第3章中介绍了船价的简略估算方法，这种简略估算基本上可以满足众多的询价需要，但在下列几种情况下，这种简略的估算就显得不够了：

一是投标报价，在船厂进行投标的时候，为取得中标机会，必须将价格计算建立在详细可靠的基础上。

二是深层次的业务洽谈，在船东和船厂都认为有可能成交时，希望价格计算能非常详细且能使双方都满意。

三是制定工程预算，在确定新船投资可能性的时候，应对工程预算，也就是合同价格予以详细论证。

总之，在许多情况下都有必要对船价作进一步估算，这种估算要做到以下各方面：估算的项目应详尽无遗，考虑周到；估算的方法应简单准确，易于掌握；估算的条件应充分满足，留有余地；估算的依据应切实可靠，结合实际；估算的工具应先进有效，简便易用；估算的时间应迅速及时，避免耽误；估算的数据应多次核实，准确无误；估算的结论应反复推敲，慎重确定。

本章将介绍一些简便可行的船价详细估算方法，在各种方法中，用重量法估算船价是比较常用的一种，重量法是利用新船已知的简要技术参数，采用经验公式估算新船的各分项重量，然后根据各分项重量的单位造价求出新船的价格。船价详细估算的项目和数据可通过船舶估价表来列明，船舶估价表示例详见附录1。

一般商船的各分项重量由以下各部分组成：船体、机电、舾装。其中，机电可分为轮机与电气，舾装可分为舾装设备与木作。由于各国的分项习惯不同，此处暂时采用我国目前的上述分项办法。接下来，介绍估算各种材料、设备重量的方法。

4.1.1 原材料费用估算

船舶原材料费用约占造船成本的20％～28％，视船舶的用途和类型的不同而有所差异。表4－1列出了各种不同船舶的原材料费用占造船成本的百分比。

表4－1 各种不同船舶的原材料费用占造船成本的比例

船用原材料主要有钢材（包括板材、型材、管材等）、铜材、铝材、木材、焊料、涂料、电缆、铸件、辅料等，其他材料品种繁多，但数量较少。本章只介绍船舶主要的几种原材料耗用量的估算方法，包括钢材、焊接材料、涂料、木材、电缆等。

所谓原材料费的估算，实际上就是根据不同的船型，估算出若干种主要原材料的数量，乘以不同的单价并求其总和，再加上一定百分比的其他材料费用，即得出全船的原材料费用。若设全船原材料费为P材，则

式中：Pn为各主要材料数量（吨或米3）；Un为各主要材料单价（元／吨或元／米3）；r为其他材料占主要材料的百分比。

各主要材料的数量最理想的当然是以新船的设计文件和图纸进行估算，但在船东询价阶段，往往尚无设计图纸可言，此时应参考本企业以前建造过的同类船舶实耗数据，或参考其他有关技术资料的数据，结合新船的主要尺度特征进行近似换算。

各主要材料的单价应以当时市场价格为基础，结合新船成交后可能产生的价格调整，主要是上涨因素来考虑，即

U＝Pm＋P0（4－2）

式中：U为估算时所取的材料单价；Pm为材料的市场价格；P0为材料价格可能产生的调整涨幅。

其他材料占主要材料的百分比r可以根据不同船型进行取舍，一般为1％～5％，机动船舶的这个百分比要比非机动船舶高一些，客船要比货船高一些，运输船要比工程船高一些。

下面讨论各主要材料数量的估算方法，这里还需要说明的一点是，进行这种估算工作的人员，必须充分积累第一手的技术参考材料，否则将会给估算工作带来一些困难。

4.1.2 钢材

船舶产品钢材耗用量的估算方法有很多，例如：满载排水量钢耗系数估算法、空船重量钢耗系数估算法、载重吨估算法、船体立方数估算法、船舶主尺度估算法、拖船每马力钢耗估算法、驳船甲板面积估算法等，现分别叙述如下。

1.满载排水量钢耗系数估算法

此法是用每一满载排水量吨位所耗用的钢材数量，乘以船舶满载排水量，即得该船所需耗用的钢材数量。据此，可按下式进行计算：

W＝Δ·K1（4－3）

式中：W为船舶耗用钢材数量（吨）；Δ为船舶满载排水量（吨）；K1为满载排水量钢耗系数，简称满排钢耗系数。

在每艘船舶的初始设计阶段，当主尺度和方形系数确定以后，即可求出满载排水量数值。因此，在利用公式计算船舶钢材耗用量的时候，最主要的是如何确定满排钢耗系数K1的数值。

K1的来源实际上是取自或搜集大量的已完工的船舶实际钢材耗用量，经过回归分析法加以整理而成。从大量的统计分析中可以看出，对于大部分船舶来说，满排钢耗系数K1有以下几个规律：

（1）船舶的满载排水量越大，每吨位的钢材耗用越少，因此在选取K1数值时就应当小一点；反之，船舶的满载排水量越小，每吨位的钢材耗用就越多，K1数值就应选取得适当大一些。但有些满载排水量相近的船舶，其钢耗系数也可能会有差别，要视船舶的具体情况而定。

（2）船舶的结构强度越强，钢耗系数应选取得大一些；反之，钢耗系数就应选得小一些。

（3）满排钢耗系数的大小还与船厂的生产条件、建造方法、建造数量和材料利用率有关，在选取K1数值时也应加以考虑。例如，船厂条件差、技术水平低、建造数量少、材料利用率低，则钢耗系数就应选取得大一些；反之，船厂条件好、技术水平高、材料利用率高、进行批量生产时，钢耗系数就可以选取得小一些。

2.空船重量钢耗系数估算法

此法的计算公式与满载排水量钢耗系数估算法相仿，即：

W＝D·K2（4－4）

式中：W为船舶耗用的钢材数量（吨）；D为船舶的空船重量（吨）；K2为空船重量钢耗系数。

与上面介绍的满排钢耗系数计算法相似，在估算的时候，假设该船技术设计已完毕，空船重量已知，则主要在于如何选取钢耗系数K2，其规律与满载排水量钢耗系数估算法相同。

3.按船舶载重吨估算船体钢料净重

按船舶载重吨估算船体钢料净重公式如下：

WS＝N·DW Tn（4－5）

式中：WS为主船体钢料净重（吨）；DW T为船舶载重量（吨）。

若是10 000至40 000吨载重量的散货船，N取6 273，n取0.663 3；若是10 000至40 000吨载重量的多用途船，N取6 364，n取0.674 4；若是5 000至10 000吨载重量的集装箱船，N取6 988，n取0.682 7。

4.按船舶主尺度估算船体钢料重量

1）按船舶总长度估算

估算式为：

WS＝CS（LOA·B·H）（4－6）

式中：WS为船体钢料净重（吨）；LOA为船舶总长（米）；B为型宽（米）；H为型深（米）；CS为钢料系数。

如此求出的主船体钢材为净重，若其结构具有超出规范的加强或加厚要求，则钢材重量应予适当增加。

2）按垂线长度估算

估算式为：

WS＝CS（LBP·B·H）（4－7）

式中：WS为船体钢料净重（吨）；LBP为两柱／垂线间长（米）；B为型宽（米）；H为型深（米）；CS为钢料系数。

5.按立方数与方形系数估算船体钢料净重

1）按立方数估算

立方数的计算公式为：

式中：CN为立方数；L为两柱／垂线间长（米）；B为型宽（米）；H为最上层连续甲板的型深（米）。

新船的钢料净重，按所求得的立方数CN，可由相关曲线图资料中查得。若新船不同于图中所列的适用条件，则查出的钢料净重应作船型修正。

2）按方形系数估算

若是散货船，按方形系数估算船体钢料净重的算式为：

WS＝3.05×102·K·C1.36N（4－9）

式中：K为尺度系数，K＝0.65＋0.5CB＋（1＋CB）×；H为型深（米）；T为吃水（米）；CN为立方数，CN＝LBP（B＋T）＋0.85LBP（H－T）＋0.75∑lihi；LBP为两柱／垂线间长（米）；∑lihi为上层建筑之长度与层高之积的和（米2）。

6.拖船每马力钢耗估算法

在估算拖船钢材耗用量时，可用船体立方数、标准排水量和主机功率来进行，其中标准排水量估算出来的钢耗数要比用船体立方数更好一些。

当以拖船的主机功率进行钢材耗用的估算时，可用下式表达：

W＝33.8＋0.146 5（HP）（4－10）

由于拖船的航区、结构不同，在同样马力情况下，拖船所耗用的钢耗数据有较大的出入，这点必须注意。

7.驳船船体面积估算法

在估算甲板驳的钢材耗用时，可利用其船体面积作为自变量进行计算，其公式如下：

W＝0.28S－31.78（4－11）

式中：S＝L（B＋H），表示船体面积数。

估算船体钢料的方法及经验公式颇多，均属类似、大同小异，运用时应根据具体情况选用，算得结果应相互核对，而后取其较合适的数据。

以上估算所得钢材用量均为净重，而毛重则与船厂的管理、放样和下料的技术手段、钢板和型材的定尺有关，钢料毛重与净重的关系如式（4－12）所示。

WS＝ΦWSG（4－12）

式中：WSG为钢料毛重；Φ为钢材利用率。

在一般情况下，钢材利用率应不低于下列范围方为合理，如表4－2所示。

表4－2 各类船舶钢材利用率合理范围

据统计，国外先进造船工业国的钢材利用率均在89％以上。

在利用以上公式估算出船舶钢材耗用量以后，船舶各分项工程的钢材消耗占全船总钢材消耗的比例按船型的不同而有所差异，如何求出这种比例是一个必须研究的问题。

船舶的钢材消耗一般可包括下列4个部分：

（1）船体结构部分钢材消耗，有主船体、上层建筑、内部舱壁、主机座等。

（2）舾装部分钢材消耗，有锚泊、系泊、舵系、起货、通风、消防、桅樯、扶梯、栏杆扶手、金属门窗、人孔盖、舱口盖、救生设备等。

（3）轮机部分钢材消耗，有机舱、主辅机、燃油箱柜、动力管系、花钢板、格栅等。

（4）电气部分钢材消耗，有电缆槽板、支架、马脚、盖板等。由于各种船舶类型的不同，这几部分钢材消耗占全船总钢材消耗的比例是不一样的。根据大量的设计材料和实船定额材料的统计计算，各部分比例情况如表4－3所示。

表4－3 各分项工程的钢材消耗占全船的比例

4.1.3 焊接材料

在焊接过程中消耗的主要材料有电焊条、焊剂和各种气体、钎料等，焊材的熔敷金属量以及在施焊过程中的各种工艺性损耗，如飞溅、烬头等是决定焊材消耗量的主要因素。熔敷金属重量一般是根据焊缝的断面面积和焊接长度确定的，前者应参照焊件的厚度和焊接技术条件所选用的焊缝坡口形式通过计算而求得。本书讨论焊接材料消耗量是指在船舶估价阶段全船的总消耗量及其估算方法。

全船焊接材料总消耗量的估算，主要依据全船钢材的总消耗量而定，将该数值乘以焊材消耗系数即得：

W焊＝W·K焊 （4－13）

式中：W焊为全船焊接材料总消耗量（吨）；W为全船钢材总消耗量（吨）；K焊为焊材消耗系数。

由式（4－13）可知，在全船钢材总消耗确定以后，估算焊材消耗量的准确性取决于焊材消耗系数K焊的选用，该系数在一般常规船舶中约在0.017～0.028范围内。选用该系数时应注意，船舶吨位越大或全船钢材消耗量越多，则焊材占钢材消耗量的比例越小，反之则应适当地偏大。这是因为在常规船舶结构中，以角焊长度最多，角焊的焊脚尺寸多数采用3～5毫米，在船舶钢材消耗量相差较大的情况下，它与焊材消耗量虽然有一定的数学函数关系，但两者并不成直线关系。

4.1.4 涂料

1.船舶涂料耗用量

船舶涂料耗用量应根据全船或船舶某一部位的涂装面积、涂层数、单位面积消耗量和工厂施工损耗等因素，按下列公式估算：

P＝（1＋K）Q·A·N（4－14）

式中：P为船舶涂料耗用量（吨）；K为工厂施工损耗系数；Q为单位面积消耗量（千克／米2）；A为全船或船舶某一部分的涂装面积（米2）；N为涂层数。

在估算船舶涂料耗用量时，确定涂装方式，如刷涂、喷涂、滚涂或静电喷涂以后，最主要的是如何估算船舶各部位的涂装面积和工厂施工损耗量。损耗系数与涂装方式有极大的关系，还与其他许多因素有关，如风速、气温、船体表面结构和形状、粗糙度、漆膜厚度、油漆工人技术水平、管理、涂料本身的性质等。一般来说，损耗系数应取为0.6～0.8，结构复杂的狭小舱室往往要取0.8～1.0，甚至更大些。稀释剂的用量一般不应超过涂料用量的5％，所以，其订货量可为涂料订货量的8％～10％。

2.船舶涂装面积估算

船舶涂装面积估算包括以下各部分：船体外表面、水油舱、上层建筑、机舱、货舱、主辅机、钢材外表面积等，然后求其总和即得全船涂装面积。

各部位的估算公式，主要与其几何尺度有关，也与无因次的转换系数α有关，该系数的含义是将容积转换为表面积。例如：

船底部位外表面积：

A＝［（LBP·d）＋B］·LBP·α（4－15）

式中：LBP为船舶两柱间长；d为吃水；B为船舶最大宽度；α为转换系数，大型油船取0.90，散货船取0.85，干货船取0.75～0.77。

首尖水油舱表面积：

A＝舱容积·α（α取3.6）

3.涂料消耗量估算

涂料主要指油漆，其消耗量可按每道漆膜达到最厚度时单位面积的消耗量来估算，它主要取决于油漆的盖附力。各类油漆的单位面积消耗量可查有关手册得到。

由于涂料对不同材质的渗透度差异颇大，即使同一材质其表面光洁度也直接影响涂料消耗，因此在确定涂料的单位面积消耗量时，应考虑这一修正系数。另外还应考虑涂料的工艺性损耗系数。

大型船舶的大面积涂装工艺，目前广泛采用压缩空气喷涂和无气高压喷涂。喷涂的涂料消耗量比刷涂大得多，主要是因为喷涂涂料的损失较大。例如：在舱室喷涂时，涂料损失为30％～40％左右；在船体外壳喷涂时，涂料损失为50％～60％左右；在线型物体喷涂时，涂料损失可达80％以上。由此可见，在估算喷涂涂料消耗量时，应利用新的公式进行估算。

喷涂涂料消耗量估算的公式有两种：

式中：P为喷涂涂料消耗量（千克）；δ为干膜厚度（微米）；γ为涂料比重；A为涂装面积；nv为涂料固体含量，是百分比；K3为涂料损失占总涂料用量的百分数。

式中：P为液体涂装消耗量（升）；δ为干膜厚度（微米）；A为涂装面积；nv为涂料固体含量，为百分比；K3为涂料损失占总涂料用量的百分数。

涂料的固体含量nv，在涂料的技术说明书中均有规定，并可用下列公式求得：

式（4－16）和式（4－17）中，只要改变涂料损失百分数K3值，即可用于手工涂刷消耗的估算。

4.1.5 木材

在估算船舶木材耗用量时，必须要有一张船舶总布置图，若有一份船舶木作家具清单当然更好。根据总布置图的舱室位置，可按下列三部分进行全船木材耗用量的估算：舱室木材、家具木材和其他木材。由于船舶木材的耗用量是以原木来表达，所以本节所介绍的估算方法中也均用原木耗用量。

1.舱室木材

1）原木耗用系数

原木耗用系数的含意是指单位面积所消耗的原木数，包括舱室木材原木耗用系数和胶合板原木耗用系数。

舱室木材原木耗用系数一般为0.017，胶合板原木耗用系数如表4－4所示。(www.daowen.com)

2）舱室面积计算

舱室顶板面积＝舱室长度×舱室宽度

舱室围板面积＝舱室围壁周长×甲板层高

表4－4 胶合板原木板耗用系数

3）舱室木材耗用量估算

舱室木材原木耗用量＝舱室总面积×舱室木材原木耗用系数

胶合板原木耗用量＝舱室总面积×胶合板原木耗用系数

2.家具木材耗用量估算

家具的木材耗用量是以其重量为基础的，由于家具的组成是成材和胶合板，因此需要分别估算出其耗用量。

家具木材耗用量＝总家具重量×家具原木耗用系数

家具原木耗用系数一般为0.0045。

3.其他木材耗用量估算

其他船用木材是指货舱底板、盖板、锚链舱垫板、舵机垫板、渔船木甲板、护舷木、冷库、跳板等，其原木耗用系数均是以单位体积的净材积来估算耗用量。

1）原木耗用系数

货舱底板、盖板、木甲板原木耗用系数：1.82；

拼花地板原木耗用系数：2.5；

胶合板原木耗用系数：1.25；

其他原木耗用系数：2。

2）木材耗用量估算

木材耗用量＝净材积×原木耗用系数

将舱室木材、家具木材和其他木材耗用量相加即得全船木材耗用量，在估算各类驳船的木材耗用量时，还有一个简单的估算方法，即只要知道该驳船的船员人数，经验数据表明每位船员耗用木材为2米3／人，两个数据相乘就可得出该驳船的木材耗用量。

4.各类船用木材计算方法

1）各类木板、木方计算材积的方法

净材积＝长度×宽度×厚度

成材积＝净材积＋加工余量（加工余量包括刨光余量，平面、侧面余量等）

原木材积＝成材积×1.33

2）胶合板计算材积的方法

胶合板净材积＝舱室面积×0.97×胶合板厚度

胶合板实用材积＝净材积×1.1

注：0.97是净面积系数，指扣掉门窗孔后的净用面积；1.1是实用消耗系数，指在净材积中加上10％的损耗。

3）家具材积的计算方法

净材积＝每只家具重量／55 （米3）

原材积＝净材积×2.22 （米3）

注：按家具原木利用率45％计算，则原材积换算系数为2.22。

4.1.6 电缆

船用敷设电缆包括单芯电缆、双芯电缆、三芯电缆、多芯电缆和高频电缆，船用电缆数量的估算方法有两种：

（1）参考已建造的同型同级船舶的实耗数据，并按新船的具体情况予以适当的修正。

式中：L同为已知的同型同级船电缆长度。

（2）全船电缆长度与船舶尺度有关，其截面积与电源功率有关。船舶载重量为尺度的函数，而电缆截面积则为电源功率的函数。电缆长度是按其平均截面积估算，其长度估算的经验公式为：

L电＝1 500·（DWT）0.15·（∑kW）0.3（4－19）

式中：DWT为船舶载重量，∑kW为电源总功率，也即发电机功率的总和。

在全船电缆总数中，动力及照明电缆约为总量的60％～65％，通信电缆约为6％～8％，雷达、无线电所用的高频同轴电缆约为25％～28％。电缆安装固定所需要的导板、托架、紧钩、紧固件、贯通件、扎带、填料等，一般不单独估算其用量，这些固定件的费用估算采取在电缆费用中增加15％～18％的方法。电缆的平均单价可取为6～10元／米，或按市价。在得知电缆长度和单价以后，即可估算出电缆费用C电。

原中国船舶工业总公司曾制定的《船舶产品价格计算标准》（1991年版）的第四部分列出了各类船用电缆价格，该价格表中的各项价格已包括电缆价格、敷设电缆所需的人工费及辅助材料费用。并规定凡是敷设各类电缆的价格均不受区域和敷设舱壁的影响，敷设电缆价格以100米为计算单位，价格中已包括10％的损耗。

4.1.7 辅料和其他

1.辅料费用

辅料是指不构成船舶产品本身而是制造船舶过程中所需要消耗的材料，如二氧化碳、氧气、乙炔、高压气等辅助材料，这类费用可采用下述2种方法之一来进行估算：

1）按工时估算

C辅＝H·C1（4－20）

式中：C辅为辅料费用；H为全船总工时数；C1为辅料消耗系数，C1＝。

2）按船用钢材总重量估算

C辅＝W总·C2（4－21）

式中：W总表示全船钢材总重量，C2表示辅料消耗系数，。

上述两种方法中的辅料消耗系数C1和C2可根据各企业历年实际统计数据推算而得。

2.铸件费用

船用铸件，如钢铸件、铁铸件、铜铸件和铝铸件等的原材料费用估算，基本上可取同型船舶的铸件数量和重量乘以单价求得C铸，这里的铸件重量是指毛重加上浇铸损耗。

3.其他材料费用

其他材料费用一般取上述7种主要材料费用的一定百分比算得。

在求得上述钢材、焊接材料、涂料、木材、电缆和辅料等费用后，即可求得全船材料费用（即这些费用之和），用下式表达：

C材＝C钢＋C焊＋C涂＋C木＋C电＋C辅＋C其他

4.1.8 设备费估算

4.1.8.1 设备费占全船成本的百分比

设备费估算主要是确定全船机电配套设备的费用，设备费在全船成本中占有相当大的比例。全船配套设备包括轮机、舾装、电气工程的各类设备，其中有：

（1）舾装设备，包括锚设备、舵设备、系泊设备、起货设备、救生设备、家具、绝缘、门窗入孔、货舱盖等。一般货船的舾装设备约占全船成本的7％～15％。

（2）轮机设备，包括主机、发电机组、辅机、轴系、螺旋桨、通风、空调冷藏、管系等。一般货船的轮机设备占全船成本的30％～35％。

（3）电气设备，包括导航、通信和其他电气设备。一般货船的电气设备约占全船成本的6％～11％。

在确定设备费用的时候，可以采用以下两种方法：一是查找设备价格资料，估价人员应尽可能搜集、积累、掌握各种最新的国内外船用设备价格资料。二是询价，对于一些主要的或价格不清楚的、没有把握的设备，应及时向国内外设备制造厂发出询价单，力求了解并得到设备的最新价格。在询价的时候可以多找几家同类设备制造厂进行询价，以便有所参考比较，同时必须明确询价项目所包括的内容、切忌漏项，否则对价格有很大的影响。

在全船配套设备中，以轮机设备为主要部分。而轮机设备的报价则可以主机为基准点，主机的价格以绝对数出现，其他轮机设备都以相对于主机的比例出现。各类轮机设备的相对比例与主机的绝对数相乘之积，与主机价格加总后即为轮机设备的全部价格。

4.1.8.2 机电设备的重量估算

1.中低速柴油机驱动系统的机电设备总重量

WM＝0.126（MCR）f·（RPM）－0.167＋0.564（MCR）0.7（吨） （4－22）

式中：MCR为主机最大持续功率；RPM为主机转速（转／分）；f为功率指数，f＝1.299（log10RPM）－0.44。

2.柴油机主机，包括加热器、冷却器、附件的重量

式中：BHP为主机最大额定功率；RPM为主机最大额定功率时的转速。

3.其他机电设备重量

其他机电设备包括发电机组、机舱辅机、管系、空压机组、分油机、油水分离机、污水处理装置、制淡装置、通风、冷藏、空调设备、操舵系统、舵机等，但不包括无人机舱的自动化控制设备。

WMA＝0.6（BHP）0.7（吨）（4－24）

式中：BHP为主机最大额定功率。

若按上述2、3方法分别估算，则机电设备总重量为柴油机主机和其他机电设备重量两者之和：

WM＝WME＋WMA（吨）（4－25）

4.1.8.3 舾装重量的估算

造船行业中，“舾装”一词的含义颇不一致。在专业概念中，船舶舾装包括：轴系和螺旋桨但不包括成套可调桨（CPP）；舵和舵系但不包括舵机；锚泊但不包括锚机、绞缆机；消防、救生设备但不包含救生艇绞车；起货但不包含起货机、卷扬机和克令吊；全船管系但不含阀件；电器包括电缆但不包括发电机组、主配电盘及设备和仪表；舱盖、人孔、门窗、通风与空调设备但不含风机和空调机组；冷藏但不含冷冻机组；油漆、木作绝缘、家具及敷料和敷设等。

在缺乏估算资料的情况下，全船舾装总量可用以下经验公式进行粗略的估算。

WF＝K1·LBP·B－K2·L2BP·B（吨）（4－26）

式中：WF为全船舾装重量；K1、K2为舾装重量系数，数值如表4－5所示。

表4－5 舾装重量系数值

WF＝K（L·B） （吨）（4－27）

式中：L为船舶总长LOA；B为型宽；K为舾装重量系数，其中：干货船K＝0.375～0.450，货船（不含起货机）K＝0.20～0.25，油船K＝0.25～0.30。

1.轴系及螺旋桨的重量

1）艉轴

艉轴重量可按艉轴直径估算，其中艉轴直径的估算公式为：

Dts＝83.5DP（4－28）

式中：Dts为艉轴直径（毫米）；DP为螺旋桨直径（米）。

2）螺旋桨

WP＝0.08D3P（吨） （4－29）

WP＝0.10D3P（吨） （4－30）

式中：DP为螺旋桨直径（米），DP＝15.24×；SHP为轴马力；RPM为螺旋桨转速（转／分）。

螺旋桨重量也可依据其直径DP，按表4－6的统计数字查得其近似值。

表4－6 螺旋桨重量表

2.管系重量

1）钢管实际用量

客货船的钢管实际用量计算式为：

WFP＝KFP·ΔLWT（吨）（4－31）

式中：KFP为管材系数，KFP＝0.015～0.020；ΔLWT为船舶轻载排水量（吨）；

干货船，包括多用途货船、集装箱货船、散货船等的钢管实际用量计算式为：

WFP＝0.058（DWT）0.4·（HP）0.45（吨）（4－32）

式中：DWT为船舶载重量（吨）；HP为主机和发电机组额定功率之和（马力）。

2）有色金属管材实际用量

计算式如下：

W′FP＝K′FP·WFP（吨）（4－33）

式中：K′FP为有色管材系数，K′FP＝0.02～0.03；WFP为钢管管材实际用量（吨）。

3.锚及锚链重量

锚的数量和重量可根据船舶种类及其尺度按规范估算其“舾装数”，然后按舾装数自规范或设计手册中查得相应锚的数量和重量，并可查得所需的锚链链径。

锚链重量，包括链端链环、连接链环及连接卸扣，但不含锚卸扣、转环及链端卸扣，按米计算，每米链重可从表4－7查得。

当估算锚链费用时，若配套所需的锚卸扣、转环、连接卸扣另计，则全套配套件的费用约为锚链价的14％～16％。

表4－7 每米锚链重量表

按前述各种方法确定了全船各项设备价格以后，即可得出全船的设备费。