中国远洋的业务包括集装箱业务和干散货船运，但干散货却是拖累其整体业绩最为严重的一块业务。相比之下，集装箱船运老大马士基的集装箱业务利润在2012年却有大幅度提升。马士基从发家到如今成为行业巨头，集装箱运输业务就一直贯穿其中，从未深入涉足干散货。干散货运输和集装箱运输同是贸易下游的运输环节，必然都会受到经济波动的影响，然而，集装箱业务的特点使得其对经济波动的反应要小得多。首先，进入集装箱班轮运输市场的门槛比较高，需要布局航线以及与港口签订靠船合同等，新投资者一般很难进入。其次，集装箱运输航线固定，属于公共运输，买方分散，多为各地发货人，而卖方为掌握着大多数运力的集装箱班轮公司，集中度高，公司有相当的话语权。尽管也受到市场不景气的影响，但马士基可以通过订舱、联盟、提价等方式来主动改善经营情况。

马士基选择集装箱作为主要业务，保证其拥有应对经济周期的能力，从而在竞争市场上保证核心竞争优势，有利于公司维持一个相对较高的投资资本收益率。长期以来，马士基船队在全球海域的主要航线占据主要地位。马士基抓住了历史上的几个关键时期，适时地兼并收购，壮大了公司的实力，并不断建造性能更强的大船，提升运力；在萧条的大环境中，马士基仍可以通过提升服务来提高效益，并以降速、改造船舶结构等基本方法来降低成本，从而维持投资资本收益率。

而中国远洋选择多元化模式且把侧重放在干散货业务上，导致其应对经济周期能力不强，因此当遇到不利的外部因素时，公司盈利自然会大受影响。中国远洋应更多地学习马士基的专业化经营精神。

当然，重点发展干散货业务跟中国的贸易结构特点有关。经济高速发展需要我们大量进口煤炭、铁矿石等干散货，这些贸易结构特点决定了干散货业务的重要性。但是，基于干散货业务对经济波动反应明显、竞争激烈、易于出现产能过剩问题等特点，中国远洋在扩大干散货业务的运能时，应该充分考虑风险因素。只是追求产能的话，很难保持高水平的ROIC，难以做到长期稳定营利。如图5.2所示，中国远洋在2008至2012年间，投资资本收益率大起大落，而盲目追求规模的扩大难辞其咎。(www.daowen.com)

中国远洋在2007和2008年启动了一轮疯狂的投资热潮，运输能力几乎翻了一番，船长出身的总裁魏家福也因此而声名大噪。2005年魏家福当选为CCTV中国年度经济人物，2009年又当选为CCTV十年商业领袖。公众看到的是中国远洋的规模和运力，而政府也认为中国必须拥有一支强大的商船队，因此中国远洋的决策者有无数理由来满足公众和政府的渴望和要求。魏家福顺水推舟地启动了中国远洋的扩张战略，并因此广受褒奖。然而，魏家福把他掌舵的中国远洋打造成了“巨无霸”，为自己收获了种种赞誉之后，中国远洋却由于负债累累、产能过剩以及利润率骤降等问题而步履维艰。直到2014年，得益于国家的大力援助以及剥离亏损资产，中国远洋才得以扭亏为盈。

反思中国远洋过山车式的盈利和资本市场表现，其根本原因还是与企业片面追求规模而非投资资本收益率有关。这就涉及了一个非常严肃且重要的问题：为什么中国企业对规模和多元化有如此偏好？我将在本书后半部分揭秘。