7.2.1 船东出售旧船的决策

船东所拥有的商船经过一段长时间的营运使用后，会出现因船龄日益老化而引起的船舶技术状况逐步恶化、营运经济效益逐渐下降的情况。船东对于船龄较长的营运船舶可以有以下几种处理选择：

（1）降低经济指标继续营运一段时间；

（2）暂时闲置船舶，等待以后海运费升高后再重新投入营运；

（3）作为二手船转手出售；

（4）报废后作为废船出售给拆船厂拆解。

对于第一种选择，如果把营运的经济指标下降到使船舶营运毛收入小于营运支出费用的程度，船东就会承担亏损的风险。因而这时船东应考虑和权衡是让旧船在低经济指标下继续营运，还是立即作出其他选择。

对于第二种选择，船东对闲置封存后长期停泊的旧船，在没有任何收入的情况下，还要支出不少的船舶闲置费，主要包括：封存保养费、系泊泊位费、守船费、保险费等。并且在海运市场好转、运费升高而将闲置船舶重新投入营运前，必须再支付包括修复启动费和检验发证费在内的重新启动费。对此，船东应在进行经济分析和计算后作出决策。

对于第三、第四种选择，船东通常是在对国际航运市场和船舶市场进行市场调查研究和经济分析的基础上作出决策。一般可使用如下的公式来帮助决定是否出售旧船：

式中：P0为旧船作为二手船或废船在国际船舶市场上的出售价格，扣除各种手续费、佣金、回扣、税金和杂费后所得的回收净金额；Pt为旧船继续营运，在其剩余使用年限（后期寿命）t内，预计可取得的剩余价值现值；Y为营运船舶的航次毛收入；C为营运船舶的航次营运费用；（Yk－Ck）为旧船继续营运，在其剩余使用年限（后期寿命）t内，各航次净收入的净现值总和。

按以上公式估算，当出售旧船的回收净金额P0大于或等于该船后期寿命t时间内预计可取得的剩余价格现值Pt加上在t时间内各航次净收入的净现值总和（Yk－Ck）时，船东就可以果断地作出出售该艘旧船的决策。

如前所述，就船舶本身来说，二手船和废船之间并没有明确的区别和界限。如果旧船在船舶市场作为二手船出售所取得的回收净金额P0S远大于该船作为废船出售所取得的回收净金额P0D，船东一般是把该旧船投入二手船市场。但是，如果出现P0S接近P0D的情况，船东往往会从长期和全局的利益出发，把旧船报废作为废船出售拆解，以减少二手船转手后继续投入营运会给船东本身造成新的潜在竞争对手。从这一考虑出发，在废船交易中，卖方／船东通常都要求在废船合同中列入“废船销售的目的只限于拆解”的保证条款。而且有些船东要求买方／拆船厂商向卖方／船东提供废船开始拆解和全部拆解完毕的有关证明文件，或在废船拆解过程中，阶段性的派遣船东代表监督实船拆解，并把这些要求列为合同条款。

7.2.2 废船本身的价格因素

拆船厂商在船舶市场上购买废船的目的是用于拆解，从出售拆解物资中取得回收资金和利润。因此，废船的价值取决于废船拆解后所能得到的拆解物资的多少和各类拆解物资出售的价值。这一点与二手船的价值概念，有根本的不同。

废船本身的价格主要由废船本身的实际重量、拆解物资回收率和各类拆解物资的比例和出售价值所决定，这些也就是废船本身的价格因素。

1.废船的实际重量——“轻吨”

轻吨（LDT）是船舶的空载排水量（Light Displacement Tons）的简称，即是船舶的空船重量。

按照国际海事组织的有关规定，船舶的空载排水量是船舶载重量（DWT）为零，即没有装载任何货物、压载水、燃油、润滑油、淡水、旅客、船员及行李、食品和物料等状况下的排水量。它标志着船舶在夏季海水空载吃水状态下的实际重量，即等于船舶在夏季海水满载吃水状态下的满载排水量（Full loaded displacement tons）与其载重量之差，可以下式表示：

LDT＝Δ－DWT（7―2）

式中：LDT为船舶空载排水量，即轻吨；Δ为船舶在夏季海水满载吃水状态下的满载排水量；DWT为船舶载重量。

这里需注意船舶的空载排水量（空船重量）包括固定压载的重量。

按照国际船舶市场的惯例和拆船行业的传统做法，废船交易是按废船的实际重量即轻吨来计算废船价格，并以每轻吨的美元单价来进行报价、洽谈和成交的，交易中所使用的废船轻吨都要说明不包括任何固定压载的重量。对于少数有固定压载的废船，要求必须说明固定压载物的种类和重量，并且按照扣除了固定压载重量后的轻吨数来计价和交易。即：

废船价格（USD）＝废船轻吨数（LDT，L.T.）×每轻吨单价

废船轻吨在国际船舶市场上习惯使用长吨（Long Ton，L.T.）作为计量单位，长吨与公制吨（Metric Ton）之间的换算关系是：

1长吨＝1.016 047公吨

1公吨＝0.984 206 4长吨

2.废船轻吨数的证明和核实

由于国际船舶市场上废船的交易完全是按照废船的轻吨数来计算价格的，因此，在交易中卖方如实地提供废船的准确轻吨数，并由买方核实和确认，是保证废船交易公平合理的基本前提。(www.daowen.com)

在废船交易中，首先卖方必须明确向买方提供有关该废船轻吨数据的、盖有船级社认可印章的造船厂原始完工图纸文件以及一份证实该船的轻吨数并说明其中没有任何固定压载的造船厂证明信原件或船舶入级证书正本。如果该船曾经进行影响到其轻吨数据的修理、改装工程，卖方还要向买方提供由进行该项修理、改装工程的船厂发出的可证实该船经过修理、改装后的新轻吨数据的相应图纸文件、轻吨证明书或船舶证书正本。

由卖方提供的废船轻吨数以及有关的图纸、文件、证明书和证书等，均应由买方进行核实。在有必要时由买方委托船舶咨询公司的专业人员对实船进行勘验核实，最后由买方予以确认，废船交易则按此轻吨数据计算价格、洽谈和成交。

3.废船拆解物资回收率和各类拆解物资的比例

1）废船拆解物资的回收率

废船的拆解物资回收率是废船经过拆解后所得到的可回收物资重量占废船轻吨的比例。

对于不同类型、船龄和状况的废船，其拆解物资回收率均不同。

油船因其结构的特点而拆解物资回收率较高，并视船龄、状况和吨位大小不同，一般在85％～95％之间。

散货船的拆解物资回收率一般在80％～90％之间，而杂货船则在80％～85％左右。

2）各类拆解物资的比例

废船拆解后所得到的主要回收物资为：

（1）可轧钢材：包括板厚在6毫米以上的钢板和型钢。

（2）废钢：指作为回炉废钢的边角钢材和板厚在6毫米以下的钢板。

（3）铸锻钢。

（4）有色金属。

（5）可利用设备。

不同类型的废船各类拆解物资比例如表7―1所示。

表7―1 各类废船的拆解物资比例

4.废船的船体钢材腐蚀率

由于废船拆解后所回收的最主要物资是钢材，这也是废船的主要价值所在，因此，估计废船的船体钢材腐蚀率对于正确估计废船的价格是非常重要的。

影响船体钢材腐蚀率的因素是多方面的，主要和船舶的船龄、营运航行区域及环境条件、维护保养状况、大修次数以及船体钢材的化学成分等因素有直接关系，所以在洽购废船时，对以上各种因素都需要有所了解，以使得对废船的估价比较符合该船的实际情况。

根据有关资料统计，营运船舶的船体钢板腐蚀量为：

（1）欧美国家建造的船舶，航行在西欧或北美区域，在保养正常的情况下，船体钢板腐蚀量为每10年0.70～0.90毫米；

（2）亚太地区国家建造的船舶，航行在亚太或中美洲区域，在保养正常的情况下，船体钢板腐蚀量为每10年1.3～1.5毫米。

按照废船的具体情况在上述腐蚀量范围内选取适当的数据作为计算参数，如果船舶维修保养状况较差，则腐蚀量要相应增加。

按下式可计算船体钢板腐蚀厚度：

下式可计算废船的船体钢板腐蚀率：

式中：船体钢板原始厚度可从船舶图纸文件查出，或按经验公式估算出来。