如上节所述，船舶建造合同通常包括合同主体和一系列附件，合同主体部分包含了很多重要条款，这些条款目前已有各式各样的标准造船合同去体现。在此节中，将对造船合同中笔者认为较重要的部分条款和相关实务、法律问题作介绍与分析。

5.2.1 序言

序言（Preamble）通常是造船合同的开篇部分，在序言中会述及合同双方的名称、代表及其职位，被授权范围，就某项业务以双方意思与磋商一致的原则达成协议的说明，合同双方注册地、营业地及船舶建造地等，这些信息是当纠纷发生时确定准据法与管辖法院的重要依据，同时也能查验双方身份的真实性与资信情况。

在序言中，也会述及造船合约的“约因”，即造船合同的标的与双方对价。如建造方为订造方建造船舶，由订造方接受船舶并支付船价。

5.2.2 船舶规格

船舶规格（Specification）是造船合同中非常重要的部分，如果约定不清楚，常会导致船舶质量纠纷。在此部分中一般会为拟建船舶定一个船号或序号（label），这个序号在在建船舶登记时非常重要，造船厂内采购的设备和材料、加工好的但尚未装上船舶的零件或部件都会用这个序号来标记。因此通过船舶序号，可以划分在建船舶的物权范围。

船舶规格描述了拟建船舶的主要性能参数和技术状态，但是具体的船舶规格是依靠合同附件中的船舶规格书和船舶总图来确定的，同时通过厂商表可以大致明确所用设备范围。

5.2.3 船级和船旗

船级（Classification）是未来船舶买卖、租赁、营运及保险中非常重要的指标，因为船级代表着船舶良好的技术、营运状态，船舶建造、设计、轮机及电气系统等都符合船级社要求并通过了检验。若一艘船舶没有加入任何船级社，这艘船舶根本无法正常进出港口、装卸货物，因此船级对于船舶来说十分重要。

如果拟建船舶确定将来要加入某一船级社，那么有关这艘船舶的设计、建造都需要由这家船级社去审批与监督。但船级社是非盈利的私人机构，各船级社的规则并不是法律，船级社只是被某国政府或方便船旗国家政府委任去完成各种公约的要求。世界上比较有名的船级社有：英国劳氏船级社、美国船级社、法国船级社、挪威船级社等。

由于船级社对于船舶的要求不同，会导致船舶的建造成本不同，而且建造方与订造方的立场不一样，也会导致对船级社的选择产生不一致。实务中，如果建造方希望推广某一新船型，可能会使用长期合作的或者是本国船级社，但有时订造方会坚持用自己满意的另一家船级社，此时建造方可能会提高船价或不接受，因为所有的造船图纸和设计等都需要重新审批。

图5－1 部分船级社标志

船旗（Flag）是船舶在营运过程中悬挂的所属国的国旗，船旗是船舶国籍的标志之一。根据国际法规的有关规定，船舶是船旗国的浮动领土，船舶在航行时需要悬挂船旗国国旗。如果某艘船舶在中华人民共和国经依法登记，取得中华人民共和国国籍，方可悬挂中华人民共和国国旗航行。取得某国国籍的船舶，有义务遵守船籍国法律的规定并受船籍国法律的保护。

大部分国家都允许订造人自由选择船籍国，因此船舶设计、建造也就需要符合船籍国法律的规定。现在有一些公约、区域性协定和方便船旗国要求的证书，已委托给船级社检验和发证，使得相关证书工作更加便利。另外要注意，在不同国家登记，费用也会有差别，建造方在估算船价的时候需要考虑这个因素。

5.2.4 合同价格、支付方式及价格调整

在船舶建造过程中，详细建造要求由规格书、布置总图等确定，而由于各方面因素，比如设备供应商的供货能力、订造方对拟建船舶的要求发生改变，船舶规格书和总图有可能发生变动。同时船舶建造涉及的船级社技术规范及国际公约、国内法规规定也可能发生改变，从而引起船价的变化。船舶价格包括基本价格和价格调整。

基本价格是合同双方在谈判过程中基于船舶规格书和厂商表等内容确定的一个合同价格，这个价格可作为其他变动项目的加减基础。而在船舶竣工交付前，由于合同双方原因或相关法规的变更等导致的船舶建造成本变化而引起船舶价格调整，称为价格调整。比如订造方提出增加一种设备，或是更换设备类型，都可能引起船舶价格在基本价格的基础上进行调整。

在支付条件的条款中，由于双方国家的货币制度、金融管理、外汇管制、结汇方式不同，为安全支付起见，应有银行介入。付款途径和方法、支付工具、货币名称等，必须在支付条款中明文规定。另外，在船舶建造这种时间长、金额大的工程中，除了预付金、进度款和交货付清货款外，一般均有由卖方支付给买方的交付使用后的质量保证金，保证期限通常为一年，金额不超过合同总价的5％，可使用银行保函担保或船价留置的方式支付。

5.2.5 图纸的认可和建造

1.图纸的认可

实务中，订造方和建造方都可以自己或委托设计公司进行船舶设计，目前在国际造船市场中，由建造方提供设计的比较常见。经设计后的船舶图纸的一部分将由船级社、船舶登记国有关当局及有关港口或运河国家当局等审查，当然如果是由建造方提供的图纸，还需要订造方审查。船级社根据船级社入级规范、有关当局及公约的要求划定一部分图纸需要经过船级社的认可，否则不能用于船舶施工。所以船厂和订造方都会尊重船级社给出的审批和修改意见。但近年来，船厂、设计公司和船级社审图人员之间关于入级规范、有关公约的理解不一致而产生的纠纷越来越多，因此船级社在审批过程中也在一定程度上会听取图纸设计方的意见。在订造方对图纸进行审查的过程中，有些订造方还会委托专门从事监造的公司来审查相关图纸，但一般船厂不愿意将成本计算文件提交订造方认可。造船合同一般会约定订造方审查图纸的时间，逾期未回复意见的，可默认订造方认可，若不认可，订造方需要提供充分的理由。

2.监造

在船舶建造过程中，已有一套比较完整的法定或合同约定的监造制度，对于船舶建造、重要材料的质量和重要设备的制造，需要船级社、订造方、有关当局及船厂质检人员检查。

船级社委派的监造人员通常被称为验船师，验船师会在船舶建造中到船厂现场监督船舶建造。按照船级社的工作原则，现场验船师不能否定船级社审图人员对于图纸的认可。验船师应该根据经船级社批准的图纸监督船厂建造，对于图纸未表达清楚或没有表达的部分，可以根据船级社规范提出意见。实务中，有时验船师会根据自己的经验提出与已认可图纸的不同意见，要求对已建造部分进行修改，此时船厂不应该完全置之不理，而应与船级社根据其工作原则进行交涉。

在船舶建造过程中，订造方也会派出代表到船厂现场进行监造。比如订造方派一名代表去参与批准、修改船图、视察所有试验与检查等，订造方代表按照经订造方审批的图纸监造，对于图纸中未表达清楚或未明确的内容提出要求。为了防止订造方代表反复提出各种要求，从而导致船厂返工或处于被动，船厂应该要求订造方代表以书面形式提出要求，并且做好文件的保存工作。船舶建造的每一部分、阶段都要求订造方代表签字进行确认，但一些标准造船合同约定：在监造期间订造方代表签字并不代表完全接受船舶，只有试航后接船才作为最终的验收。

订造方代表与船厂之间可能会关于船舶建造质量、技术指标及精度等方面产生争议，解决这些争议一般有三个途径：协商、仲裁及诉讼。双方在产生争议时首先应友好协商，有些标准合同约定，若协商不能达成一致，双方应将争议提交船级社仲裁，因为几乎所有的有关船舶的质量、技术问题都需要得到船级社的认可。有些造船合同也会约定，协商不一致，有关方可向法院提起诉讼，但此种方式往往耗时会长于仲裁，所以采用仲裁解决争议的情况比较常见。

5.2.6 修改或变更

船舶建造是一个较长期的过程，涉及经订造方与建造方协商的船舶图纸与规范，以及许多与新船建造相关的法律法规。由于这些因素的变化，会导致船舶建造中的修改或变更。例如订造方希望更换某一设备的型号，或增加某一新的装置；船厂在采购某一约定原材料时发生困难，希望用其他材料代替；有关当局发布新的船舶规则或新的强制性国际公约生效等。上述导致船舶建造发生改变的因素，大体可分为两类：应一方当事人的要求导致的变更；法规修改或新法规生效导致的变更。

根据合同自愿原则，合同双方协商一致可以修改合同，因此一方当事人提出修改合同，需要得到合同另一方的同意。根据英国法律，提出合同修改的一方需要支付对价，即不允许合同一方提出修改，而另一方得不到任何好处，合同双方都应该从合同修改中获益，所以实务中，无论合同另一方是否得到了好处，都会在合同修改方案中表明获益，这样才能使修改有效。

船舶建造需要遵守船级社规范和主管当局的法规，这是船舶质量的默示担保，若是因为这些规范及法规的变化导致船舶修改，可在造船合同中约定由订造方给予建造方一定的补偿。

5.2.7 试航

船舶试航是交船前非常重要的环节，验船师、订造方代表及船厂负责人员都会参与试航，试航中主要涉及的是技术问题。试航包括码头系泊试验和海上航行试验，码头系泊试验是使船舶处于系泊状态进行，主要是测试船舶的各设备和各系统的工作状况。航行试验是在合同约定的水域进行船舶性能的测试，如航速、油耗、回转半径、噪声及相关设备在海上的工作性能等。(www.daowen.com)

船舶检验、试航、验收和质量保证的合同条款应包括：规定的检验项目、试航和验收大纲、倾斜试验、系泊试验、建造阶段证书、完工证书、交接船证书等，这些内容经双方议定后，可作为合同附录放在合同正文后面，作为合同不可分割的部分。

一般船厂在试航前都会自己试验几遍，但在试航中还是会发现一些问题，比如设备缺陷，订造方会向船厂提交一份缺陷清单，并与船厂讨论关于这些缺陷的技术问题，船厂会按照双方协议进行缺陷修改。

5.2.8 交船

根据1979年英国的《货物销售法》，关于交接的定义是“…delivery means voluntary transfer of possession from one person to another.”交船可被理解为建造方提交船舶，订造方接受船舶的过程。实际的交接船舶包含两个步骤，第一是造船厂将有关的船舶交付给订造人／船东，第二是订造人／船东接收船舶，特别是通过派船长与船员上船接收，以实质拥有和控制船舶。在船舶的交接过程中，除了船舶实质交接外，还需要相关的文件交接，或称法律交接，与二手船买卖不同，新造船的法律交接及实质交接经常会在同一地点，比如船厂。

在造船合同中，一般会约定交船日期。由于船舶建造周期长，变化因素多，能够准时交船的几率很小，因此造船合同中也会给予船厂一定的宽限期。比如在不可抗力条款中，约定由于某些船厂无法控制的情况造成交船延误，船厂在给予订造方通知后可以延长交船时间。关于交船时间的约定有以下几方面：约定交船日期、允许延误期、需赔偿的延误期、弃船时间等。比如合同约定某具体日期为交船日，但由于一些船厂无法控制的因素，例如水灾、地震，导致交船延误，这些延误是被允许的，属于允许延误期。但是有些时候是由于船厂过失或疏忽导致交船延误，这些延误被记为不允许延误期，船厂需按照合同约定来赔偿订造人。法律规定允许延误的原因可分为四个方面：不可抗力造成、订造方原因造成、船级社或有关当局引起及技术争议或仲裁所导致。

根据SAJ标准造船合同的ArticleⅦ（3），交船文件包括：①试航备忘录（protocol of trials）；②船上机器，设备及零件备忘录（protocol of inventory of equipment）；③ 船上消耗性物料备忘录 （protocol of stores of consumable nature）；④所有船舶证书（all certificates）；⑤船厂宣称船舶无负担，无海事优先权，无债务保证（declaration of warranty of the builder that the vessel is free and clear of any liens，charges，claims，mortgages，or other encumbrances upon the buyer's title）；⑥ 图纸与计划（drawings and plans）；⑦ 发票 （commercial invoice）。除了上述文件外，双方还需签署一份非常重要的“交接备忘录”（protocol of delivery and acceptance），一般认为此份文件可证明船舶风险与所有权从船厂转移给船东的时刻。

5.2.9 权利、风险的转移

在建船舶的产权问题不仅对建造方、订造方意义重大，而且贷款银行也非常关注这个问题，尤其是船厂无能力继续完成船舶建造时。很多情况下，在建船舶的有关风险和所有权是联系在一起的，比如根据SAJ标准格式ArticleⅦ（5），船舶所有权与风险只在交接完毕才转移给订造方／买方，而在此之前所有权与风险是在船厂。具体船舶产权转移的方式取决于合同约定，若合同无约定就依据合同适用法律的规定。

在造船合同中关于船舶所有权转移的约定有以下两种情况：

1.合同以明示条文规定船舶所有权（与风险）的转移

在SAJ，NEWBUILDCON，AWES等标准造船合同格式中，均有条款约定船舶所有权的转移，如NEWBUILDCON约定船舶所有权与风险在交接备忘录签署的时候从船厂转移至船东／订造方。但这样的约定也会有一些问题，比如订造方预付了部分船价，但却没有在建船舶所有权，若在交船前船厂倒闭，订造方就只会变成一个普通债权人。因此订造方可以要求船厂提供还款担保，以保证在船厂违约导致合同解除时，订造方能从担保银行取回已支付的价款。若船厂无法提供还款担保，则合同也可约定船舶交接前，在建船舶及相关物料的所有权转移给订造方，这属于一种连续性所有权转移，但这种所有权转移方式并非所有国家的法律都认可。

2.合同未明文约定船舶所有权与风险的转移

有些比较粗糙的造船合同也会出现缺少船舶所有权及风险转移的条款，尤其是在合同双方都不太懂新造船业务的情况下，此时就需要了解法律的默示地位，其中重要的依据就是1979年英国的《货物销售法》。根据其中相关条文，船舶所有权转移的默示地位是：根据造船合约，船舶已经处于一个可以交船的状态（deliverable state），换言之船东作为买方根据合约必须接收船舶；有关的船舶已经被无条件拨归（unconditional appropriation）。Williston在《Sales》一书中对“拨归”的解释为：“appropriation is to be understood as an overt act manifesting an intent to identify specific goods as those to which the bargain of the parties shall apply.”

船舶属于将来的货物，也就是订约时看不见的货物，在造船合同没有明文约定时，首先船舶需要处于可交船的状态，第二船厂需要无条件并且不能改变主意的确定该船舶拨归给订造方，否则船舶所有权就不会转移。船厂可通过“拨归通知”（notice of appropriation），明确建造好的某艘船舶归于某份造船合同下，进而将船舶所有权转移给订造方[1]。

5.2.10 质量保证

船厂对所建船舶的质量保证分为交船时与交船后的质量保证。在交船时，主要是通过试航来检验船舶质量是否达到合同要求，如前所述，如船舶质量未达到合同要求，订造方／买方会提出缺陷清单，与船厂交涉后，由船厂进行弥补。

而在造船合同中，还会约定在某一营运期间内，船厂要对所建船舶进行保修。比如质保期约定为一年，要求船厂派遣工程师随船保修一年。除了合同中的质量保证条款外，船厂常被要求出具质量保证书。在这些质保条件中，要注意明确船舶缺陷或故障形成的认证条件，以及若船舶不能返回至建造厂修复而需另行安排修船地点时，因此发生的费用是由建造方还是订造方支付等问题。比如有些合同约定：缺陷、损坏、故障发生后，以书面及照片形式并附公证文件通知建造方，建造方代表应在规定时间内到达船舶所在地点；或经建造方确认无误后，若不可能由建造方指定工厂进行补救或修复，应向建造方报出被安排工厂的报价并取得建造方的认可。

5.2.11 保险

建造方在建造合同船舶时，为避免造船过程中可能发生的风险，应对承建船舶进行保险投保。在投保时，应按所投保险公司的规定，确定保险类别，如建造保险、材料、设备保险或一切险，并应注意投保名义、赔偿受益人及投保金额，投保金额按某些保险公司的约定可为投保物价值的100％～160％，同时还应明确投保费用的支付方。上述这些内容，都需要明确地列入保险条款中。

5.2.12 争议与仲裁

在履约期间，合同双方若发生争议或分歧而不能经协商取得一致时，可将争议提交仲裁。仲裁是目前在国际航运业务、船舶买卖业务中使用得非常多的一种争议解决机制。如一方提出仲裁要求，另一方表示接受，双方需要分别指定法律代理人。双方的法律代理人可分别指定仲裁员，并通知对方。经双方指定的仲裁员可协商推举第三仲裁员为首席仲裁员，经双方确认后，则由三人组成临时仲裁庭，安排并展开仲裁程序。仲裁的裁决将是终局的。

在仲裁条款中，除上述程序应写入条款外，还应明确适用的法律、仲裁规则及仲裁地点。适用的法律、仲裁规则及仲裁地点以建造方所在国的法律、法规为宜；若订造方不接受，则可退而为订造方的所在国及其法律和规则；若还不能达成一致，则选择第三国的法律和规则。

5.2.13 后续选择权

在造船合同中，经常会出现“option clause”，约定订造方拥有约期续订选择权，其一般解释是：订造方在该条款或协议规定的期限内，可使用原造船合同加上该条款或协议所规定的条件，向建造方续订规定数量的、同样规格的船舶，同时订造方也可选择放弃这项权利。签订后续选择权条款对建造方来说是一项有风险的和带来束缚性的义务条款，而对订造方来说，则是一项完全主动的、有利的条款。

根据后续选择权条款的约定，订造方行使续订权时，船厂必须接受，且不能要求重新谈判各条款。若航运市场对订造方续订船舶有利，或造船市场中船价看涨，订造方便会行使续订权，进而续订到物美价廉的所需船舶。尽管如此，有时后续选择权条款会是合同成交的不可缺少的条款，建造方不能一味排斥，而应正确处理并合理利用这些后续选择权条款。在拟定后续选择权条款时，相对被动的建造方可注意以下一些控制风险的事项：

规定选择权的有效期尽可能短，以避免因时间过长和通货膨胀造成的造船成本上涨而带来的经济损失。

限制订造方选择权的续订数量，以尽量减少价格风险。

规定订造方续订船舶价格上浮的百分比，根据选择权的有效期、续订艘数和船舶市场的价格趋势及材料设备的上涨趋势来判断价格上浮的百分比数。

在订造方要求选择权时，建造方在向原材料和设备厂订货时，也可提出相应的选择权条款，以抵偿订造方的选择权给船厂带来的风险。

[1] 杨良宜.造船合约［M］.大连：大连海事大学出版社，2008.