（一）美国

美国在冷战结束后才开始实施军民一体化政策，在此之前一直是“先军后民，以军带民”。美国的军民融合发展历程是从经济发展优先向军事技术优势倾斜的一个过程。为了推进军民融合发展战略，美国设置专门机构，并颁布系列制度政策，共同促进军民一体化；实施一揽子政策来促进军民融合，尤其是把促进军民两用技术作为重点；在开放型产业链中建立军民融合创新主体（杜兰英、陈鑫，2011）。美、英等国家为了发展国防工业，不断深化国防采办制度改革，构建各种公私伙伴关系（private-public partnership，简称PPP），取得了良好的经济效益与安全效益（王宏伟，2007）。

美国目前的国防科技工业体系是长期实施军民融合政策的成果。美国国会的一份研究报告显示，军民融合政策给美国国防部每年节约了300亿美元，超过了它采办费总额的20%。美国没有庞大和独立的军工部门，除了二十几个弹药厂和几个机械厂是国家所有的，其余武器装备包括飞机、火炮、坦克、导弹、火箭、舰艇等大型武器都是由私营企业生产的，而且这些企业都是生产民品的私营企业。美国90%以上的军火是在私营企业中生产的。美国这些大的军火商并非专门生产军品或是生产民品，大都是两者兼而有之。根据数据显示，美国有1／3的工业企业承担着生产军品的任务，在航空工业、造船工业、电子工业、机电工业、通用机械业中分别有80%、60%、40%、34%和28%生产军用产品。管理方面，美国国防部统一进行管理，规划、购买、验收、分配军品生产等都是如此。除了国防部专门设立的武器装备研究机构，还有大量的研制任务是私营企业的相关部门完成的。政府需要扩充军备，则是通过向企业下政府订单的形式来实现。

美国的大型航空航天企业，如波音和道格拉斯公司，既生产科技和民用运输机，又生产各种军用飞机，在总公司下面设有军用飞机分公司。还有些企业军品民品生产制造是一起的，但是设计是分开的；零配件加工是一起的，但加工好后的装配是分开的。例如，通用电气公司军用飞机和民用飞机发动机的设计是完全分开的，但制造部门是公用的。又如，在道格拉斯公司，由于F15型战斗机的零部件跟民用飞机的很多零部件是相似的，为了节省成本就可以在一起加工生产。只不过由于最终型号不同，是分开装配的，这样既满足了军品的特殊性需要，又降低了生产成本。除此以外，还有些军品是军民两用的，例如一些仪器仪表之类的，在生产和管理上，一般是不分开的。这一类军品，其结构特性与民品并无不同，只是军用的要求和标准较高或是有特殊功用。这样，无论是生产还是管理，都可以在一起，没有必要分开，而对于企业来说，这样的管理方式毫无疑问是更有效率的。综上，美国的军品或民品生产符合一个大原则，就是在同时满足军品和民品的要求的条件下能够采取最有效率的方式。

（二）日本

日本在二战后由于政治上的限制，在发展军民融合方面采取了多种政策，主要是“先军后民、以军掩民、寓军于民”的模式，利用民间企业来掩护发展国防科技。对于军工企业和民间企业，政府都不断增加对民用或军民两用技术的科研和采购，从政策资金上给予支持。政府会通过实践过程的反馈来不断完善促进军民融合发展的政策和体制，在采用高度集中的政府管理机制的同时，也会通过各种方式采纳民间方为企业界的组织团体提出的决策咨询建议。积极推行各种优惠政策，在保持各自优势的同时也能够促进军民技术的互相转移，这种方式有效促进了日本军民融合的发展。

日本在第二次世界大战时航空领域方面的发展很先进，生产出的战斗机在世界都居于领先地位，航空产业从业人数最多有100多万人，一年能够产出2.8万架飞机。第二次世界大战后，德国与日本作为战败国受条约限制，被禁止从事航空产品的研究和制造，发达的航空工业随之完全解体，人员流散，企业转产。政府没有专门的军事部门和工业企业，军品的研制和生产都要依靠民用部门也就是民营企业来完成。1952年，禁令解除之后，日本就恢复了航空工业的发展，从修理飞机开始引进了航空技术，从模仿到自己设计制造。日本的航空工业实力在国际上来说比较强，他们能仿制美国20世纪80年代初期的先进战斗机F-15及发动机F-100，具有自行研制战斗机和支线客机的能力，能够参与国际合作研制干线科技及其发动机。日本也是从20世纪50年代中期开始航天工业的发展，研制出“铅笔”“卡帕”“拉姆达”三个系列的火箭，还进行了多次发射，进而开始研制大型运载火箭和人造地球卫星。(www.daowen.com)

日本航空航天产业中的企业并不像欧美的航空航天企业一样，几乎都是只负责制造航空航天产品，而是与汽车、船舶、机械、动力设备或电器、电子等产业混在一起，是综合性的大企业，航空航天器的制造只是其中一个部分，无论员工人数、年产值或是年销售额等方面都只占公司的小部分。而且，日本的航空工业与航天工业是融为一体的，这些大企业下属的航空航天部门既生产航空产品，又生产航天产品。不过，航空工业在整个日本工业中，在从业人数、年产值占国民总产值的比例等方面都不占优势，只是一个小规模产业。

日本政府对航空航天产业一直采取支持和保护政策。日航创建于1951年，作为一个世界级的航空公司，日航最初只有几架租赁来的飞机，然而如今却发展成了拥有300多架飞机及近5万名企业员工的大型集团。日航的发展被视为日本战后开始繁荣的一个象征。日航属于半官半民的性质，政府在其成立时出资42亿日元，并且政府还制定和颁布了《航空工业振兴法》用以扶持日航。可以说，日航与日本政府间有着数不清的联系，从根本上来说，日本航空一直是所谓的“支撑国民荣誉感”企业，其实质仍是政府的裙带企业。此外，日航还不断从政府获得各种名目的款项援助和资金支持。多年来，日本防卫厅是日航产品的最大买主。

（三）俄罗斯

苏联解体以后，俄罗斯与中国一样选择了先军后民。因为当时世界格局比较紧张，俄罗斯需要树立大国优势地位，也需要以国防技术来带动经济发展。俄罗斯出台了政策和战略发展规划，致力于建立既能够满足军事需求，也能够在国际市场上进行民品市场竞争的两用产业，并且利用优势军工技术生产具有竞争力的民品。俄罗斯一方面加强与其他国家的民品交流，另一方面又严格控制出口。俄罗斯政府管制严格程度更超过我国，军工企业生产完全由国企掌控。因此，1990年，开始实施军民融合也是以国有企业为主体的军转民为主。国家专门调配专有银行和军工企业，建立了金融—工业集团。虽然自筹资金、自负盈亏、自主经营、独立核算，实行专业化生产，但是作为国企，还是有政府作为保障的。国家甚至专门出台了法律，避免军工国企在军转民的过程中破产，以保留军工生产能力和生产线。因此，俄罗斯的军民融合进程是完全由国家主导的。

这些国家都在一定时期认识到了军民融合发展的重要性，根据本国政治环境、经济环境和具体国情采取了多种措施来促进国防工业和经济建设的军民融合发展。