（1）定义及构成 汽车产业链是指围绕核心企业，通过对信息流、管理流、物流、资金流、价值流等的控制，从面向全球采购原材料开始，全球定点生产与汽车配套的中间产品以及装配总成最终产品，最后通过销售网络把产品送到消费者手中，将供应商、制造商、分销商、零售商，直到最终用户有机地连成一个整体的功能网链的结构模式。

汽车产业链由上游、中游和下游三部分构成，其构成如图1-1所示。

图1-1 汽车产业链上、中、下游构成示意图

上游有原材料供应、汽车研发、汽车制造、汽车生产、汽车金融、汽车物流等；中游有汽车销售、汽车维修保养、汽车租赁、二手车交易等；下游有汽车用品、汽车文化、汽车广告、汽车展览、汽车俱乐部等。

1）上游的界定。上游是整个汽车产业链的“源头活水”，包括产品的生产、服务的设计、品牌的塑造、经营模式的孵化等。

2）中游的界定。中游是指企业将产品、服务、文化等导入市场，是接触消费者的桥梁、纽带和平台，是为上游企业提供紧密配套服务的窗口，也是汽车行业顾客关联消费最为活跃的板块。

3）下游的界定。下游是上、中游产业必不可少的、重要的补充板块，起到推动整个行业形象提升、资源交易与转化、服务内涵延伸及提供增值服务的重要作用。

本书所阐述的汽车产业链是指产品面世后以商业模式为核心、以市场为导向、由价值链设计驱动的偏重销售服务及其相关业务模块整合互动的整个服务链。具体说就是探究“原材料采购、汽车研发、整车装配、总成”等产品成型前之外的服务链，其中又以汽车销售为主导。

（2）汽车产业链的原生态与衍生态 汽车产业链的原生态是指与新的整车的研发、制造、生产、销售、维修等环节密切相关的业务模块；而汽车产业链的衍生态则是从原生态业务模块中催生孵化出来的二、三级业务模块，如租赁、二手车置换、汽车文化活动等，它是对原生态业务模块重要的、有益的延伸和补充。汽车产业链的三级形态如图1-2所示。

图1-2 汽车产业链的三级形态示意图

汽车产业链的原生态主业与衍生态副业是相辅相成的关系。其中，原生态主业是衍生态副业的“灵魂”和“命脉”，而衍生态副业则是原生态主业的不同表现形式。简单地说，即原生态主业是内容，衍生态副业是形式，内容决定形式。但衍生态副业也可以进一步孵化出更多、更新的次衍生态业务。相对次衍生态业务，衍生态副业又成为相对的主业。总之，整个产业链是以原生态主业为引擎，并不断驱动衍生态及次衍生态裂变发展、互为因果、相互作用、相互转化的有机循环运行机制。汽车产业链的原生态与衍生态业务模块概要如图1-3所示。

图1-3 汽车产业链的原生态与衍生态业务模块概要

首先，整个产业链从原材料采购及供应开始，推动产业链向汽车销售、维修、租赁、二手车置换、汽车文化活动等领域滚动。有时候处于产业链最上游的原生态主业也会成为产业链的主角，原材料短缺、采购供应紧张就会直接影响到产能，而产能则直接导致价格的波动，如破坏力极大的日本“阪神大地震”导致许多日系汽车供应紧俏、价格上升。其次，汽车销售状况决定汽车后市场的发展，如果汽车销售形势平稳，与汽车销售相关的业务就会应运而生，整个产业链的业务发展就会全线飘红；而当汽车销售跌入冰窟时，整个产业链就会出现“并发症”，如车商们纷纷将业务转向汽车维修保养等后市场；而当汽车维修竞争日趋白热化时，车商们又会将业务的着眼点放在利润可观的其他增值服务上，诸如此类不一而足。

总之，汽车产业链健康运转起来时是“圆”，而当产业链的某一环出现问题时，系统的“圆”就会化作跳跃水平的直线，而当各种业务在这条直线上再过了一遍时，原先出现病征或被过度开掘的产业链条在经过一轮的休养后又会恢复元气和动力，重新将展开的直线聚拢起来绕成圆圈，又开始新一轮的产业发展。(www.daowen.com)

综上所述，汽车产业链其实就是价值链，由于产业链上同一功能的业务可以以不同的方式实现，那么通过采购管理、技术开发、人力资源管理和企业基础设施建设等系列支持活动就可以保证企业生产、营销与销售、进出物流、售后服务等主体活动的成本和效益。产业链上的各业务模块以不同的方式实现质量保证功能，这就形成了价值活动间联系的基本原因。另外，产业链上各业务模块价值活动的内在联系必然要具备两种形式的竞争优势，即最优化与协调。企业需要大量的信息去认识形式多样的联系，企业需利用信息技术建立自己的信息系统，创造与发展新的联系并增强旧有的联系。产业价值链最典型的联系就是纵向联系，即企业价值链与供应商及销售渠道价值链之间的联系。

（3）汽车产业链存续与发展脉络 汽车产业链是与“四个环路”息息相关的。汽车产业链存续与发展脉络图如图1-4所示，汽车产业链存续与发展四大环路图如图1-5所示。

图1-4 汽车产业链存续与发展脉络图

图1-5 汽车产业链存续与发展四大环路图

第一，汽车产业链的存续与发展是与人类发展、社会进步、时代需求、生存与发展环境等方面密不可分的。上述这些因素决定了汽车产业链的转速和范围，符合人类发展需求的汽车产业链会生生不息地运转下去，反之则会变革甚至消亡以顺应社会需求。

第二，作为社会细胞的单个人（消费者），也会对汽车产业链起到一定的反作用。消费者的世界观、人生观、价值观、生活方式、购买力、价格弹性、收入弹性、产品使用年限等因素都会对汽车产业链构成影响。

第三，汽车产业链也会受到产业结构、生产厂商的数量和规模等因素的制约，特别是受产能、销量、保有量、使用量等硬性指标的影响较大。此外，还与厂家所生产的产品的品质、品牌内涵、服务水平、沟通能力等软指标有一定的关联。

第四，整个汽车产业链还受到全球市场环境变化和宏观政策调控的影响，并且受政府管控的松紧、政策抑制或扶持以及贸易保护、反垄断、反倾销等变量的影响。

当产能过剩、供大于求时，产业开始利用自身的市场发展规律进行调整，于是，各种“车型战”、“价格战”此起彼伏，几轮产业系统内部优胜劣汰的“厮杀大战”打下来，中国的汽车工业在不知不觉中已提前步入与家电行业同样的完全竞争和成熟的市场阶段。这也昭示了在中国，汽车的属性也日渐裂变成为与西方发达国家一样的状态，即由单纯“金贵”的奢侈品转向“昂贵”的高档品，最后转向“不贵”的耐用品，以及三者高中低有机错落的并存。

以最具代表性的2007年—2010年中国汽车发展的事例为证。自2007年起，中国汽车销量年年创新高，到2010年时突破了1500万辆，一举成为世界上最大的汽车生产国和消费国。在短短的几年里，中国汽车工业发展的起伏较大，再次发展（20世纪80年代为第一次起步及发展，进入21世纪后为第二次发展）时产销需求旺盛，产能急速扩充，形成了庞大的产业集群。而当产能过剩、供大于求时，产业便开始利用自身的市场发展规律进行调整，于是，“车型战”、“价格战”此起彼伏，几轮产业系统内部优胜劣汰的厮杀大战打下来，中国的汽车工业在不知不觉中已提前步入与家电业同样的完全竞争和成熟的市场阶段，这也昭示了在中国，汽车的属性也日渐裂变为与西方发达国家一样的状态，即由单纯“金贵”的奢侈品转向“昂贵”的高档品最后转向“不贵”的耐用品，以及三者高中低有机错落的并存。20世纪80年代前，汽车作为金贵的奢侈品，产能低、销量低、需求弹性低。而如今，汽车工业作为国家发展的支柱型产业，发展迅猛，并且随着人民生活水平的提高，汽车购买力日益增强，汽车作为高档消费品需求激增，产能不断扩大。进入21世纪，汽车已作为普通的耐用品进入了成千上万的寻常百姓家中，汽车普及率逐年升高。由此，老百姓需求的激增导致许多厂家盲目地扩大产能，而产能的严重过剩致使中国汽车工业在2004年—2007年期间出现了好几次“冰点”。为了振兴汽车工业，国家将汽车工业列入“十二五”国家十大优先重点发展的支柱产业，并先后出台了减免购置税、汽车下乡、汽车以旧换新、新能源汽车补贴等一系列利好政策，中国汽车工业持续突进，在2010年一举突破年销量1800万辆的大关。期间，中国汽车销售市场已形成国内与国际市场两大格局。国内市场又进一步细分为一二级城市市场、城乡结合部（三四级城市）市场、农村市场三大块。在国际市场方面，中国汽车企业走出国门，海外设厂和跨国并购蔚然成风，中国汽车工业的全球化和国际化格局已初步形成。这些都表明了汽车产业链的存续与发展同人类文明、社会发展、时代进步、民众需求、厂商运营、政府调控、国际环境等因素密不可分。

中国汽车销售的市场已形成国内与国际市场两大格局，国内市场又进一步细分为一二级城市、城乡结合部（三四级城市）、农村市场三大块。

图1-6 欧美国家汽车产业链发展现状所呈现的特点