正如艾士敦笔下所言，这场变革并不仅仅涉及工业，对社会生活和知识界同样产生了影响。事实上，商业、金融、农业甚至政治等诸多领域都发生了变化。在这张致密无缝的历史变革网中，很难说清楚哪些领域的变化更为重要。而且，所能采用的衡量方法和尺度并不可靠，甚或根本不存在。但我们仍有理由相信，知识界的变革意义最为深远，因为它能引发并推进其他领域的变革。

早在中世纪就已有人开始思考人类对自然力的驾驭。后来涌现出如哥白尼、伽利略、笛卡儿和牛顿（只提这几人就足够了）等人，他们的科学成就起到了进一步的强化作用。英国在弗兰西斯·培根（最著名的格言“知识就是力量”）的影响下于1660年创建了皇家学会，宗旨为“促进自然知识”。有些学者把科学在工业中的应用看作是近代工业最主要的特征。这种观点固然有一定吸引力，但仍有不圆满之处。18世纪近代工业萌芽时期，人类的科学知识还相当薄弱，虽有人提倡将科学成果直接应用于生产工艺，实际上很难做到。直到19世纪下半叶，随着化学和电学的蓬勃发展，科学理论才开始成为新工艺和新产业发展的基石。然而毋庸置疑，早在17世纪末，科学研究的方法——尤其是观察和实验的方法——已经被人用于谋利（尽管也有不成功的例子）。这些人也并不都是接受过专业科学训练的。事实上，18世纪直至19世纪初期的一系列重大革新中，有很多是由心灵手巧的修理匠、无师自通的技工和工程师（英文的“engineer”一词至18世纪才有了“工程师”这一现代含义），以及其他自学成才者完成的，这也是当时技术进步最显著的特征之一。在很多情况下，用“实验方法”这样的术语来描述上述过程未免过于严肃刻板，称之为“试错法”也许更为恰当；但当时的社会各阶层，甚至包括一贯保守、对革新持怀疑态度的乡村居民，都充满了参与实验、参与创新的热情。

英国不仅是第一个实现大规模工业化的国家，也是最先提高农业生产率的国家之一。17世纪末，英格兰的农业生产率已领先于大多数欧洲大陆国家，同时只有约60%的劳动力主要从事粮食生产。虽然农业劳动力实际人数的增长一直持续至19世纪中期，但其占劳动力总人口的比例在19世纪初已稳步下降至36%，至19世纪中叶已降至22%（虽然当时的绝对人数达到了历史最高），而到了20世纪初，这一比重更是降到了不足10%。

英国提高农业生产率的方法很大程度上可归结为利用新的农作物和新的轮作方式进行的试错实验。16世纪从荷兰引入的芜菁、苜蓿等饲料作物，到了17世纪时已广为种植。被称为“转换式耕作法”（convertible husbandry）的生产技术可能是19世纪农业科技问世之前最重要的一项创新了，具体做法是在种植大田作物的间隙，在同一地块上临时播种饲料作物（通常是播种新一轮的饲料作物），改变了原先限定耕地与牧场用途的做法。这样做，既可以通过改良后的轮作法恢复土地肥力（比如增加豆科作物的轮种），又能扩大牲畜饲养的数量，从而不仅产生更多粪肥，还提供更多肉类、乳制品和羊毛。许多地主和农场主还尝试家畜选育。

要进行轮作改良和家畜选育，一个重要的前提条件是土地的圈并（图7-2）。传统的露地耕作制涉及众多的利益相关者，对新作物和新轮作方法的看法很难达成一致。同样，群养群牧的家畜使选育技术极为困难。尽管要求圈地的呼声很高，反对者也不在少数，主要是没有自有露地的雇农和佃农，以及栖身公地的农民。他们只能按传统在公共牧地里放养少许牲畜。史上最出名的圈地运动发生在1760年起直至拿破仑战争结束期间，获得议会法令的准许。也正是这些圈地运动，之后一直是作家们口诛笔伐的对象（图7-3）。事实上，经过私下协议的土地圈占自中世纪后期以来几乎从未间断过，17世纪末到18世纪前的60年之间尤为频繁，英格兰有超过一半的耕地被圈占。

图7-2　位于英格兰中部地区的伊尔明顿村，其四周原有土地在1778年被圈占。在这幅20世纪50年代从空中拍摄的照片中，中世纪土地的田埂和垄沟依然清晰可辨。

图7-3　英格兰的最后一次圈地风潮。

昔时由四周土地环绕的核心村庄的乡间景观消失了，取而代之的是围墙、栅栏和树篱圈成的整齐划一的农场，面积多在100至300英亩间不等。伴随圈地运动和技术改良而来的是农场规模逐渐扩大的趋势。至1851年，300英亩以上大农场约占总耕地面积的三分之一，而小于100英亩的农场只占22%。但就人数而言，小农场主却几乎是大农场主的两倍。原因在于前者既是农场的所有者，同时又在家庭劳力协助下自己耕作；后者则是按资本主义方式经营的佃农，他们支付现金租入土地，并雇用无地农民从事劳动。过去通常认为圈地运动使乡村人口锐减，但事实上此后引入的农耕新技术反而增加了对劳动力的需求。直到19世纪下半叶，随着打谷机、收割机、蒸汽泵引犁等农业机械的引进使用，农业劳动力才开始绝对地减少。

与此同时，英国的农业生产率继续提高，不仅能够养活迅速增长的人口，而且使营养条件得到不断改善。事实上，从1660年至1760年左右，英国农产品保持了将近一个世纪的贸易顺差，直到人口增长率超过生产率的增长为止。相对繁荣的农业人口，专业化分工和商业意识均超过大多数欧洲大陆国家的农民，这也为工业制成品提供了一个现成的市场，包括各类农具以及布匹、锡器、瓷器等消费品。

农业部门的商业化不过是举国商业化进程中的一个侧影。早在17世纪末，英格兰的人均对外贸易额就已经超过荷兰以外的所有其他国家，伦敦城内各类商业、金融机构已非常完善，令人瞩目，足可与阿姆斯特丹媲美。1688年至1801年期间，农业占国民收入的比重从40%下降至32.5%，采矿、制造以及建筑等产业的比重仅从21%上升到23.6%，而贸易与运输业的比重则从12%上升到了17.5%，几乎增加了50%。

早在16世纪就已经是英格兰经济“增长极”的伦敦拥有地理和政治的双重优势。当初罗马人建造该城，选定的城址正是泰晤士河上可以架桥通行的地点；罗马人以伦敦为中心修筑的道路网络，直到16世纪之后仍然为英国经济的发展提供了便利。同时，“伦敦池”（the pool of London）又是泰晤士河上可供远洋船只航行的顶点，这使伦敦在中世纪已成为英格兰最重要的港口。英格兰原先定都于威斯敏斯特，位于伦敦城上游不远处，之后又同伦敦合并，新成立的大都市人口和财富均有增加。16和17世纪的人口增长尤为迅速，至1700年左右，就人口规模而言，伦敦已经赶上甚或超过当时欧洲第一大城市巴黎。(www.daowen.com)

商业化进程与国内逐渐发展起来的金融机构互为影响。虽然英国银行制度的起源尚不十分清楚，但在1660年王朝复辟后几年间，伦敦城内一批富有的金匠已经开始扮演银行家的角色。他们发行贮存黄金的票据作为银行券流通，同时向信誉良好的工商业主提供贷款。成立于1694年的英格兰银行，是唯一合法垄断的合股银行，私人银行家则不得不放弃发行银行券，但仍可经营包括汇票承兑、贴现在内的银行存款业务。伦敦以外地区还没有出现正式的银行机构，只有所谓的“代书放债人”（类似于掮客）、律师以及财力雄厚的批发商承揽某些简单的银行业务，如汇票贴现或是向伦敦汇款。英格兰银行不设支行，发行的大额银行券也不在伦敦以外地区流通。另外，皇家铸币厂是个效率极其低下的机构，所铸金币由于面值过大，在工资支付和零星交易中使用很不方便，铸造的银币和铜币又非常之少，小额钱币奇缺。私人工商业主便刚好出来填补这一空缺：实业家、商人甚至酒店业主纷纷发行各种临时凭证和代用币，以满足当地的货币流通需要（见图7-4）。以上种种原因促成了“乡村银行”（即开设在伦敦以外的银行）的诞生，并在18世纪下半叶获得迅速发展，至1810年时已有近800家乡村银行。

图7-4　代用币。约翰·威尔金森铸铁厂铸造的代用币，不仅为当地提供货币流通手段，还起到了商业广告的作用（毫无疑问，这也是一种得到自我满足的方式）。

“光荣革命”后的英国一片歌舞升平景象，继而在17世纪90年代兴起大批股份制公司，其中如英格兰银行等公司还拥有王室特许，独占垄断地位（当时尚无关于商业组织形式的明确立法）。在成功结束西班牙王位继承战争之后，人们对国内外形势的预计更为盲目乐观，最终引发了一场金融投机热潮，即“南海泡沫”事件。事件得名于“南海公司”，该公司于1711年获得特许，得以垄断对西班牙的贸易，不过成立公司的真正目的却是为政府筹集军费。（同时期的法国也发生了类似的金融投机狂潮，即“密西西比泡沫”事件，由一个名叫约翰·劳的苏格兰金融冒险家挑起。此人说服了幼主法王路易十五的摄政奥尔良公爵，获准兴办了一家银行，即“皇家银行”，并成立一家当时名为“密西西比”的公司，专事开发法国在北美洲的领地。）1720年，英国议会在南海公司的要求下，通过了《泡沫法案》，泡沫宣告破灭。法案规定，未经议会直接授权不得成立股份制公司。另一方面，议会对此类授权行为很不热心。结果，当英国开始“工业革命”时，遇到了法律上的一个障碍，即难以组建股份制（或公司制）企业，大部分工商企业只得采取合伙制或单一业主制。关于这一限制是否制约了英国工业化的进程，曾引发众多争论，但决不是足以致命的障碍。1825年，“泡沫法案”被最终废止。

“光荣革命”的另一个重大后果乃是议会牢牢掌握了王国的财政大权，从而大大减少了公开借款费用，也使更多资本得以用于私人投资。虽然所采取的税制有很严重的累退倾向（也就是说，低收入阶层的相对税赋比富人更重），但在另一方面也为资本积累创造了条件。至于这些积累中有多少直接投入了工业生产值得考问，因为工业企业大多采用利润再投资的办法实现自身的发展壮大。但是，这些资本通过对基础设施的投资（尤其是在交通运输领域），仍以间接方式极大地促进了工业化的进展。

有些商品体积庞大而价值不高，又经常需要大批运送，如要将谷物从农田送往不断扩张的城镇集市，将林地木材运往建筑工地，将矿砂和煤炭从矿区运到各处冶炼厂和铸造厂，因此要求有成本低廉、稳定可靠的运输方式，而水路是“铁路时代”到来之前最为经济有效的交通运输系统。英国之所以能较早实现繁荣局面，并在近代工业发展中占得先机，很大程度上得益于它的地缘优势。每次战火席卷欧洲大陆时，英伦三岛皆能轻易免遭战争破坏；岛国的自然地理环境则使其国内的运输成本大为降低：绵长的海岸线，众多的天然良港，加上适于航行的河川，大大减少了经由陆路的交通运输，而陆路运输的困难正是阻碍欧洲大陆工商业发展的一大因素。

虽然英国拥有这些得天独厚的优势，但是对于交通运输设施的改良呼声仍日益高涨。议会在1660—1689年的30年间通过了15项旨在改善河道与海港的私议案，1690—1719年间又通过了59项法案（其中涉及收费马路的修建），1720—1749年间更是通过了130项类似法案。18世纪50年代标志着运河时代的来临，新修建的水道贯通了内河航线，也把矿区跟矿产品市场连接了起来。部分运河采用了输水渡槽与地下隧道，修建过程极尽巧思。1750—1820年之间，在原有1 000英里航道的基础上，共新修航道3 000英里（其中以运河为主），总计耗资1 700万英镑（图7-5）。至此，所有主要的生产与消费中心之间已能紧密联系，并可通达各重要港口。运河企业是幸免于“泡沫法案”的唯一特例，它得到议会法案的特许，采纳私有营利公司的组织形式。这些公司或是向过往的航船、驳船收取通行费，或是自备驳船供出租使用。

英国的运河与内河航道体系，按当时标准来看已是十分经济高效，却仍不敷内陆运输之需。历史上的道路维护由各教区负责，靠在当地居民中征发劳役完成，故而当时路况之糟糕也就不足为奇。始自17世纪90年代，议会通过了一系列私议案，创设一种信托组织经营收费马路，规定由其承担马路的修筑与维护，并可向驾驶客货马车、骑乘马匹乃至徒步旅行的过路人等收取通行费。此类信托组织由受托人发起、监理，不属于商业性质的公司。受托人多为当地的地主、农场主、商人和实业家，他们一方面想减少用于教区道路保养的税金支出，另一方面也想改善通往市场所在地的公路状况。尽管建成的收费马路多数都比较短，平均在30英里左右，但仍有许多马路之间相互连通，并最终形成密集网络。18世纪五六十年代，收费马路出现了一次最为迅猛的大发展，里程数从1750年的3 400英里猛增到1770年的15 000英里（图7-6），至1836年更达到创纪录的22 000英里。就在此时，铁路运输开始兴起；马路和运河一样，很快就要变得过时了。

图7-5　内河航运体系。

图7-6　1770年时的收费马路。