铁路运输（Domestic Railway Transportation）是指仅在本国范围内，并按《国内铁路货物运输规程》的规定办理的货物运输。我国对外贸易货物在国内的调拨和集散，有很多需要通过铁路运输，如出口货物经由铁路运往港口装船，或进口货物卸船后从港口经由铁路运至内地。

由内地省市供应港澳地区的货物，以及通过港澳地区进口的货物，有很大的部分是经由铁路运输的，即通过广九铁路将货物运至深圳北站办理出口交接手续，或从深圳北站接收进口货物，然后通过广九铁路运往内地。这种运输当然也属国内铁路运输，不过，它同一般通过铁路向港口集中或从港口疏运对外贸易货物的运输，仍有所区别。我方在深圳北站设有外贸机构，它直接与香港代办外贸收发货机构办理货物的交接等事项。例如，我出口货物由发货人按《国内铁路货物运送规程》的规定，从始发站托运至深圳北站后，先由我方设在深圳北站的外贸机构办理接货（但不卸车），然后再由香港代办外贸收发货的机构，向港英铁路当局办理托运和支付运费等手续。为了灵活运用各种运输方式和便于根据车船情况安排出运，我向港澳地区输出大宗货物时，在买卖合同装运条款中，应争取加注“海运或陆运可由卖方选择”字样。

航空运输

航空运输（Air Transport）是一种现代化的运输方式，它不受地面条件的限制，航行便利，运输速度很快，航行时间很短，货物中途破损率小。

因此，某些急需物资、易损货物和贵重商品适于利用航空运输。航空运输的运费，就其绝对值而言，一般比海洋运输和铁路运输高，但有些商品利用航空运输，其运费反而可以降低。这是因为一方面航空运输计收运费的方法不同于其他运输方式，另一方面，采用航空运输还有助于减少包装费、装卸搬运费、仓储费、保险费和利息开支等项附属费用。

由于航空运输具有上述特点和优越性，所以许多国际贸易货物都通过航空运输。随着航空工业技术的迅速发展和国际贸易的不断扩大，航空运输在国际贸易中的使用越来越多。我国对外贸易货物，也有相当一部分是通过航空运输的。近年来，我国民航事业迅速发展，已经开辟了许多通往国外的航空线，这就为我国对外贸易货物利用航空运输提供了有利的条件。

航空运输包括班机运输、包机运输、集中托运三种方式。所谓班机运输，是指客、货班机定时、定点、定线的运输，它适用于载运数量较小的货物。(www.daowen.com)

所谓包机运输，是指包租整架飞机运输货物而言，它适用于载运数量较大、有急需或有特殊要求的货物。集中托运是指航空货运公司把若干单独发运的货物组成一整批货物，用一份总运单整批发运到预定目的地，由航空货运公司在那里的代理人收货、报关、分拨后交给实际收货人。

办理货物航空运输时，应填写航空货运单（Airway Bill），并制作其他有关证件。航空货运单是航空运输的正式凭证，承运人收到货物后出立的货物收据，货物运抵目的地后，收货人凭承运人的到货通知及有关证明领取货物时，应在货运单上签收。在随附货物运送的证件中，必须包括发票及装箱单等。由于航空运输要求快捷，故一般航空公司都要求附上这些单证，以利及时办理海关手续，迅速将货物送交到收货人手中。

近年来，我国对外贸易货物利用空运的数量迅速增长，品种也日益增多。

我国通过空运进口的货物，主要是一些贵重物品、稀有金属、精密仪器、仪表、电子计算机、手表、钻石、象牙、种禽、种畜和技术资料等。我国空运出口的货物，主要是鲜活商品（如鱼、蟹等）、生丝、绸缎、服装、裘皮和羊绒等。

邮包运输

邮包运输（ParceI Post Transport）是一种很简便的运输方式。若买卖双方商定采用此种运输方式时，卖方只要根据买卖合同规定的条件，遵照邮局有关规定，向邮局办理商品包裹的投寄手续，并取得邮包收据，即完成交货义务。国际邮包运输具有国际多式联运和门到门运输的性质。

为了有效地利用邮包运输方式，我国先后同许多国家签订了邮包运输协议和邮电协定，并己参加了万国邮政联盟，为我国发展对外贸易货物的邮包运输提供了有利的条件。

利用邮包运输虽然手续简便，费用也不高，但运量有限。按邮包运输时，每件包裹重量不得超过20 公斤，长度不得超过1.5 米。因此只有某些机器零件、药品和急需的零星物资及样品等才适于采用邮包运输。

公路运输

公路运输（Road Transportation）是一种比较灵活、方便的运输方式。

它除了适用于内地集散进出口货物外，还适用于邻国之间的进出口货物运输。我国同越南、朝鲜、尼泊尔、缅甸等邻国都有公路相连通，我国同这些国家的部分进出口货物，可以经由国境公路运输。

管道运输

管道运输（Pipeline Transportation）是一种现代化运输方式。许多盛产石油的国家都积极发展管道运输，因为管道运输速度快，流量大，减少了中途装卸环节，运费低廉。近年来，我国管道运输也迅速发展起来。我国同朝鲜之间已有管道相连通。我国向朝鲜出口石油，主要是通过管道运输。

内河运输

我国江河密布，除有边境河流外，内地还分布许多终年通航的河流，特别是长江、珠江水系，航运十分便利。我国部分进出口货物，不仅可以通过内河运输（Inland Water Transportation）集散，而且有些河港还能直接停靠海洋货轮和装卸进出口货物，这就为发展我国对外贸易货物的江河运输提供了有利的条件。

联合运输

联合运输（Combined Transportation）是指通过两种或两种以上不同的运输方式来完成某项运输任务而言，它包括陆海联运、陆空联运、海空联运、陆空陆联运、大陆桥运输和国际多式联运。

在国际贸易中，有许多货物是通过陆海联运（或海陆联运）方式运输的。

近年来，我国部分对外贸易货物也开始采用这种方式运输。目前，这种方式主要应用于内地货物从国内港口装运出口发生困难的场合。其具体做法是，先由内地起运地把货物用火车装运至香港地区，然后由香港代理机构联系二程船舶，将货物转运至国外目的地。

在国际贸易中，有些货物是通过海、陆、空各种不同的运输方式联合运输的。为了适应我国对外贸易发展的需要。近年来，我国有些对外贸易货物也采用这类联运方式。目前，我国出口贸易中已有越来越多的货物采用陆空联运（即Truck-Air，简称T.A.）或陆空陆联运（即Truck-Air-Truck，简称T. A. T. ），国外乐意接受使用这种方式的地区，已由欧洲扩展到北美洲、澳洲和亚洲等，运输的商品包括丝绸、服装、药品和裘皮等等。

我国当前采用这类运输方式的具体作法是：先从内地通过火车或船舶将货物装运到香港，然后队香港空运至国外中转地或目的地（如运至国外中转地时，则由中转地再通过卡车陆运至目的地）。实践表明，采用这类联运方式有如下优点：

1．手续简便

采用此方式时，国外买方只要在信用证上开列T. A. T. 条款即可，并不需要办理其他手续，故买方一般乐于接受这类方式。

2．货运速度快

采用此方式，有助于缩短运输时间，加速货物到达，这对扩大我出口商品销路和卖得适当的价钱很有利。

3．收汇时间快

我出口货物在起运地点发货后，仅凭运输单位所出具的“货物承运收据”（Cargo Receipt）即可向银行议付货款。

4．节省运输费用

由于我国出口货物数量较大，便于利用包机运输，其运费较班机运输可降低一半。

集装箱、托盘运输集装箱运输（Container Transportation）和托盘运输（PalletTransportation）都是成组运输的重要方式。所谓成组运输，就是把零散的货物合并组成大件进行运输。随着国际贸易的日益发展和运输装载工具的不断革新，近年来，集装箱运输和托盘运输也相应迅速发展起来，并成为国际货物运输中的重要方式，现分别简介如

1．集装箱运输

集装箱运输是一种新型的现代运输方式。集装箱（Container）是成组运输中比较好的一种工具，采用这种工具进行运输，可以大大提高货运质量和营运效果，所以许多国家都竞相采用这种新的运输方式。集装箱最初仅在陆运中使用，后于1956 年首先在美国应用于海洋运输。经试运行之有效，所以便很快被许多国家相继使用和推广，特别是从90 年代以来，国际海上集装箱运输已有很大的发展。目前，世界大多数国家都日益广泛地采用集装箱运输。

为了适应集装箱运输发展的需要，许多国家都在建造和扩充集装箱船，增添集装箱专用码头、仓库、场地和其他设施。此外，国际上还出现了一些专门经营集装箱出租业务的集装箱运输公司，以办理集装箱的出租、回收、存放、保管及维修工作。随着集装箱运输的发展，集装箱运输的范围日益扩大，目前，除了装杂货件的干货箱外，还有一些适于装运特种商品的专用集装箱、液体货箱、散装货箱等。通过集装箱运输的比重也在迅速扩大。

采用集装箱运输时，可以在收货人的工厂、仓库、场地或集装箱货运站直接将货物装进特制的标准规格的集装箱内，经当地海关铅封后，由各有关承运人将货箱直接运交收货人。集装箱的交接地点，可以按惯常的“港港交接”办法，在港口办理交接货手续，也可以处伸到内地，按“门到门”的交接办法，在买卖双方各自的工厂、仓库就地交货和接货，由于“门到门”这种交接办法的应用很普遍，所以集装箱运输多用于陆、海（空）多种运输方式的联合运输。

采用集装箱运输，主要有以下优点：

（1）便利货运，简化手续

由于集装箱运输，便于采用海陆（空）联运，货物在中途的一切装卸、搬运工作，全由有关承运人负责，而且货物中途也可以免验，这就大大减少了中间环节，简化了办理货运的手续。

（2）提高装卸效率，扩大港口吞吐能力

在国际上通用的集装箱，由于规格一致，便于机械化操作，而且装卸作业不受气候限制，故装卸速度很快。每艘集装箱船一般在港口只需一天即能装卸完毕。由于装卸效率高，码头使用率也随之提高，从而扩大了港口的吞吐能力。

（3）加速船舶周转，降低营运成本

由于集装箱运输的装卸效率高，因而大大减少了船舶的停港时间，加速了船舶的周转，提高了船舶的使用率，并降低了营运成 本。一般地说，集装箱运输的货运成本比非集装箱运输的货运成本要降低60～70％左右。

（4）加快货运速度，缩短货运时间

采用集装箱运输，由于货运手续简便，装卸效率高，船舶运转快，因而大大提高了货运速度，缩短了货运时间。

（5）提高货运质量，减少货损货差

由于集装箱结构坚固，设计科学，货物装箱后关门铅封，既不怕风吹、雨淋、日晒，也不怕中途被偷窃。同时货物装箱后，可以避免互相挤压和碰撞，一般不会因包装不同或配载不当而招致货损。加之，集装箱运输快，货物不易中途变质。这一切，都有助于提高货运质量和减少货损、货差。

（6）节省包装用料，减少运杂费用

凡采用集装箱运输的货物，包装简易，特别是外包装，只要纸袋、纸盒即可，从而大大节省了包装用料和包装费用。如能做到“门到门”运输，其包装费可节省50％左右。

采用集装箱运输，由于下列原因，其运杂费大为减少：各班轮公司承运集装箱货，其运费一般比非集装箱货约低10％，而且还暗中给以回扣；保险公司对集装箱货运的保险费，一般比普通货运保险费约低10％；集装箱运输中间环节少，节省了一些杂项开支。

集装箱运输具有上述许多优点，是一种比较理想的运输方式，但开展这种运输，对船舶、码头、仓库、货箱、装卸搬运都要求有专门设备，除了要有大量的、稳定的货运作保证外，还需要花费巨大的投资，因此，采用这种运输，需要创造必要的条件。

为了多快好省地完成我国对外贸易货物运输任务，随着我国对外贸易的发展和交通运输及港口设施的不断改造，我国集装箱运输已经迅速地开展起来。

2．托盘运输

除集装箱运输外，托盘运输也是一种比较先进的运输方式。目前，世界上许多国家。特别是在一些还没有条件采取集装箱运输的地方，都在大力推广托盘化运输。因为托盘化不需大量投资，普通库场、码头都可使用。一般船舶只要甲板、货仓平整，能允许铲车作业，即能承运托盘化货物。

采用托盘运输，具有许多优越性：

首先，货物从产地装好托盘一起发运，直到交给收货人，其间一切装卸、搬运和出入库场都使用机械操作，避免用人工搬来摔去，这既能提高装卸效率，加快发运速度，又能保证商品不易在装卸搬运中发生损坏和短少，有助于减少货损货差。

其次，托盘化使货物件数减少，体积变大，既便于识别和理货，又能减少错发、错运、错装、错卸，货物总数的溢短现象会减少到很低程度。

由于托盘运输对保证货运质量和提高装卸效率等方面有好处，因此，有些港口、船公司和厂商都愿意采用托盘运输。例如，伊朗、沙特阿拉伯、坦桑尼亚等港口当局规定，只允许货物托盘化的船舶靠卸或优先给予泊位。有些船公司为鼓励货主采用托盘运输，除对托盘本身免收运费外，还给货主一定的托盘津贴，并明确规定在运价表内。也有的船公司规定，对去伊朗、尼日利亚等地的货物，如没有托盘，则须加收托盘费。许多国外进口商也愿意采取托盘运输，他们表示愿意承担托盘费，或提高托盘化货物的货价，否则，便要求降低货价。因此，采取托盘运输，不仅对港方、船方有利，而且对买卖双方也都有利。

采用托盘运输时，就卖方而言，主要应注意下列事项：

（1）对外报价时，应把托盘成本计入货价之内。

（2）注意每批成交数量和每个托盘的数量，避免货物组装托盘时出现尾数，即装一个托盘太多，装两个托盘不够。也可以按托盘数成交，或允许卖方在发货时，可按托盘组装的实际情况增减件数。

（3）由于国际航运市场上对托盘化的货物，通常仍按原来的无托盘时的办法计收运费，托盘本身不收运费，因此，托运时应分别申明货物和托盘的尺寸、尺码和重量，避免托盘本身也支付运费。

（4）不同的商品、不同收货人的货物，不能混装在一个托盘上。

（5）为了便于识别，除原包装上的唆头外，还必须在托盘货物铲车进口的两侧，加贴整个托盘货物的毛重、目的港、托盘件数和编号等标志。

为了适应我国对外贸易发展的需要，近年来，我们也在积极采用和推广托盘运输。我国出口货物如果实行托盘化运输，不仅可以提高货运质量，争取及时到货，而且还能卖得好价，扩大销路，为国家多创外汇。