1.3.1 中国造船业的发展历程

我国湖泊众多、水系丰富、海岸线漫长，由于我国古代科学技术的先行发展，我国是世界上主要的船舶发源地之一。《易·系辞》中有对旧石器时期利用火和石斧制造独木舟和船桨过程的描述——“刳木为舟，剡木为楫”；春秋、战国时期（公元前770～前221年），出现了“舟师”；秦、汉时期，出现了“楼船”——船上装有舵；到了唐、宋时期，我国古代造船技术已臻于成熟。正是在这样的经济技术基础上，才有了明代永乐年间郑和七下西洋的壮举。

尽管我国造船技术发展起步较早，但是由于我国长期处于封建社会，封建宗主制不仅抑制了商品经济的形成和发展，而且还从根本上阻碍了科学技术的进步，最终使我国古代传统的造船技术只能停留在工艺制作的层面上，而无法在实际应用的意义上得到持续发展，更无法发展形成现实的造船工业。

从历史阶段划分上，我国造船业先后经历了2个发展时期：一是从洋务运动到新中国成立前的萌芽时期；二是新中国成立后的发展时期。

1.我国造船业的萌芽阶段（1865～1949年）

我国造船业始于19世纪中期。1840年鸦片战争失败以后，清政府被迫实行门户开放政策，从而导致了“国际贸易”的空前繁荣。由于船舶是国际贸易中最主要的交通运输工具，为了满足海运对船舶的需求，外商相继在我国兴建了一批以修船为主的船坞和船厂。最早的船厂是英商在香港建立的揽文船坞和广州黄埔的柯拜船坞。

19世纪60年代，在一批有识之士的倡导下，清政府为了维护其统治地位被迫接受“师夷长技以制夷”的主张，并推行洋务运动。出于巩固海防的需要，造船业在洋务运动中得到了优先发展。一批与造船直接相关的机构相继成立，1861年开办以军火和造船为主业的安庆内军械所，1865年在上海创办江南制造总局，1866年在福建马尾设立福州船政局，1872年又创办了招商局。可以说，正是洋务运动催生了我国近代民族造船企业。需要指出的是，尽管洋务运动催生了我国民族造船企业，并取得了一定的成绩，但是由于帝国主义的压迫和洋务派官僚的封建买办性，我国造船企业并没有因此走上健康发展的轨道。清政府试图借助洋务运动发展包括造船企业在内的军事工业的初衷也没有得到真正实现。

到新中国成立前夕，大陆主要船厂约有二十余家，职工不足2万人，年造船产量仅1万吨左右。而从1865年江南制造总局的创建到1949年新中国成立的八十余年间，旧中国钢质船舶总产量也只有五十余万吨。

2.新中国造船业简要发展历程

新中国成立后，我国造船业得到了长足的进步与发展，并主要经历了以下3个历史发展时期：

1）1949～1959年

在这一时期，我国造船企业取得的主要成就是：通过向苏联购买五型舰艇的全部技术图纸和材料设备，并在苏联专家的帮助下，完成了一批较为先进的战斗舰艇制造任务；在造船技术方面，实现了焊接技术对传统铆接工艺的替代，用船体分段和总段建造法取代了整船散装法，改善了造船工艺流程，使造船质量有了保证，造船周期也得到了缩短；相继成立了一批有关造船的科研教学机构，为造船业的持续发展培养了大批人才。1949～1959年间，造船总产值增加了34倍，平均年递增率为42.2％。

2）1960～1978年

在这一期间，我国造船企业基本走上了独立自主的发展道路。独立研制出第一代战斗舰艇和核动力潜艇、导弹驱逐舰和远洋测量船等特种船舶，并开始批量建造海洋船舶，在全国范围内初步形成了较为健全的造修船体系。

回顾1949～1978年我国造船业的发展历程会发现，在这一历史时期我国造船业的一个突出的特点是：由于受这一时期国际政治和国内经济形势的制约，我国造船业还主要是为海军和国防建设服务，并没有形成较强的民用商船建造能力，更没有参与造船企业的国际竞争。至1978年，全国民用钢质船舶（含大量非机动船）的年产量仅为86万综合吨（而按国际通行口径计算则不足20万总吨）。

3）1979年至今

改革开放后，随着市场改革的不断深化，我国造船业不仅逐渐地融入到世界市场中，而且还通过积极引进国外先进技术和经营管理经验，努力从设计生产技术、产品质量、售后服务、企业经营方式等方面全方位与国际市场接轨。1982年，我国首次按国际标准建造并交付了出口船，标志着我国造船企业已进入世界造船市场。随后，在船舶出口规模不断扩大的同时，我国造船企业实现了从单纯为国内市场服务，向开拓国际、国内两个市场的转变，在参与世界造船市场竞争中实现快速发展构成了这一时期我国造船企业的基本特征[1]。

1.3.2 我国船舶工业的现状

1.造船产量大幅增长，船舶出口增长迅速

改革开放以来，我国船舶工业积极开拓国际市场、扩大船舶产能，造船产量大幅增长。根据英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，以载重吨统计， 2005年我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占市场份额的17％、23％和18％，我国承接新船订单首次超过日本，位居世界第二。2009年，我国承接新造船订单量在全球份额中的占比超过60％，超越韩国位居世界第一。在产量大幅上升的同时，船舶出口也迅速增长。1988年出口量仅为42.3万载重吨，2004年达到561余万载重吨。工信部数据显示，2009年我国船舶及浮动结构体出口金额达283.6亿美元，同比增长44.9％。近年来，我国船舶已出口到包括德国、英国、香港、挪威等在内的一百多个国家和地区，其中欧盟、东盟和香港为主要出口地。从出口船型来看，散货船、油船、集装箱船、液化天然气船是构成我国船舶出口的主要类型。随着我国船舶工业对海外市场的不断开拓及出口总额的增大，船舶工业出口支柱产业的地位日益突出。(www.daowen.com)

2.造船产能迅速扩张，骨干企业地位凸显

我国船舶工业已形成了以国有大型骨干企业为主，其他所有制类型企业并存发展的产业格局。根据工信部统计，2009年中国的船舶生产能力已高达6 600万载重吨左右，大量社会资本进入造船行业，中小型船舶企业发展迅猛。

1999年，原中国船舶工业总公司改组为船舶两大集团，中国造船业基本形成了以中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司和地方船厂三分天下的行业格局。中船集团下的造船企业主要分布在上海、广州等地区，其大型船舶制造能力主要集中在上海的沪东中华、江南造船、外高桥造船和广州的广船国际公司。中船重工拥有的造船企业分布在环渤海地区和长江中上游地区，其大型船舶制造能力主要集中在大连船舶重工和渤海造船重工公司。

作为我国船舶工业的主力，“十一五”期间中国船舶工业集团和中船重工集团的造船能力和水平获得突破性进展，在我国船舶工业中的主导地位得到进一步的巩固。据统计，2009年全国造船完工量突破4 000万载重吨，其中中国船舶工业集团公司造船完工量达到1 076万载重吨，吨位约占全国造船完工量的27％，约占全球造船完工量的9.1％，稳居世界大型造船集团第二位。

除了两大国有骨干企业，“十一五”期间，地方船舶工业企业也得到了飞速的发展，上海、江苏、浙江、福建、山东、广东等地的地方造船企业遍地开花。地方船舶工业企业充分发挥其特色和优势，在提高生产效率、吸引外资及技术、促进产品升级等方面取得了明显的进步，使我国船舶工业初步形成了各类企业共同发展的局面。

3.加大科技创新，品牌船型进入主流市场

针对我国造船业自主开发设计能力薄弱、产品技术含量低等突出问题，我国船舶工业从新世纪初开始组织实施一系列高技术船舶科研项目，引导和带动船舶企业加大科研投入、加强技术攻关，船舶工业科技水平有了明显的提高，具体表现在以下几个方面：

一是主力船型的优化和开发取得重大进展，实现批量接单和建造，并取得显著经济效果。散货船、油船、集装箱船是我国出口船舶中的主力船型，2009年我国承接新船订单量超越韩国就得利于大批量的散货船订单。

二是在高技术、高附加值船舶的承造方面取得了新突破。2004年以来，我国在一系列高技术船舶的设计制造上实现了核心技术的突破。如具有我国自主知识产权的8530载重吨大规模集装箱船关键技术已经突破、“粤海铁”火车渡船正式投入运营、大型液化天然气（LNG）船开工建造等都标志着中国船舶工业在技术上进入了一个新的领域。

三是在船舶制造与工艺装备方面取得新进展。“十一五”期间，国家加大了支持造船模式转变的力度，我国主要造船企业的转模工作取得显著成效，在改造生产组织体系、缩短船台周期和码头周期以及开发转模支撑技术等方面取得较大突破。在应用信息技术改造传统造船产业方面有了新进展，通过应用CAD／CAM技术提高了设计开发能力、缩短了船舶设计周期、降低了设计成本，并在此基础上加快启动CIMS系统工程，推进信息化建设。通过加大科技创新和市场开拓，一批品牌船型成功进入国际造船主流市场，同时海洋工程市场取得突破，成为新的亮点。

4.形成了较为完整的军民结合型产业体系

我国船舶工业充分发挥军民结合的行业特性，以两大军工集团为主体，坚持走“军民结合、寓军于民”的发展道路，在发展军民两用技术、促进军民技术之间的相互转化等方面取得了明显的进步，骨干企业和科研院所的国际市场竞争力都获得了显著提高。我国船舶工业已初步形成了比较完整的科研、设计、生产体系和门类齐全的配套体系；科研生产的规模、水平和实力明显提高，为进一步提升我国船舶工业国际市场竞争能力，实现产业的跨越式发展奠定了坚实的基础[2]。

5.面临产能过剩的局面

如前所述，2008年的金融危机出现前，全国各地的造船业发展迅速，民间资本大量涌入造船产业。但金融危机的到来对造船需求的抑制非常明显，许多造船企业根本无法取得订单，甚至被迫放弃造船业务。在需求疲软的市场环境下，我国的造船产能过剩问题随之凸显。

我国虽然在2009年承接的新船订单量位居世界第一，但这只是从规模方面而言，如果从技术创新和建造工艺角度来说，中国与日韩、欧洲造船相比还有差距。事实上中国的造船产能过剩属于特殊的结构性过剩，在低端船舶制造领域，我国目前有明显的过剩产能，但在高技术含量、高附加值的船舶制造领域，我国的产能不仅不过剩，反而是相对缺乏。如果造船产能继续快速释放，但船舶需求仍然疲软，那么结构性供求矛盾将会日益突出，造船企业将会面临越来越大的开工不足压力。

总体而言，我国造船工业具有下列优势：劳动力、资金两方面的综合比较优势；具备良好的发展基础；政府高度重视、发展态势良好。我国造船工业从规模上已经取得了巨大的进步和发展，推动中国跻身于造船大国的行列。但不可忽略的是，我国造船工业仍有许多劣势，如技术水平不高、生产效率较低、整体竞争优势不明显；造船布局和能力分布不合理，高端船舶产能相对缺乏；船舶设计、新船型开发水平不够高；船用配套产业发展滞后；造船企业管理水平有待提高等等。因此，我国造船企业必须看清自身的优势及劣势，把握机会、不断完善与提高，才能面对强大的挑战，将中国从造船大国转变为造船强国。

[1] 谭宏.中国造船企业国际竞争力研究［D］.南京：南京航空航天大学，2007.

[2] 柯王俊.我国船舶工业国际竞争力评价和竞争风险研究［D］.哈尔滨：哈尔滨工程大学，2006.