在船舶产品建造成本中，劳务费占有一定的比例，该数值的大小直接反映了各船厂管理和技术水平的高低。

根据有关统计资料，世界各主要造船国家和地区的劳务费占造船成本的比例大致如下：

日本、韩国——20％～25％；西欧——30％～32％；东欧——17％～21％；

美国——32％～36％；中国台湾——19％～20％；中国大陆——12％～15％。

由于船舶产品的特点是批量小、手工作业多、工序的相互交叉和干扰大，再加上外场作业量多，受气候环境的影响大，使生产效率和工时利用率低，且波动因素过多。因此，如何根据报价设计估算造船总工时及劳务费就比较困难。

本节主要讨论造船工时数量、工时单价和劳务费的估算，在讨论造船工时数量的估算方法时，可以先估算船舶建造总工时，然后按船体、舾装、轮机、电气等分项工程的工时比例分别计算出工时数。也可以先估算船体、舾装、轮机、电气等分项工程的工时数，然后将其相加，即得全船建造总工时数。

4.2.1 按重量估算建造总工时

在按船舶的载重量或满载排水量估算建造总工时的时候，首先要具有各种类型船舶的总工时和工时率曲线图，这种图表的绘制是基于对已完工的船舶建造总工时进行搜集、整理、列表分析实现的。表4－8是若干沿海和远洋货船的总工时统计，其中各船的建造总工时数已作适当整理和修正。

表4－8 若干货船的建造总工时统计

根据对总工时、工时率曲线图形的回归分析，得出货船总工时的估算公式如下：

H＝0.21D0.6287w（万时）（4－34）

一般货驳： H＝0.077W1＋0.9 （万时） （4－35）

冷藏驳、油驳： H＝0.077W1＋0.5 （万时） （4－36）

式中：H为建造总工时；W1为船舶载重量。

在求出建造总工时以后，再按船体、舾装、轮机、电气等4类分项工程的工时量分布，求出各分项工程的工时数。

根据统计资料，在船舶建造总工时中，船体、舾装、轮机、电气4类分项工程所占的工时比例大致如下：

船体工程：46％～54％；舾装工程：21％～22％；

轮机工程：19％～24％；电气工程：6％～9％。

这四项分项工程的工时量分布是有一定规律的，在分析的时候，先从已完工的船舶产品的实际工时消耗量中，去粗取精、去伪存真，整理得出各分项工程的工时数。经过对大量船舶分析以后，即可得出各工时量分布图。因此，在估算出新船总建造工时以后，根据分布图中所表示的各分项工程时占全船总工时的比例，即可求出各分项工程的工时量。

这里还必须注意的是，无论从曲线图上还是通过计算公式求得工时数，其结果是比较粗糙的，因为工时的多少不仅与船舶的载重量、满载排水量等有关，还与航区、船舶主尺度、方形系数、配套设备数量、房舱等级都有密切关联，若能考虑到这些因素对工时的影响，则估算精度将会有所提高。

4.2.2 按满载排水量估算建造总工时

在估算船舶的建造总工时和劳务费中，引入两个系数，即工时船型系数和船厂生产效率系数，其目的在于通过研究各船厂生产的不同船型，找出造船总工时的消耗与船型和船厂生产效率之间的相关性。了解这两个系数后，只要知道船舶的满载排水量，即可大致估算出建造该船所需的总工时，其公式如下：

H＝Δ·K·α（4－37）

式中：H为全船总工时消耗（时）；Δ为船舶满载排水量；K为工时船型系数（时／吨）；α为船厂生产效率系数。

现对式（4－37）中的两个系数K和α简单说明如下：

1.工时船型系数K

工时船型系数用于表明造船总工时与不同船型之间的关系，其具体数值表示为每吨满载排水量所消耗的工时数。该系数取决于不同用途船型、机动或非机动船以及船舶吨位大小，其数值的确定主要是利用搜集大量的各型船舶实耗工时，经过整理并应用回归分析的方法求得。选取工时船型系数时应注意下面几点：

（1）机动船舶的工时船型系数要比非机动船舶大。

（2）复杂船型的工时船型系数要比一般的简单船型大。

（3）在同型船舶中，满载排水量大的船舶，该系数趋向于小，满载排水量小的船舶，该系数趋向于大。

2.船厂生产效率系数α

船厂生产效率系数为无因次系数，其数值的大小受到下面5个因素的影响：

（1）船厂管理水平，包括生产计划的制定、生产工具的衔接、生产指挥调度、设备材料供应水平等。

（2）船厂设备加工能力，包括机械设备的数量、精度、先进性、实用性和使用效率。

（3）船舶建造工艺，采用先进、合理、简便的建造工艺有助于减少总工时数。

（4）船舶建造数量，单艘船舶的建造总工时偏高，批量生产船舶的总工时相对少。

（5）社会效益因素，指船厂人员由于受到社会风气、经济环境和工资奖金分配的影响，生产积极性有很大不同，这也会影响劳动生产率和总工时的数量。

根据船厂的不同情况，通过船厂生产效率系数的大小可将船厂分为3个等级，如表4－9所示。

表4－9 根据船厂生产效率系数的船厂等级划分

在确定船厂生产效率系数的数值时必须注意的是，这里所谓的一类、二类或三类厂，并不单纯指船厂的规模大小、人员多少、设备先进与否，而是一种综合性的考虑。即使对同一船厂来说，其数值也不是绝对的、固定不变的。由于人员素质、时间、生产条件、客观环境不同，其数值也可能有所变化。

4.2.3 按各分项工程估算建造工时

1.船体建造工时的计算

船体建造工时是指建造主船体和上层建筑所需要的加工、装配、焊接、切割、锴铲等工时，但不包括船体放样和下料。船体建造工时有以下两种计算方法：

1）按每吨钢结构重量计算工时

在已知所需报价船舶的船体钢结构重量时，可按每吨钢结构加工工时来计算船体建造工时，公式如下：

HS＝WS·R1·KCL（时）（4－38）

式中：HS为船体建造工时（时）；WS为船体钢结构重量（吨）；KCL为入级修正系数，取值范围约在1～1.22之间；R1为每吨钢结构加工工时（时／吨），一般先进造船工业国家的R1值约为50～70时／吨。根据船舶载重吨的不同，R1值的大小如表4－10所示。

表4－10 不同载重吨船舶的R1值

2）按船舶主尺度计算工时

一旦船舶的技术设计完毕后，船舶总长、方形系数、船体钢结构重量均已确定，则可用下式计算船体建造工时：

式中：WS为船体钢结构重量；LOA为船舶总长；K1为工时修正系数（类似于KCL）；K2为船厂加工能力系数；CB为船舶方形系数。

所谓船厂加工能力系数是指某船在建造时受船厂的设备加工能力、工人技术等级、熟练程度、气候环境等方面影响的综合系数。我国船厂的实际加工能力系数K2值可取250～300左右。

2.舾装工时的计算

船厂中舾装工作内容较为繁杂，还牵涉到外包情况，例如一部分舾装标准件，有的船厂是外购，有的船厂是自己制作。由于各船厂舾装工作内容不一致，因此工时量相差较大。为统一起见，假定舾装工时仅包括以下3个组成部分：油漆工时、木作绝缘工时和舾装设备安装工时。其余舾装工作，不管是外购还是自制，包括安装在内的工时均摊入舾装总费用之内。计算舾装工时有两种方法：

1）按船舶舾装重量计算舾装工时

计算公式如下：

H0＝K3·（W0）2／3·K4（时）（4－40）(www.daowen.com)

式中：H0为全船舾装工时（时）；W0为舾装重量（吨），W0的计算方法是：W0＝K5·LOA·B；K3为舾装工时系数，建议K3＝180～260时／吨；K4为修正系数，建议K4＝1.05～1.10；K5为舾装重量系数，对于通用干货船，K5＝0.375～0.45。

2）按分项工程计算舾装工时

（1）油漆工时。

H1＝K6·WP（时）（4－41）

式中：H1为油漆工时量（时）；WP为油漆的实际用量（不包括预处理的油漆重量） （千克）；K6为单位重量所需工时量（时／千克）。

（2）木作绝缘工时。

本工时主要是指船上各舱室、房间敷设绝缘材料、木作框架所需工作量，但不包括家具。木作绝缘工时主要与船舶航区、船员人数、居住舱室等级、船型密切有关，公用舱室的面积，可以单独计算，也可分摊在各舱室之中。木作绝缘工时的计算方法是：

H2＝K7·∑S（4－42）

式中：H2为木作绝缘工时（时）；∑S为船上房间、舱室所敷绝缘木作面积（米2）；K7为每平方米敷设木作绝缘工时（时／米2）。当房间铺设石棉、硅酸钙板绝缘材料时，K7＝10～15时／米2；当房间铺设一般绝缘材料时，K7＝4～8时／米2。

（3）甲板机械安装工时。

主要包括安装锚机、绞缆机、舵机和起货机等工时，简易计算公式如下：

H3＝K8·H0（时）（4－43）

式中：H3为甲板机械安装工时（时）；K8为系数，船上有起货机时，K8＝1／6～1／7，无起货机时，K8＝1／8～1／10；H0为全船舾装工时（时）。

当计算出H1、H2、H3后，就可计算全船舾装工时：H0＝H1＋H2＋H3。

3.轮机工时的估算

轮机工时分为全船管系制作安装和轮机设备安装工时两项。

1）管系工时

管系工时计算公式如下：

Hb＝K9·W0.9b（时）（4－44）

式中：Hb为管系制造和安装工时（时）；Wb为全船钢管的重量（吨）；K9为系数，K9取值在1 200～2 000时／吨之间。

2）轮机安装工时

轮机安装工时主要是指安装主机、发电机组、各类辅机、泵、轴系、螺旋桨等工时，计算方法如下：

HN＝K′10·（HP）0.82（4－45）

式中：HN为轮机安装工时（时）；HP为主机额定功率（马力）；K′10为系数，K′10＝30～50。

按主机及发电机组功率之和估算轮机工时的公式是：

HN＝K′ME·（HP）0.7（4－46）

式中：K′ME为修正系数，K′ME＝200～240；HP为主机及发电机组功率之和（马力）。

或者还可采用如下的公式计算HN：

HN＝200 K″ME·（∑HP）0.9（4－47）

式中：K″ME取值在1.03～1.05之间。

将管系工时与轮机安装工时相加，即可得轮机总工时HM，即：

HM＝Hb＋HN

4.电气工时估算

电气工时分全船电缆安装工时和电气设备安装工时2项。

1）电缆安装工时

电缆安装工时主要与电缆的长度有关，计算公式为：

HL＝K11·L （时）（4－48）

式中：HL为电缆安装工时（时）；L为电缆长度（米）；K11为系数，K11取值在1.5～2时／米之间。

2）电气设备安装工时

该工时主要包括全船导航、通信广播等电气设备安装和各种配电板箱的安装工时等，计算公式如下：

HK＝K12·K1.1W·K13（时）（4－49）

式中：HK为电气设备安装工时（时）；KW为主发电机的容量（千瓦）；K12为系数，取值在100～150之间；K13为航区修正系数，Ⅰ类航区：K13＝1.2；Ⅱ类航区：K13＝1.1；Ⅲ类航区：K13＝1.0。

估算出HL和HK后，就可算出电气总工时HE，即：

HE＝HL＋HK

综上，将HS、H0、HM和HE估算出来后，就可得到全船总工时H，即：

H＝HS＋H0＋HM＋HE

4.2.4 劳务费估算公式

造船劳务费的估算公式如下：

CH＝H·R·（1＋α） （元）（4－50）

式中：CH为全船劳务费（元）；H为建造总工时（小时）；R为工时单价（元／小时）；α为工时单价年增长率。

在以各分项工程分别估算工时的情况下，可以将每一分项工程消耗的工时数，乘以不同的工时单价，然后将其乘积相加，得到全船劳务费。计算公式如下：

CH＝［（H1·R1）＋（H2·R2）＋（H3·R3）＋（H4·R4）］·（1＋α） （4－51）

式中：H1、H2、H3、H4和R1、R2、R3、R4分别为船体、舾装、轮机、电气工程的工时数和工时单价，α为工时单价年增长率。

船厂工时单价的主要内容包括下列4项：全厂职工工资及福利费、动力费、车间经费和企业管理费，其中车间经费和企业管理费约占工时单价的70％左右。根据我国《造船工业企业成本管理办法与核算规程》的规定，管理费已包含在人工劳务费的工时单价中。而一般国外的人工劳务费是不包括管理费的，管理费是作为一项重要的估算项目单独列出，且为人们所承认。从这两种情况比较来看，国外的人工劳务费占生产成本的百分比将是我国的2～3倍。

造船工时单价在不同地区、不同船厂之间是有差别的，且影响工时单价变动的因素较多，在船舶报价时应视具体情况而定。目前，在船厂里的工时单价以实动工时为计算基础，而船舶报价则是以计划工时为基准，考虑计划工时与实动工时之间的差额，故在船舶报价时的工时单价要比以实动工时统计为基础的平均工时单价低15％～20％左右。

在估算造船劳务费时，应严格注意船舶的建造年份。若船东和船厂于今年签订造船合同，而该船的正式开工建造时间为明年，则在估算劳务费时应考虑到工时单价的年增长情况，在式（4－50）和式（4－51）中α即为工时单价年增长率。另外，在衡量我国和国外造船劳务费的高低时，还必须考虑到这样一个实际情况：虽然我国的造船工时单价较国外某些先进造船国家低，但我国的生产效率也相对低，这也必然会影响劳务费。因此，劳动生产率低部分抵消了我国工时单价低的优势。另外，在计算造船劳务费时，对国内客户而言总工时可取偏高一些，工时单价偏低一些，而对国外客户则相反，其总工时可取偏低一些，工时单价偏高一些。