7.3.1 影响废船市场价格的因素

在国际船舶市场上，废船的市场价格水平和动向受到下述因素的影响：

1.船舶种类及其老旧程度

在船舶市场上，船种与船型的不同会直接影响船价。一般而言，滚装船、集装箱船、工程船的船价要高于散货船。废船市场上船种、船型的变化也标志着世界船队构成的变化，与世界水运物资结构的变化密切相关。在废船市场上出现的某船种、船型越多，往往说明该船种、船型的闲置量越大，其价格也越低。另外，船舶的老旧程度越大、船龄越长，船价也就越低廉。

2.船舶状态

（1）船舶完整程度。一艘进入废船交易的船舶多半是由于产品的老化，或者这一船型已不适应海运物资的要求，或是船舶遭受破坏。若是最后一种情况，船舶售价就比市场均价要低，至于低多少则要根据船舶损坏的程度而定。需要注意的是当船舶在破坏状态下作废船出售时，船价中必然应考虑到交船时是否存在有拖航费用。

（2）船体锈蚀程度。这影响到废船拆解后钢材的回收率，因此它是废船价格因素的一个重要方面。一般来说锈蚀越严重，废船价格越低。

（3）船舱的洁净程度。在废船拆解中油污的处理极为重要，它既可以改善拆解的工作环境，提高拆解后的材料回收率，还关系到拆解时的安全问题。因此在废船待售时，常会对油舱先进行半洗舱。据对比，经半洗舱的废船售价会比未洗舱者约高10％～15％。

（4）船舶装备情况。这关系到船上设备及其材料的利用，也即关系到废船拆解后经济价值问题。例如我国在1985年曾购进一艘4 500载重吨的内燃机船“Astracruz”号，单价为122美元／轻吨，这在当时来看是偏高的。原因是该船为双桨船型，比通常单桨船型多装有一套动力装置、传动装置和铜合金的螺旋桨，这些设备都有较高的回收利用价值。

3.船舶市场上提供的废船数量

虽然世界海运运量和运力之间的平衡是通过市场价格——海运运价来调整的，但某一时期的运量是客观存在的，这是任何船东都无法改变的。船东们能够改变的是运力这一因素，通过建造新船和将闲置的船舶重新启用投入营运来增加实际运力，或是通过把营运中的旧船加速报废拆解来减少实际运力，或把闲置商船作为废船出售来减少潜在运力。这样的运力调整，会使得投入船舶市场出售的废船减少或增多，因而也直接影响到废船市场价格升高或降低。

闲置船舶是运力的多余部分，可以经过修理重新启动投入营运，又可以报废作为废船在市场上出售。因而世界商船闲置量的多少在一定程度上既反映了全球海运运力的过剩或不足，又反映了上市废船的多少及废船市场价格的下降或上升。

4.钢铁工业对拆船钢铁材料的需求

如前所述，废船拆解后回收物资中最主要的是钢铁材料，其中包括供回炉炼钢的废钢、铸钢和锻钢，以及供直接再轧钢材用的船板和型材。钢铁工业对这些拆船钢铁材料的需要量和收购价格的变化，将直接影响到拆船量和废船市场价格。在对拆船钢铁材料需要量增大、收购价格升高的时候，船东往往会控制营运旧船和闲置商船的报废量、减少废船的上市量。这时拆船厂商为了取得废船拆解获利，不得不提高出价以吸引船东出售废船，因而使得废船的市场价格上升。在相反的情况下，拆船厂商只能减少拆船量和降低出价。如果此时船东仍维持高价出售废船，使得拆解废船回收的钢铁材料成本价格高于市场上其他回炉钢料和再轧钢材的价格，拆船厂商将会出现亏本，甚至被迫停止拆船活动。

由于拆船回炉钢料属于钢铁工业的一种重型熔料废钢，而世界最主要的废钢出口国——美国在国际废钢市场上占统治地位，起着对国际废钢价格的决定性作用。因此，美国的这种重型熔料废钢价格不仅主宰着世界废钢价格的变化，而且通过对主要拆船地区远东的拆船回炉钢料价格的影响，间接地影响着国际船舶市场上的废船价格。

5.废船交船地点的地理位置

废船交船的最终地点，即拆船地区的地理位置，对于废船的市场价格有直接影响。出售给远东地区的废船价格一直比欧洲高，主要原因是：第一，远东地区是世界的拆船中心，常有地区性的求大于供现象；第二，欧洲地区拆船业逐渐缩小和消失，废船船源产生地区性供大于求现象；第三，远东地区拆船成本低且拆解物资售价相对高，欧洲地区拆船成本高而拆船钢料失去市场；第四，欧洲是世界海运的中心，过剩的废船要揽货开至远东地区交船比较困难，因而又可能增加费用。

南亚地区的主要拆船国家孟加拉国、巴基斯坦和印度，地理位置处于欧洲和远东地区当中，所以出售至南亚地区的废船价格则介于欧洲和远东地区之间。但是20世纪80年代后期以来，东南亚地区的拆船主要中心——中国台湾地区的拆船业逐年缩小至基本消失，而中国内地的拆船业却是迅速发展，同时印度、巴基斯坦、孟加拉国也大力发展本国的拆船业，世界拆船中心逐步向中国内地、南亚地区转移。2009年，中国共拆解船舶200艘，拆解吨位达573万余吨，位居全球第三。孟加拉国拆解船舶193艘，以1 046万余吨的拆解量位居全球第一[1]。随着南亚及中国拆船量的不断上涨，这些地区的废船价格水平也不断上升，并失去了明显的地区差异。

6.其他因素

1）关于轻吨的计算问题

轻吨，也即船体的自重对新建船舶而言是固定的，而在废船交易时还需要考虑固定压载的问题。如果购买废船时，轻吨计算包括固定压载的重量，那么废船单价就应该相对便宜。

2）关于动力装置(www.daowen.com)

动力装置是船舶的主要设备之一，对于它的内容有两种不同的理解。一种认为是指船舶主机和传动齿轮，另一种是除了上述两者外，还应包括传动轴系乃至螺旋桨。即使前者，其价值对于一艘船舶而言也是相当可观的，若是后者价值就更大。而且船舶动力装置在一般所谓废船的情况下，有些还是可以使用的，具有实际的经济回收价值。所以船舶动力装置包括哪些内容经常是废船交易谈判的重要内容之一。

3）船上物资

船舶的钢材是其主要结构材料，除此之外还有大量的有色金属、铜和铝等。根据船种的不同，船上金属材料的含量也有差别。如油船中的管材要比干散货船多，液化气船的铝合金材料要比其他船种多。另外，废船上若有剩余燃油，还需另行计价，因为废船出售单价中通常不包括燃油价值。但废船是用于拆解而不是继续营运，所以拆船厂商通常不会购买船上剩余燃油，船东可通过油商或交船港代理转售船上剩余燃油。所以废船交易谈判中，对于船上相关物资的处理应有考虑。

7.3.2 废船价格的估算

1.废船轻吨的估算

如前所述，废船交易完全是按照废船的轻吨数来计算价格，即轻吨就是废船的计价单位。因此，为了对尚未取得轻吨数据的废船进行粗略估价，或是对已知的废船轻吨数据进行初步复核，均需要在没有详细图纸文件和资料的情况下估算废船的轻吨。废船轻吨估算主要有2种方法：

1）按船舶分项重量估算废船轻吨

船舶轻吨即是船舶的空船重量，可以按船舶分项重量来估算，即：

LW＝WS＋WM＋WO＋WB（7―5）

式中：LW为船舶的空船重量；WS为船体钢料重量；WM为机电设备重量；WO为舾装木作重量；WB为固定压载重量。

在本书第4章中详细介绍了估算空船重量LW的各分项重量WS、WM、WO的有关公式和方法。由于大多数船舶均没有固定压载物，即WB＝0，因此可以按前三个分项重量之和估算出空船重量LW，最后再把LW的吨数按照国际惯例换算为长吨，则可得出废船的轻吨数据。

2）按船舶载重吨或总吨估算废船轻吨

在废船交易的洽谈初期，往往未能获得废船的主要要素和数据，因而难以采用上述的分项重量来估算废船轻吨。但在掌握船舶载重吨或总吨数据时，就可以采用下列的船舶吨位换算系数表来粗略地估算出废船轻吨数。

表7－2分别列出不同载重吨范围的油船、多用途船、散货船和杂货船的总吨／载重吨系数和轻吨／载重吨系数，利用这两组船舶吨位换算系数，可以方便地从船舶载重吨或总吨换算出船舶轻吨的估算数。

表7―2 船舶吨位换算系数

（续表）

2.按废船轻吨数估算废船价格

根据取得的废船轻吨数据，或按前面介绍的两种方法估算出来的废船轻吨数，从近期船舶市场成交的废船价格资料中，选取与需估算价格的废船船型相同而船龄和轻吨数相近的已成交废船作参考，按下列公式可以估算出废船的价格：

式中：P1为已成交的废船价格（美元）；P2为需估算的废船价格（美元）；LDT1为已成交的废船轻吨数（长吨）；LDT2为需估算价格的废船轻吨数（长吨）。

通过对国际船舶市场废船价格水平的动向变化进行分析预测，同时考虑需估价废船和参考废船的差异情况，对上面估算出来的废船价格进行修正，就可以得到较符合市场实际的废船估算价格。

[1] 数据来源：©Clarkson Research Services Limited 2010.