影响新造船船价的因素虽多且甚为复杂，但可概括为主观和客观两个方面。主观因素包括船舶类型、用途、航区、入级挂旗、结构和建筑、供应品和备件、船厂的能力设定和管理水平等；客观因素则为市场环境、金融状况、信贷和利率、汇率和保险等。

4.4.1 船厂条件

船厂条件主要在于船厂设施、人员素质与经营技术管理水平，其中设施包括设备、场地与工艺装备。

设备、场地、工艺装备均属船厂固定资产，其利用率高低将决定摊入造船成本的数额。船厂的经营技术管理水平，直接影响其设施的利用率。人员的素质虽然是决定其劳动生产率高低的一个因素，但在不同管理水平下，如不同的工种分工、工序衔接、劳动力调配与安排、工艺规程、生产管理、技术管理、计划管理、物料供应与储运、质量保证和控制等，均直接或间接关联劳动技能的充分发挥。船厂的经营管理不善，即使具有优良的设施及高素质人员，也只能导致成本的升高，使船价失去竞争能力。

4.4.2 船舶种类和性能

由于船舶种类和性能的不同，其原材料用量、设备配套、技术复杂程度、施工安装、调试和试验难度的差异，使成本与船价均有较大差距。表4－14列出了不同吨级各种船型的船价百分率。

表4－14 不同吨级各种船型的船价百分率

4.4.3 航区、入级和挂旗

船舶的航区、入级和挂旗的不同，其规范、规则的要求亦有差异。不仅我国与外国船级社的规范与要求不一，外国船级社如劳氏船级社（LR），挪威船级社（DNV）亦各有不同之处。挂旗与航区则涉及船舶所满足的标准与规则，如通过苏伊士运河、巴拿马运河、基尔运河的船舶其航行灯具、系缆设备、导缆孔等均需要满足英国商业部（DOT）的规定标准。同样，挪威、德国、瑞士等国有相应标准规定，美国则有海岸警备队的规则。有些船舶虽然挂方便旗，如挂巴拿马、苏黎世、利比亚、希腊船旗，但其航区主要是欧洲或美国，则亦需满足DOT或CG的规定和要求，因此船价在不同指定船级挂旗与航区的条件下，差距甚大。

船舶的不同挂旗决定了船舶不同的法定检验内容，因此，为取得法定检验的各种证书所发生的费用将造成船价的差异。根据一般概算，若以挂方便旗的船价为基数，则其船价差距百分率如表4－15所示。

表4－15 船舶挂旗与船价差距百分率

由于船舶入不同船级以及使用不同规范，其船价将有差异，但由于船级社的基本规范具有国际性，因此由不同规范所导致的船价差距甚微，仅在德国劳氏与挪威船级社入级的船舶，将比在英国劳氏与ABS入级的船价高3％～5％。

法定检验一般由船东向挂旗国政府申请，其图纸审批、注册登记、各项法定检验并发证书以及法定检验师到厂检验等各项费用由船东支付。若船东委托造船厂代办，则必须在合同中明确。因而，在询价和报价时，对法定检验与挂旗的相关内容和责任也应当确认。

4.4.4 船舶的自动化程度

船舶的自动化程度要求不同，其设备配套成本、安装、调试以及备件费用均不同。如集控机舱、无人机舱，可调螺距螺旋桨及其他自动化装置，均将导致船舶成本价格的升高。表4－16列出了普通机舱、集控机舱与无人机舱船舶的配套设备成本百分率。

表4－16 不同机舱船舶的配套设备成本百分率／％

4.4.5 钢材利用率和钢材预处理

在造船成本中，主船体与上层建筑的钢材费占22％～34％，而每提高1％的钢材利用率，根据计算将可降低船价0.2％～0.3％。钢材预处理费平均占钢材价的4.1％～4.5％。虽然钢材价格有时浮动，但其浮动幅度与物价及生活指数基本成正比，而预处理费亦应如此，可以认为钢材预处理费所占钢材价的比例为一相对稳定的百分率。

4.4.6 焊料和涂料

焊料包括焊条、焊丝与焊剂。据统计，焊条消耗量占钢材重量的2.5％～3.0％。焊条的利用率如表4－17所示。

表4－17 焊条利用率

埋弧自动焊的焊丝与焊剂消耗量如表4－18所示。

表4－18 埋弧自动焊的焊丝与焊剂消耗量

涂料包括底漆、防污漆、面漆、水舱漆、油舱漆、甲板漆等。由于不同船舶对涂料要求的度数、品种均不相同，按常规度数，货船的涂料需用量每吨钢料按17.5～19kg计算，则涂料价格占船舶建造成本的1.5％～1.72％。

4.4.7 设备厂商的选定

由于配套设备费用占船舶建造成本的45％左右或更高，因此，在一定技术条件下，设备厂商的选定，对建造成本与船价至关重要。若询价策略与厂商选定得当，在采购时，配套设备的费用较初期询价压低5％～7％是完全可能的。

4.4.8 备件和供应品

备件属于主机、发电机组、锅炉、各种辅助机械与设备的维修所必需的零部件，而备品则是在交船时所需的各类物料。必需的备件数量通常有规范规定，但船东亦可有超过规范规定的必备数量要求。备品除消防、救生规范对其用品有所规定外，其他则为国际有关标准或船东的要求。不论备件或备品，在签订合同时均应与船东进行详细协商，并列出清单以作为合同规定中的附件，也作为船价与交船条件的依据。

通常，规范要求的各项设备的备件类别如图4－1所示。

图4－1 各项设备的备件类别

按规范要求的备件与备品数量，其价值占配套设备费用的百分率如表4－19所示。

表4－19 备件与备品占配套设备费用的百分率

表4－19中的百分率不包括订货时的随机备件。

4.4.9 工时和劳务费

在船舶产品建造成本中，工时劳务费用占了相当的比例，该数值的大小直接反映了各厂管理和技术水平的高低。

由于船舶产品的特点是批量小、手工作业多、工作的相互交叉和干扰多，再加上外场作业量大，受气候环境的影响大，所以生产效率以及工时有效利用率低并且波动因素大，因而如何根据报价设计估算船舶的建造工时及人工费用就比较困难。

根据统计资料，在船舶建造总工时中，船体、轮机、舾装及电气四部分所占建造总工时的比例大致如下：

船体工程：46％～54％；舾装工程：21％～22％；

轮机工程：19％～24％；电气工程：6％～9％。

根据有关统计资料，部分造船国家或地区的劳务费占造船成本的百分比大致如下：

韩国：20％～25％；西欧：30％～32％；

日本：20％～25％；美国：32％～36％。

目前国内船厂的平均工时单价水平，在不同地区、不同工厂之间有很大的差别，且影响工时单价变动的因素较多，在船舶报价时应视具体情况而定。

我国船舶工业惯用的工时单价包括了全厂工资及福利费、动力费、车间经费和企业管理费等四部分，其中车间经费和企业管理费约占工时单价的70％左右。一般国外的人工费是不含管理费用的，如按照我国的定义来衡量，则国外的人工费用占生产成本的百分比将是我国的2～3倍。

4.4.10 交船期限和交船地点

由于交船日期的延迟将会造成船东和造船厂双方在经济上蒙受损失，因此在造船合同谈判时，应将可能出现推迟交船的原因及相应的责任和处理办法明确加以规定，以防止引起争议和纠纷。

交船期限与船价的关系有以下几点：

1.交船日期

一般来说船厂是不能要求船东提前接船的，因此，一般在造船合同中都明确规定某一个特定日为交船日期。

交船日期一般在合同谈判之前已予商定。造船厂在交船时应出具保证书，说明该船在移交船东时没有任何留置权、费用、抵押或其他负担加在船东的名义上，以及不会因为造船厂当地政府税收或其他原因等扣押该船。

2.产权和风险

许多造船合同约定，船舶在交付船东前，该船的设备以及该船的产权灭失的风险属于建造方，战争、地震和海啸等意外情况除外。对于船东提供的设备，在交船前的产权和风险也应加以明确，以免出现纠纷时无依据可循。随着造船厂船舶交付手续的完成，该船的保管、使用风险和责任转移至船东承担。

3.船舶驶离

造船合同应约定在船舶移交生效日后多少天内船舶驶离船厂码头，若船东在规定的期限内未将船舶驶离船厂，船东应向造船厂支付商定的系泊及停靠码头等项费用。

4.推迟交船

由于造船厂的原因造成推迟交船的责任应由其自身承担，并为此支付违约金。但违约赔偿金的总额和推迟交船的天数有一定的限制，一旦超过这些限制，合同中往往规定给予船东要求终止合同的权利。

在建造过程中一旦出现人力不可抗拒的原因造成交船日期的推迟，造船厂应严格执行有关规定和程序办理手续，否则船东有权拒绝交船日期的推迟，轻则由造船厂支付违约赔偿，重则导致合同终止。

由于船东的原因延期接船，船东应负责补偿造船厂的经济损失，如需增加的船舶设备和材料利息、保养维修费用、码头费用、保险费及设备保修期的失效造成的费用增加等，这些都应在船价中计及。

如因船东要求提前交船，船东应给予造船厂速遣费。关于速遣费及违约赔偿金的数额一般没有一个固定的标准，完全靠合同谈判争取各自有利的条件。

船舶完工交船地点，一般都在造船厂码头，如船东坚持不在造船厂码头交船，造船厂应在报价和合同谈判时因交船地点变换而考虑下列因素：

（1）船舶的质量和完整性必须在船厂码头由船东签字验收，以减少不可预见的风险因素及费用。

（2）交船日期仍以船舶驶离造船厂码头为准，并以报关书的证明日期为依据。

（3）船到目的港之后，不再进行码头试验及航行试验，即使船东增加费用也不宜接受。(www.daowen.com)

（4）船到目的港之后，如船东未及时派出船员办理移交手续，所发生的一切费用由船东承担。

（5）船舶如需远航所增加的船舶临时加强、封舱、增加设备、器材费用及一次性远航需申请办理临时性证书的费用亦应计及。

（6）船舶进出港的港务费用应加以考虑。

（7）因船舶的动迁而致保险费的增加需考虑。

（8）船舶抵达目的港之后，除了建造质量的原因而导致的费用，其他如船东要求进坞、油漆、机械设备拆检所需增加的费用，造船厂原则上不接受。

（9）造船厂出国人员的费用增加应考虑在报价之中。

4.4.11 目标利润

造船厂制定利润的大小直接影响船价的高低，因提高利润相应就提高了船价，从而导致市场竞争能力的降低。由于目标利润涉及产、供、销等多方面的因素，所以企业对目标利润的制定是关系到企业经济效益包括报价策略的一个重要因素。但仅从企业的利润总额来看，并不能完全反映企业经营的经济效果。因此，实际上常用利润率指标来衡量企业的经营成效。在船舶报价中惯用成本利润率进行计价，该数值可用下式表达：

我国船舶报价中通常的成本利润率约为5％～6％。

4.4.12 市场环境

市场环境主要反映在市场行情和竞争。国际造船市场经历了20世纪80年代初期连续几年衰退之后，自1986年底起船市有所回升。而2008年的金融危机对船市有较大冲击，至2010年，船市有复苏的迹象。船市行情和船价是和世界航运的需求、国际经济形势、各主要工业国的财政情况等密切相关。除此以外，出口船舶还和外汇市场汇率的变动有关，如即使出现经济衰退，在美元贬值的情况下，以美元计算的船价还是会上调。对于出口船舶而言，从船价、周期、财务安排及质量四个方面综合考虑，我国的竞争对象主要是日本和韩国。

由于目前在世界范围内船舶市场是处于供大于求的局面，造船企业面对着异常挑剔的买方市场和竞相压价的激烈竞争局面，国外市场如此，国内市场同样也受到牵制。一个造船企业不论是在对内还是对外的经营活动中必然会面临竞争，这种竞争有利于企业的技术进步和管理水平的提高。但为了防止出现自争的现象，我国各船厂在对外报价时应尽量通过协商，统一价格策略，以保护本行业的利益。

4.4.13 付款方式和付款条件

船舶建造的贷款，一般都是以一定的比例和商定的时间支付。然而不同的比例和时间支付贷款将导致实际成本的不同，原因是资金受时间价值的影响。利息的支出或收入就是资金受时间影响的衡量指标。

船舶建造合同签订后，在正常情况下，船东将按合同签订的付款方式、付款阶段和合同价的比例，向船厂支付订金和进度款。而船厂则需根据建造进度表及订货采购合同，向供应商支付材料、设备的订金和货款，在船舶报价时，船厂必须根据船东所能接受的付款阶段和付款金额以及采购支付的预算，估算由于收支差额所需进行的财务安排，即贷款的利息支出，并将其计入成本。

从船东的利益而论，其初期阶段的支付少，将减少其利息支出，而供应商则期望增加其订金或初次付款的比例，两者之差距越大，则按照船厂银行贷款利率，船厂支出的利息也就越高，船舶价格的竞争力则减弱。因此，报价的付款条件，需作收支和利息的综合平衡计算。

1.常用的付款方式

从目前情况看，自航运业在20世纪80年代初出现萧条以来，国际上以25％、25％、25％、25％或20％、20％、20％、20％、20％的分期形式支付贷款已相当少见，而代之以延期付款和前期少付，后期多付的形式。表4－20是我国几种常用的船价支付比例和支付时间。

某些小型船舶及驳船，仅在签约时支付20％～30％的船价，其余部分则在交船时支付。

表4－20 我国常用的付款安排

2.建造期的利息计算

设造船厂成本开支所发生的贷款利息为PC，则

式中：C为造船厂成本开支费用；i1为贷款利率；T为成本费用计算的时间。

设进度款占用期可获得的利息为PA，则

PA＝i2·∑（Ai·Ti）（4－76）

式中：Ai为各期进度款的金额；Ti为各期进度款占有的时间；i2为存款利率。

当PC＜PA，建造厂将有额外利息的收入；

当PC＞PA，建造厂将支付额外的利息，该费用应计入成本。

3.延付期的利息

以5％、5％、5％、5％以及80％船价百分比的延期付款形式为例，一般延付期为8～10年，80％的船价在延付期内以等额每半年连同相当的利息归还一次，第一期还款时间一般在交船后6个月。如延付条款中规定有宽缓期，则宽缓期内每隔半年仅付利息不还本。在宽缓期结束后，再以等额连同利息每半年还本息一次。

设C为计入建造期利息后的船价，i为月利率，i＝0.8％。

1）宽缓期利息计算

若宽缓期为2年，每半年付利息一次，则半年应付利息a G为：

a G＝C×80％×6×0.8％＝（3.84C）％ （4－77）

两年内利息总额AG为：

AG＝4×（3.84C）％＝（15.6C）％ （4－78）

2）延付期利息计算

延付期8年，每半年等额还本并包括应付利息，即分16期还清。延付期欠款为80％C，各期应付利息Aj为：

第1期：

A1＝80％C·（i·6）（4－79）

第2期：

……

第16期：

则延付期内各期应还本息Qj为：

4.4.14 汇率

建造出口船舶将进行货币折算，折算汇率的浮动，将导致船价在签订合同时的预算与合同履约完毕后的结算形成差额。该差额若为正值，则船厂的盈利增加；若为负值，则盈利减少或亏损。因此，在报出船价时，应考虑分析并预料这一可能差额。若采取保值措施，则成本中需计入保值所需付出的费用，或在价格竞争允许的条件下，计入一定数额的不可预见费以作为必要的赔偿。

4.4.15 保险

在船舶报价时，保险费的支付也是船价的组成部分。而保险的类别、范围和内容的不同，其费用的支付也各有不同。

1.造船保险的内容和要求

（1）保险的起讫日期。保险日期可开始于铺龙骨，也可开始于上船台。由于在建造厂费用开支及造船前期出现事故的可能性较小，因此一般可争取上船台时保险开始。终止期一般订在交船日，即产品的产权转移之日终止。

（2）保险的范围。包括船舶及所有的已装船或已到厂的供应品、全部机械、材料设备、仪器和舾装配件等。

（3）保险价值。保险价值应为最终的合同价，如投保船舶配有船东的供应品，则保险价值应包括船东供应品，即以该船建成价格进行投保。

（4）保险赔偿的应用。被保险的船舶，不论出于何种原因而受损失，但此损失不构成实际的或推定的全损，则建造厂应将赔偿金额用于修理，以达到船级社的要求。若被保险的船舶被裁定为实际或推定的全损，则赔偿金额的应用可由船东与建造厂磋商决定，建造厂可选择下列的方法处理：

①工程需继续进行，则赔偿费用于该船的重建，交船日期、造价及合同条款需作调整。

②终止建造合同，则赔偿金额用于船东已支付的分期款总额的退还，在此情况下合同双方的权利、责任、义务和债务即告终止。

2.船舶建造保险费率

船舶建造保险费是根据建造船舶的种类、大小、建造周期、船厂的技术及管理水平的不同而异，一般由基本保险费和工期保险费两部分组成。

关于保险费的币种，船厂可以人民币或外币投保，赔偿金也相应以投保币种赔偿。如保险费金额巨大，可事先和保险公司协商，分期付款。

由于保险费率本身有一个变动幅度，船厂可以设法争取一个优惠的费率，以减少费用开支。

4.4.16 报价有效期

船舶报价应注明有效期，该有效期不宜过长，一般不超过30日。若在报价期间，存在汇率波动、通货膨胀、金融市场变化、生活指数上涨等情况，则更应缩短有效期，尽可能避免不测。若船东要求延长报价的有效期，则船厂报出的价格应按当时的具体情况，适当地计入上述变动数额，这是比较合理的解决办法。