5.1.1 船舶建造中的相关法律主体

1.建造方或卖方

船舶建造必然有建造方及订造方参与，通常造船厂是建造船舶的一方，如果将造船合同视为承揽合同，则建造船舶的一方可被认为是建造方，如果将造船合同视为买卖合同，则建造船舶的一方可被认为卖方。

2.订造方或买方

订造方或买方是提出订造船舶要求、支付船价、接收船舶的一方。同样，如果将造船合同视为承揽合同，则订造船舶的一方可被认为是订造方，如果将造船合同视为买卖合同，则订造船舶的一方可被认为买方，实务中有时也称其为船东。订造方或买方的构成情况比较复杂，比如有些订造方订造船舶并不是投入营运使用，而是将来在船舶造好之后光租或长期出租给承租人使用，承租人就可能参与图纸批准、监造、接船等工作，这种情况下，可将未来的承租人视为订造方的代理人参与造船业务。通常，以订造方名义出现的其他合法主体可视为订造人的代理人，其行为被视为订造方行为。

3.建造方的贷款银行

现在许多船舶造价昂贵，动辄几千万美金，而订造方通常都采用分期付款形式，在交接船舶之前不会支付全部船价。如果建造方没有充足的建造资金，就需要向银行贷款，此种贷款为卖方信贷。目前我国承接此类贷款业务的主要是中国进出口银行（Chinese export and import bank），属于政策性银行。

4.建造方担保人

有时建造方要在银行取得建造贷款，银行会要求其提供贷款担保。如果建造方的自有资产不足以担保造船贷款，就需要向银行提供银行认可的保证人或以保证人的资产担保该笔贷款，此保证人就是建造方担保人。

5.建造方的保证银行

在船舶建造中，订造方在接收船舶前往往会支付百分之几十的船价，由于担心建造方违约对订造方造成损失，订造方会要求建造方提供经订造方认可的银行开具退款保函，以保证在建造方违约导致合同解除时，订造方能从担保银行回收已支付的船价款项。建造方的保证银行可以是商业银行，但需经订造方认可，比如我国的中国银行（China bank）面向建造方提供担保业务。

6.订造方的贷款人

订造方在订造船舶的过程中，需要定期支付船价，尤其是当船舶造好后交接时，可能需要付清全部船价（有时建造方会同意订造方延期付款）。所以如果订造方资金不足时，也需要向其他方贷款。订造方在融资时拥有现在或未来的船舶所有权，或未来的租金或运费收入，因此订造方的融资渠道比较多，除了银行外还有许多金融机构可提供贷款。如果建造方给予的贷款利率较低，订造方也会考虑将船舶抵押给建造方信贷银行以获得贷款。

7.订造方的保证银行

通常在新造船过程中，订造方以分期付款的方式支付船价，比如在签订合同时支付首期船价，在船舶下料时支付第二期船价，上船台时支付第三期船价等，为了保证建造方在以后各期能收到船款，建造方可要求订造方提供银行付款保函，这类银行就是订造方的保证银行。

8.设备、材料供应商

在新船建造过程中，建造方工艺水平的高低是影响船舶品质、技术先进性和价格的重要因素，同时，设备、材料的选取也会对船舶产生重要影响。因此，订造方与建造方会共同拟定一个厂商表，对每种主要的造船设备列出几家供应厂商，厂商表是造船合同的附件之一。在造船过程中，建造方会从厂商表中选取最终的设备、材料供应商，此时设备质量问题由建造方向订造方负责、设备供应商向建造方负责。

9.建造方的二包商

根据新船建造合同，建造方可以将部分工作分包给二包商，由二包商承建船舶的一部分或承包一部分劳务。例如在日本和韩国，船舶建造方是一个总装厂，二包商承建船舶的各部分，然后将船舶各部分运至建造方的船坞或船台，由建造方完成船舶总装和后续工作。二包商由建造方委托，因此相关的船舶问题由建造方向订造方负责，而根据二包合同，由二包商向建造方承担责任。

10.船级社

通常，订造方会向建造方提出船舶建成后需达到某一船级社的要求，能加入该船级社，以便顺利投入营运并参与保险。因此，建造方需要与该船级社达成检验合同，由该船级社全面监控船舶设计和建造。许多船级社还取得了国家有关当局的代理权，能够办理船舶登记、航线证书等。

11.设计者

由于船舶的构造、技术性能和订造方的要求不同，并不是每个建造方都能承担船舶的设计任务。或者订造方不信任建造方的设计或委托的船舶设计者，提出由订造方来指定设计者。各种情况，都会涉及委托船舶设计单位的问题。业务中，建造方及订造方需要对设计者责任的承担作出约定，比如谁委托设计者，谁就对设计者造成的损失负责。目前较多的造船模式是由建造方委托设计者或者自行设计船舶并选取设备、材料供应商，由订造方监造并支付相应船价。

12.保险公司

从各自利益出发，订造方及各贷款担保银行都会要求建造方投保船舶建造保险。通过商业保险，能使建造者在面临在建船舶全损或部分损坏时，有额外的资金去修复或重建船舶。商业保险的重要功能就是在这种情况下向建造者提供额外资金。

以上介绍的是新船建造过程中的主要参与者，而在船舶建造中还会涉及其他参与主体，比如在造船过程中提供法律支持的律师事务所、交接船舶时的船舶代理人、为船壳再次涂装的修船厂等，这些主体不一定是必然参与者，在此不作详述。

5.1.2 船舶建造合同的概念

合同是两个或两个以上的当事人，以发生、变更或消灭民事法律关系为目的所达成的协议。笔者认为，船舶建造合同（Shipbuilding contract）是指建造方与订造方达成一致，由建造方按约定建造和交付船舶，订造方接受船舶并支付相应船款的协议。有学者认为，一份有法律效力的合同需要满足三个条件：一是有约因；二是双方有订约意愿与想法去互相建立一个法律关系；三是有一个不含糊的发盘与接受／受盘[1]。在船舶建造合同中，建造方为订造方建造船舶，由订造方支付船价，双方都付出代价，这就是约因。至于双方有订约意愿与想法去互相建立一个法律关系，及有一个不含糊的发盘与接受／受盘，这是签订合同过程中的问题，双方需要加以重视与明确，只有3个条件都满足，造船合同才会是有法律效力的协议。

如第2章所述，一份造船合同通常包含合同主体与多个附件。合同主体以条款的形式出现，包含船舶描述与船级、合同价格与支付办法、船舶试航、质量担保、保险、合同生效日等双方重要约定，平常所说的造船合同多是指合同主体部分。附录2是国内常用的造船合同格式之一。而具体的船舶规格书、全船总图、横剖面图、厂商表、保函等常以附件的形式出现。

5.1.3 国际标准造船合同

为了缩短签订造船合同双方的谈判时间，更加完整与准确地解决造船合同中可能出现的种种问题，同时避免订约中的疏忽与遗漏，全世界许多国家的相关组织都拟定了造船合同标准格式供订约双方参考。

1974年，日本造船厂协会（Shipbuilders Association of Japan）拟定了一份标准造船合同格式，简称为：SAJ Form，这份标准格式在亚洲使用得比较多，但是被认为较为偏袒造船厂的利益。

2000年，挪威船东协会（Norwegian Shipowners Association）与挪威造船厂协会（Norwegian Shipbuilders Association）谈判后拟定了一份挪威标准造船合同，但是这份标准合同主要适用于造价高昂且结构较复杂的船型，在欧洲使用得较多。

2004年，西欧造船厂协会（Association of Western European Shipbuilder或简称AWES）制作了一份AWES Form标准造船合同，这份标准合同也是在欧洲使用较多。

2007年，BIMCO拟定了一份较为完善的造船标准合同：Standard Newbuilding Contract或简称NEWBUILDCON，相比起1974年的SAJ Form，NEWBUILDCON被认为比较平衡造船厂与订造人之间的利益，在亚洲已经开始使用。[2](www.daowen.com)

上述几款合同只是全世界标准造船合同的一部分，它们的拟定是向订约双方提供参考，而不是强制使用。由于拟定者的角度不一样，这些标准合同不可能对订约双方做到完全平等的对待，总会有一些隐蔽的问题与遗漏在里面。因此，订约双方通常都不会照搬标准合同条款，而是根据合同自由原则，在参考标准合同的基础上作出符合实际情况的修改。

以SAJ Form 1974为例，此份标准船舶建造合同共有21个条款，各条款的名称如下：

1）Description and class

2）Contract price and terms of payment

3）Adjustment of contract price

4）Approval of plans and drawings and inspection during construction

5）Modifications

6）Trials

7）Delivery

8）Delays and extension of time for delivery

9）Warranty of quality

10）Rescission by buyer

11）Buyers default

12）Insurance

13）Dispute and arbitration

14）Right of assignment

15）Taxes and duties

16）Patents，trademarks，copyrights ETC

17）Buyers supplies

18）Notice

19）Effective date of contract

20）Interpretation

21）Sundry provisions

这些条款考虑了订立一份造船合约的主要方面，包括关于船舶的描述、船舶价格、支付条件、质量担保、买方不履行责任、争议的解决方式等，给建造者与订造者提供参考。但是，如前所述，这份标准合同被认为偏袒造船厂利益，并且在实践中发现该合同存在许多遗漏与不完整。在后来拟定的各份标准合同中，从不同方面对这些问题作出了修改。虽然标准合同存在许多不足，但标准合同的出现的确给订约双方带来了极大的便利，缩短了谈判时间，同时也能避免相对劣势的一方出现较大疏忽。订约双方可以自由选择标准格式，只是要注意其中隐藏的小问题，并要根据实际情况对条款作出调整。

5.1.4 船舶建造合同的性质

关于船舶建造合同的性质，即船舶建造合同是买卖合同还是承揽合同，在不同的法律体系下有不同的看法，换句话说造船合同的法律性质涉及合同的适用法律问题。比如，一些英美法系的国家认为造船合同是买卖合同，其标的不是现有货物而是将来货物，即还未造好的船舶。而日本、德国、希腊等国家则认为造船合同是加工承揽合同，在承揽合同中，当事人一方按照对方的要求完成一定工作，并将工作成果交付他方，他方接受工作成果并给付酬金。因此，不同的法律对造船合同的性质有不同的判定。

在船舶建造合同中，订造方与建造方会约定合同的适用法律，法律允许当事人对此作出选择，但是在法律内部，当事人不能选择只适用哪部分法律，而是由法官或仲裁员来判断。例如建造合同约定适用中华人民共和国法律，具体是适用买卖合同的规定还是承揽合同的约定，取决于法官或仲裁员的判断，双方不能自由约定[3]。

之所以要明确船舶建造合同的法律性质，是因为这涉及建造方对在建船舶的所有权问题，尤其是在建造合同中没有做明确约定的情况下。例如我国海商法第25条规定：“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。”从这个条款可以看出，海商法赋予造船人在合同另一方未履行合同时对船舶的留置权，说明船舶的所有权不在造船人手中，否则不会产生留置权的问题。

但是，在这种认定下，造船合同类似于承揽合同，可能会出现订造人不及时支付船价，但同样能取得船舶所有权的情况，这对建造方来说会不公平，尤其是大部分造船材料、设备都由建造方提供的时候。

在这个问题上，德国民法典的约定相对比较公平，根据德国民法典第648条和第651条的相关叙述可以分析出，该法典认为：在船舶建造中，若大部分材料和设备是由订造方提供的，可认定在建船舶的所有权归订造方所有（可将造船合同视为承揽合同）；若大部分造船材料和设备是由建造方提供的，则认为在建船舶的所有权归建造方所有（可将造船合同视为买卖合同）。于是船舶所有权转移在不同的情况下可以较为公平的区分开。

关于船舶建造合同的性质虽然有不同的看法与认定，但笔者认为这主要涉及在建船舶所有权转移的问题，是在合同没有明确约定时才会出现的。所以一方面建造方与订造方要对法律规定有清楚的认识，另一方面双方也应在合同中对在建船舶所有权作明确约定，这样可以减少很多不必要的麻烦。

[1] 杨良宜.造船合约［M］.大连：大连海事大学出版社，2008.

[2] NEWBUILDCON样本可在www.bimco.org中查看.

[3] 杨伟东.中国船舶建造相关法律问题研究［D］.上海：复旦大学，2006.