3.3.1 船价的组成

综前所述，船舶建造成本是船厂为建造该船所发生的一切直接和间接费用的总和，涉及船厂固定资产投资的回收、折旧、利用率、开工率，原材料利用率、流动资产总额及其周转率、劳动生产率、日资金消耗、直接购入和间接购入物资的物资成本及其储运费用等。对于以上费用的估算即为船舶建造成本估算（Cost Estimation）。船价（Ship Price）却是包括船舶建造成本及其在销售过程中、中间环节和流通环节所发生一切费用的总值，包括利润、税金、利息、佣金、回扣、保险金等，该总值所表现的货币量即称为船价。

因此，船价可由以下各部分组成，如图3－2所示。

图3－2 船价的组成

在组成船价各项目中，除成本为船厂直接与间接发生的费用外，佣金与回扣应以议定的百分数按成本价计算，利息则与交货期、财务安排条件、材料设备采购的到货时间等直接相关，保险费与税金则按船价的规定百分比计算。

可知，船价＝建造成本＋利润＋税金＋利息＋保险＋（佣金／回扣）＋其他。

船价的估算根据不同需要可采用简略的估算和详细的估算，本节仅介绍船价简略估算的几种方法，即工业统计法、营运价值法、船价指数法、船价基数法和比较法。

3.3.2 用工业统计法估算船价

1.造船工业的工业统计

为了总结过去造船生产情况，分析今后生产发展和经济形势，许多造船工业国每年都以船舶产品为对象做各种工业统计。其中与船舶报价有关的有造船成本指数（Shipbuilding Cost Index）和船舶物价指数（Ship Selling Price Index）。

造船成本指数直接反映了船厂生产水平，是船舶报价的基本数据依据；船舶物价指数表示了船舶市场的情况，是船舶报价的主要决策依据。船厂为回答询价单，可以根据过去造船成本指数和船舶物价指数，迅速预测出所需年的船价。因此，尽管这些工业统计的结果，由于种种原因（如价格变化等）而缺乏准确性和完整性，但仍是造船价格分析和估算的最有价值的方法之一。

假设一条船在时间t1的造价（或售价）是P1，在时间t2的造价（或售价）是P2，则它们有指数关系：

式中：I1是时间t1的指数。

任何一个时间都可以作为一个系列指数的起点，设起点t0的指数为100，这时的造价（或售价）为P0，则有指数关系：

利用上面的指数关系式，在得知过去历年的造船成本指数和船舶物价指数后，只要得知某年某船成本和售价，然后查找该年和所要求年的相应指数，就可以得到所要求年份该类型船的造船成本和船舶售价。可见，造船成本指数和船舶物价指数反映了船舶造价和售价随时间变化的情况，也反映了造船工业中通货膨胀的情况。

1）造船成本指数

造船成本指数是由材料和工时两部分组成的。由于各国生产能力、进口量和劳动工资各不相同，这两部分在总成本中所占的百分比例各国差异很大。例如，美国的材料成本和人工成本比例是50∶50，日本约为70∶30，中国约为80∶20至85∶15。

材料成本包括材料、机器设备和电气设备三大类。各国由于生产技术水平、外购量和政府的津贴政策不同，各部分比重也有所不同，如美国的统计中，材料成本均是指与造船生产直接有关的材料，不包括非直接的生产材料。材料的价格均以批发价格为准。工时成本是指直接的生产工时成本，按每小时费用的变化情况统计。一个国家的造船工时成本是按地区和生产不同类型的船舶来划分，选择一些典型的船厂统计得到的。

造船成本指数反映了造船工业生产状况和船舶生产的经济形势，是船舶报价的基本数据依据。

2）船舶物价指数

为了考虑船厂的利益，研究造船市场上船舶售价的变化情况，许多造船工业国每年都进行船舶物价指数的统计工作。

船舶市场竞争激烈，船舶售价变化很大。投标者在竞争激烈时会追求薄利、无利甚至故意亏损，以争取声誉和外汇，在买卖兴旺时会追求短期获利，并为改进长期设备而储备资金。从市场统计资料来看，高投标在某一短期内数据比较集中，低投标在某一短期内数据比较分散。某类型船或是总的船舶物价指数统计都是统计年的平均值。

船舶物价指数反映了政府对造船工业的政策、造船工业发展的经济形势和市场上船舶供求关系，是船舶报价政策的依据。

2.用工业统计指数预估船价

利用造船成本指数和船舶物价指数可以预测近期的船价。由于船舶市场行情变化快，近期预测一般为2年，最多考虑到以后5年，并要求隔半年进行预测修正。

1）造船成本的预测

造船成本是船舶报价的主要数据依据，想做好报价工作，迅速地回答询价单，首先要求很快地预测出所要求年份的造船成本。下面介绍两种应用造船成本指数预测造船成本的方法。

（1）相同通货膨胀率预测。由于通货膨胀，造船成本逐年上升，取一个统计时间段，假设这段时间内的年通货膨胀率是一致的，则可根据这段时间的始末造船成本指数的差异，求出这段时间的年通货膨胀率。假设从这段时间一直延伸到所需预测年的每年通货膨胀率都是相等的。在得知此统计时间内任一年某船造价时，即可求得所需预测年的该类型船的造价。具体方法如下：

P2＝P1（1＋i）K（3－84）

将式（3－82）代入式（3－84）中，经整理得：

式中：i为通货膨胀率；K为统计时间段的年数；N为预测年的年数；PN为预测年的船舶建造成本。

（2）用一元回归分析法预测。为了对离散点进行更准确的预测，可取较大的统计时间段，对段内数据进行一元回归分析，使其偏差达到最小限度，以求得造船成本指数与时间的近似稳定相关关系，提高预测年船舶造价的预测精度。

2）船价的预测

船舶市场上船价并不是无限增长的，而是在上升中呈周期性变化的。因此，在根据上述方法预测到所要求年份的造船成本后，要进一步预测船价，还应该根据船舶物价指数曲线的趋势进行修正，特别要注意曲线周期转折的可能性。具体步骤如下：

首先根据船舶物价指数曲线，用相同通货膨胀率法或是一元回归分析法预测所要求年份的船价。

然后将预测船价与造船成本比较后进行修正，总的原则是报价应该大于造船成本。

最后根据船舶物价指数曲线的趋势进行修正，曲线连续上升就可能会出现过剩趋势，即曲线可能会出现拐点。这时应该密切注视船舶市场动态，做好船舶减价的政策准备，船舶报价可适当低些；反之则适当高些。

3.3.3 用营运价值法估算船价

经历了2008年开始的金融危机后，新船市场目前处于买方市场的状态，而买方市场是以买主在交易上处于有利地位，价格会被迫下降到平均成本或者过去的通常价格以下为特征的，这就造成了造船业在经营上的困难。同时，船东的日子也不好过，他们也要面对一个船多货少、运费较低的另一个买方（货主）市场。船东的低收入水平，会严重影响他们的投资偿还能力，船舶作为资产性的营运工具的价值，降到了非常低的水平。市场上的船价，同造船成本之间的相关程度，也显著减弱。

在这种情况下，船价水平要服从运费水平，造船成本也要按船价来控制。如果按过去的常规把成本加上利润对外报价，可能是徒劳无功的。

1.船价和运费率的联系

船舶的市场价格从来都与运费率或租金率密切相关。例如，1973～1983年间27 000万吨级散货船二手船价与运费率的变化曲线，其升降趋势相当接近，并且值得注意的是船价的变动滞后于运费率的变动。

由此可见的是二手船的情况。同新造船舶不同的是，用于购买二手船的费用中，船东自有资金所占比例较大（常占买入价的40％～50％），贷款部分的还款期较短，贷款利率较新造船贷款所能得到的更高。因此在运营收支分析上，一般不能作长期稳定收入的打算。但即使如此，二手船价还是跟随着运费率水平而变动。

新造船所面对的情况有所不同。新造船投资额较大，贷款比例高（甚至可达100％），还款周期长。船东往往要按长期的现金流动来测算还款能力和盈亏情况，这就要服从于当时所能确定的收入情况，一般是按期租租金来作计算的基础。当然，也可从船价出发，计算为偿还贷款所需要的租金水平，两者实质相同。但是在当前的市场状况下，船价只能处于从属地位。实践中常常遇到这种情况，船东对船价的还盘，与按其透露的租金和有关条件、或者按市场上的租金水平所计算得出的船价水平，非常吻合。在投机性造船已趋消失的情况下，更是如此。

在信息交换日趋方便和经营水平日益提高的情况下，虽然船价变动滞后于运费率和租金率变化的时间可能逐渐缩短，但这种滞后现象仍然存在。因此，把握航运市场的动态，及时从运费率或租金率的变化中掌握船价的变化，预先测定报盘水准，调整经营策略和船舶设计技术经济指标以更好地随行就市，是非常值得注意并花精力去研究的事情。与其只从船价的变化预测船价，不如首先从航运市场的变化直接预测船价。当然，有时也会存在“没有市场”的情况，就是市场持续低迷，无规律和前景而言，很难预测几年以后的情况。但是，有了分析，可以指导现时的经营，如果能做到船价适合于运费或租金趋势，在获取订单上就有了基础。有的船东就是奉行“低进低出，高进高出”的经营策略的，即在低租金、低运价情况下，只要船价低，生意也可以做，反之船价如高，可以用高租金来补偿。虽然由于市场因素复杂，风险难以预测，奉行这种原则的船东未必成功，但这种做法并不违背船价与运费率和租金率相关联的这一事实。

根据航运市场情况来测算船舶营运价值，不仅在造船和买二手船时是需要的，还可应用于：

——贷款银行每年重估船价，以便与未清偿贷款额比较，及时掌握情况，避免风险。

——船舶接受救援，可能需要向法院或仲裁机构提交船舶市值。

——作为计税或企业转让时的资产或投资额的估定值。

船舶估值是船舶经纪人的经常业务之一，这和房地产经纪人的估值业务是相似的。

2.船价和租金的计算

船舶的运营收入，可以有几种计费办法，按经营方式划分，可分为班轮运价和不定期船租金率。班轮运价和航次租船租金率中包括了燃油、港口费用等变动成本即航次费用，与定期租船租金率之间可以相互换算。在进行船舶投资分析或估值时，一般用不包括变动成本在内的定期租船租金率作为计算要素之一，主要包括船员工资、投资本息分摊、修理费、物料费、管理费和其他，如调整费用等，也就是包括了投资本息分摊（或船舶折旧）和不包括航次费用在内的营运成本两部分，这两个部分的现金流量总和，加上船舶残值，按一定贴现率折现，就是船舶的现值。

期租租金不包括通常由租船人承担的航次费用在内，可以确定一个长期稳定的或按一定比例或数额递增的约定租金率作为计算的基础。当然，租船人所能接受的租金率，与航次费用的水平和市场货物运价有关，如果出现燃油价格提高、货物装卸费用增加、货物运价下降等情况，租船人只能接受较低的租金率，此时有必要对租金率作相应的估计和调整。

船舶现值、租金收入、营运成本、残值之中已知任3个数值，即可由下式求出未知值，式中还涉及利率、年限和成本增长率。

式中：PV为现值；G＝H·D（1－C）；H为每日租金（元／天），已知每载重吨月租金率时，H＝月租×载重吨／30.4；D为营运日数（天）；C为佣金比率；L为残值（元）；R为每日营运成本（元）；i为回收率（利率）；e为营运成本年增长率；n为期限（年）。

计算中的均匀年金现值因子和复利现值因子均可从工程经济书籍上的表格查得。将现值除以是设定年度内按年中计算现金收入的修正，按照约定的租金收款条件，也可用其他办法修正。

在租金逐年递增的情况下，有下列两种情况：

（1）租金逐年递增一定比率g，此时将式（3－87）中的（1＋i）除以（1＋g）即可。

（2）租金逐年递增一定数额z，则式（3－87）右边第一项改为：

若在前K年租金率维持不变的情况下，则分两部分计算后相加。(www.daowen.com)

利用上述计算办法，可以对租金率和营运费用变动对船价的影响做简单的敏感性分析。假定船舶载重量为36 000吨、租期10年、船舶残值120万美元、回收率12％、每日营运费用以2 500美元为基准、营运成本年增长率7％、租金以10元／吨·月为基准，则不同租金和营运费用变化所引起的船舶现值的变化大致如表3－9所示（注：这些数值并不反映当前的市场情况）。

表3－9 租金率和营运费用变动对船价的影响

由表3－9可见，租金率变动对船价的影响很显著（斜率大于1），而营运费用也有相当影响（斜率接近0.4），但其实际变化范围较小。

如果有比较可靠的原始数据，常常能得出有趣的计算结果。如一艘8 200吨集装箱船，某船东曾以3 300美元／天的租金租用，在非正式探寻中，曾表示可出价300万美元购买新造姊妹船（原价七百余万美元）。该船实际营运成本据了解约为1 700美元／天，如按租期五年，残值200万美元，i＝9％，e＝7.5％和租金5年不变的条件计算，现值为305万美元，正好与其意图相当。如果要想增加100万美元售价，则租金需增加到3 978美元／天，在航运市场比较景气的时候，可能实现，或者可通过加长租用期限来调整平衡。

3.3.4 用船价指数法估算船价

船价指数和生活指数一样，它体现了物化劳动在不同时间的相对价值。近年来在市场调节作用下，船用钢材、木材及其制品的价格因能源价格上升而相应提价，人工费用因管理费用增加而增加。而船舶本身要满足新规范，就必须采取相应措施，也会增加费用。这些费用的增加，直接影响船舶造价和船舶售价。不同时期的船价变化规律如何，这是经营、估价人员要讨论的课题。

测算船价指数大概可分为两个步骤，先测算不同时段船价差异，再根据年段价差比求指数，下面试用1979年某造船厂生产的300吨货船为例，作实船测算。

表3－10 300吨货船时价测算表

说明：

（1）计算工料费用时假设耗用量不变。

（2）外购件中绝大部分是进口设备，一般习惯用美元作价，故需用不同时段的美元与人民币的汇率比（暂称为币值因素）计算，币值因素可用下式求得：

式中：m1为币值因素，I1为T1时的美元与人民币汇率，I2为T2时的美元与人民币汇率。

1979年的汇率比为100∶152.2，1982年4月的汇率为100∶207.42。将这些数据代入式（3－88），可得：

（3）满足新规范包括：①公海防污染公约，1982年后的产品必须满足此公约。②安全装载公约，1984年7月后的新产品，必须具备货物装载测量仪表和荷载剪切力及弯曲力矩自动显示和报警装置。③海上人命公约中第一修正案由1984年9月起生效，1986年4月以后的产品还要满足第二套修正案。考虑到当时报价洽谈到交货，需要一个过程。所以，海上人命公约的第二套方案也考虑进去。这样，满足新规范暂定为21.09万元，再加上利润税金得到新的船价，船价测算到这里可告一段落。其价格指数可用下式求得：

式中：I为船价指数，n为统计时段年数，P1为T1时的船价，P2为T2时的船价。

表3－11是几种典型船舶产品在不同年份的船价，通过表中数据和式（3－89）可以计算出船价指数。

表3－11 11种典型船舶产品的船价情况

将表3－11中关于300吨货船的数据代入式（3－89）中，可以得到300吨货船的船价指数，即：

另外11种船舶产品的船价指数测算结果如表3－12所示。

表3－12 11种典型船舶产品的船价指数测算结果

通过船价指数，可以绘制船价指数曲线，它是各种类型船舶价格的综合反映，如有条件按船舶类型分类回归可提高它的精度。船价指数曲线基本上体现了某厂造船价格指数的走向。用它预测今后若干年段复制同类型产品的价格时，可通过式（3－90）以较短的时间求得较为可靠的船价：

式中：Pn为预测年船价，P1为T1时船价，P2为T2时船价，n为时段年数，n1为第一统计年段，n2为第二统计年段。

现利用式（3－90）求1985年300吨货船的船价，将原来的数据代入得：

P85＝413（1＋0.070 28）85－79＝620.77万元

可知1985年的300吨货船船价为620.77万元。

3.3.5 用船价基数法估算船价

在研究船舶报价的时候，可考虑寻找船舶的某一特征参数为基础，要求该特征参数对各种类型船舶均具有共性特征，而其数值可以与船舶价格有相关性。若能找到这种特征参数并确定其与船价的相关值，即可使之成为一种简便的船价计算公式中的一项。将这个相关值取名为“船价基数”，以F表示。

在船舶各特征参数中，哪一个参数适宜用于以船价基数来进行船价计算呢？这里选择了船舶的“满载排水量”Δ，其理由如下：

满载排水量Δ是由船舶的设计水线长、型宽、吃水和方形系数等4个特征参数相乘而得，包含了这4个特征参数的因素；它表示了一艘船舶的大小概念，而这与船价是相关的；它对各种类型的船舶而言具有共性的特征。

1.船价基数的概念

这里的船价基数是指单位船舶满载排水量所支付的费用，其数值的大小表示了该型船舶所需消耗的材料、设备、人工、管理以及其他与船价有关费用的多少，各种类型船舶的船价基数不完全相同。因此，它可以作为计算公式中的一项来表达船舶的价格。

2.船价基数数值的计算

船价基数F的数值来源于最大限度地搜集已建造完工的各种类型船舶的实际价格，通过回归分析方法，求出其数值范围，即

式中：F为船价基数；P实为已建造完工的各种类型船舶的实际价格（元）；Δ为船舶的满载排水量（吨）。

3.船价计算公式

利用船价基数来计算船价，可按下面的公式进行：

P＝Δ·F·（1＋R）·K商 （3－92）

式中：P为船价（元）；Δ为船舶满载排水量（吨）；F为船价基数；R为年物价上涨率；K商为商情系数，K商的参考取值范围是0.8～1.4。

船价不仅与船价基数相关，而且与时间有关，必须考虑年物价上涨因素和船舶市场的供求关系变化，即公式中引入的R和K商，这样计算出来的船价才能符合实际情况。

4.船价基数的应用

在利用船价基数进行船价计算的时候，船价基数数值有以下两个特点需要在取舍时注意：

（1）机动船的船价基数数值要比非机动船大，特种用途船舶的数值要比一般用途船舶大。

（2）在同型船舶中，若排水量趋向于大，则该数值趋向于小；若排水量趋向于小，则该数值趋向于大；当排水量小到某一程度时，该数值急剧增加。

3.3.6 用比较法估算船价

在船舶估价时，一般商船可利用同型船舶的满载排水量、立方数、轻载重吨位之间的一定比例关系求得，以下介绍4种估算方法。

1.通过满载排水量估价

同型船舶的船价与其满载排水量的2／3次幂成比例，即：

式中：Δ1、Δ2分别为新船与已知同型船的满载排水量；PC1为所需估算的新船船价；PC2为已知同型船的船价。

在使用此法估算船价时，必须注意船舶建造年份和时间，以避免成本价格的改变所导致的较大误差。

2.通过立方数估价

同型船舶的船价与其立方数的2／3次幂成正比，即：

式中：P1为所估新船的船价；P2为同型船舶的已知造船价；L为两柱间长；B为型宽；H为型深；L1·B1·H1、L2·B2·H2分别为所估新船与已知同型船舶的立方数。

3.通过载重吨估价

同型船舶的船价与其载重吨位成正比，即：

式中：P1、P2分别为所估船舶与已知同型船舶的船价；DW T1、DW T2分别为所估船舶与已知同型船舶的载重吨。

4.通过轻载吨位估价

同型船舶的造价与其轻载吨位成正比，即：

式中：P1、P2分别为所估船舶与已知同型船舶的成本价或造价；LWT1、LWT2分别为所估船舶与已知同型船舶的轻载排水量。

上述4种方法均为概算法，在常用的概算法中，还有以每个集装箱的价格估算同型集装箱船的新船船价，或以每马力的造价，估算同型三用工作船或拖船的新船舶价等。在使用概算法估算新船船价时，所选用的同型船舶的技术参数应力求接近，若技术参数差异较大，或存在时间因素的价格变更，则在上列诸公式中应设若干修正系数，对估算所得的船价进行修正。