《近代天津城市史》写道：“20世纪以后，远洋运输和华北铁路网的兴起，标志着天津与世界各国和华北腹地之间的交通运输方式的巨大变革，它缩短了彼此之间的距离，促进了多方位的联系，为天津成为华北经济中心创造了优越的客观条件。”

开埠以前的天津，凭借“地当九河津要，路通七省舟车”的地理优势，倚仗拱卫京师和漕粮转运的政治经济地位，奠定了其作为华北地区商品集散地的地位。此时，内河航运是天津与华北腹地商品交流的主要方式，运输工具多以木制帆船为主。当时的天津几乎没有远洋运输，近海运输也仅限于国内南北之间的粮食及土特产等商品，这就使码头更多地集中在运河沿岸，海运码头的发展则相对滞后。1860年开埠后，天津成为北方最早开放的港口城市，随着租界中基础设施的日臻完善，紫竹林等一批海运码头相继崛起，天津进入了远洋运输的时代，轮船的往来穿梭，成为海河上司空见惯的风景。

华北铁路网的出现开始于1881年完成的唐胥铁路，被称为中国实用铁路建筑的开端。1888年秋天，这条铁路与天津接通后，第一次使中国的一个大城市与当时最大的能源基地连接起来，对天津的城市发展意义深远。铁路的继续延长，把北京和天津两个华北最大的城市连在一起，并把海河水系、滦河水系和关外的辽河水系连成一体。这条铁路与上述各水系横向相交，正好弥补了这几条水系互相平行无法相通的缺陷，使华北传统的水路交通通过铁路联成一体，极大地提高了天津的经济地位。

海河上的货船

海河码头上的搬运工

远洋运输和华北铁路网的初具规模，为海铁联运创造了可能。所谓海铁联运，是指内陆地区货物由火车运到港口后再装上船舶运出，或是货物由船舶运输到港口后再由火车运到内陆。它把海运、铁路等传统的单一运输方式有机结合起来，有效地综合利用，构成一种连贯的运输过程。早在19世纪，天津的外国人就已察觉到这一点，《1888年天津海关贸易报告》就这样写道：“当我们想到这个人口稠密国家的大量铁路线由本埠伸向四方，而这又是它唯一输出口岸的时候，那么马上就会明显感到其中包含着多么巨大的潜力，这种潜力只是由于目前缺乏国内交通工具而实际受到了限制。假使这些进步必然会在今后若干年中产生内部的压力，从而允准延建铁路……那么便立即会承认，对天津贸易光辉未来的预言是有可靠根据的。”(www.daowen.com)

对于天津而言，远洋运输的节点是以紫竹林为代表的租界码头，而华北铁路网的节点则是老龙头火车站。由于设立租界在先，铁路设站在后，老龙头火车站更偏重客运功能而货运未能在短时间内形成。历史上各租界之间又缺乏城市建设中的科学布局与合理规划，因此造成火车站与海运码头分居海河两岸，虽近在咫尺，却因海河的阻隔而远如天涯，难以形成铁路与海运的零换乘。万国桥（今解放桥）对于海铁联运的意义，正是在于在二者之间创造出一条转运的最短距离。

1928年的万国桥

进入20世纪后，英、法租界的码头上往往囤积了大量的海运货物，成为华北名副其实的货物集散地。这些货物进入腹地的路径有两条，其一是从租界运至天津老城东北的三岔河口，通过内河航运完成；另一则是通过万国桥到达对岸的老龙头火车站，装车外运。相比之下，最经济、便捷的交通方式就是铁路，万国桥由此成了唯一的通道。

当年的装卸工人曾回忆道：“法租界的万国桥是租界装卸货物的运输要道，对桥头的法国巡捕头子，逢年过节照例送礼1000元，其他的大小巡捕，若应酬不到，也会找麻烦。”可见当时万国桥对于货物转运的重要作用。

（方　博）