在计算主成分综合分值时，先要确定各个指标的主成分综合权重ωi=λi/（λ1+λ2+λ3），以该权重作为综合分值计算模型中各个指标的系数。各单个指标的各主成分权重ωi，则以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重，计算主成分综合评价模型：

式中，λi表示第i主成分因子的特征值。

根据公式可以计算出各年度各动力因子综合得分情况，并按照综合得分F的大小进行32个动力因素的排序，计算结果如表5-12所示。

从表5-12的评价结果可以看出，北部湾港港口物流供应链功能提升动力因素的综合排名在各个年度并不一致，甚至会有很大差异，一定程度上呈现出阶段性特征。腹地地区生产总值、腹地第二产业、腹地工业、腹地公共财政预算支出、北部湾港所在城市公共财政预算支出、腹地进出口、腹地出口等动力因素2006—2014年对北部湾港港口物流供应链功能提升都表现出持续的贡献；北部湾港所在城市全社会固定资产投资、腹地货运量、北部湾港所在城市进出口、北部湾港所在城市出口、北部湾港吞吐量、北部湾港集装箱量、港口城市企业法人数、港口城市交通运输行业企业法人数等动力因素2006—2010年对北部湾港港口物流供应链能力的提升贡献较大，而2011—2014年综合排名呈下降趋势。腹地全社会固定资产投资、北部湾港所在城市第二产业、北部湾港所在城市工业、腹地铁路营业里程、腹地公路里程、腹地内河航道里程、腹地高速等级公路里程、腹地第三产业、港口城市第三产业、港口城市交通运输行业从业人员平均工资、腹地社会消费品零售总额、港口城市社会消费品零售总额、腹地同主要国家（地区）进出口商品总值、腹地同东盟国家（地区）进出口商品总值等动力因素在最近几年，尤其在2012年以后综合排名上升，表明对北部湾港港口物流供应链功能提升的作用力加大；北部湾港码头长度这一动力因子曾在2009—2012年综合排名靠前，表明北部湾港码头建设一度对其功能提升发挥重要功效，但现实的作用下降，这与许多物流专家强调的北部湾港存在“大港口，小物流”的现实窘境相符。另外，据图5-2可知，对于每个动力因素而言，在2006—2014年对北部湾港港口物流供应链功能提升的作用呈上升趋势，也是说北部湾港港口物流供应链功能提升归因于每个动力因素贡献的增加。

表5-12　2006——2014年各动力因素综合主成分得分及排名

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图5-2　北部湾港港口物流供应链功能提升动力因素作用趋势(www.daowen.com)

为了使动力因素对北部湾港港口物流供应链功能提升的作用更加明晰，我们利用综合评价模型中主成分与综合主成分的权重来评价动力因素的相对重要程度，得出综合排名前10名的是：腹地铁路营业里程、腹地高速等级公路里程、港口城市交通运输行业从业人员平均工资、腹地全社会固定资产投资、腹地出口、腹地同东盟国家（地区）进出口商品总值、北部湾港所在城市出口、腹地公路里程、北部湾港所在城市第二产业、腹地内河航道里程，而腹地铁路营业里程、腹地公路里程、腹地内河航道里程、腹地高速等级公路里程是腹地集疏运水平指标，腹地出口、腹地同东盟国家（地区）进出口商品总值、北部湾港所在城市出口是北部湾港港口腹地的进出口指标。

由此可见，北部湾港港口所在腹地的集疏运水平与腹地进出口数量成为北部湾港港口物流供应链功能提升的关键，而北部湾港所在城市第二产业的发展、腹地全社会固定资产投资不断增加也在很大程度上提升了北部湾港港口物流供应链的功能。另外，我们还发现，港口城市交通运输行业从业人员平均工资也是北部湾港港口物流供应链提升的重要动力因素。究其原因可能是，随着港口物流供应链技术的日新月异，创新发展摆在了突出的位置，需要吸引更多的高水平人才投入其中，而优秀人才需要支付较高的薪酬。

上述动力因素是进行北部湾港港口物流供应链功能提升过程中需要考虑的重要依据，但不是唯一依据，要科学确定关键动力因素，还需要充分考虑北部湾港港口物流的具体情况和广西壮族自治区及北部湾经济区各行业发展实际状况。

综合评价模型中主成分与综合主成分权重如表5-13所示。

表5-13　综合评价模型中主成分与综合主成分权重

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