天津地处我国北方，海河每年12月至次年2月为结冰期。实现冬季通航，对天津发展至关重要，因此海河破冰成为航道治理的又一项重要内容。

1911年5月26日，天津洋商总会首先就破冰问题同海河工程局董事会进行协商，动议利用破冰船使海河在冬季保持通航。1911年末，海河工程局聘请的破冰专家到达天津，经实地勘测，提出通过破冰船破冰，能够使海河从塘沽至大沽口段保持冬季通航。1913年11月，新建造的515千瓦破冰船“通凌”号和294千瓦破冰船“开凌”号到达海河工程局。1914—1925年，海河工程局又先后从江南造船厂购置了“没凌”“清凌”“工凌”“飞凌”4艘破冰船。

1913年11月，海河工程局首次在海河全线进行破冰作业，1915年制定了大沽口和渤海湾的冰况等级信号，从1916年起，海河从塘沽至大沽口段可保持全年通航，1921年1月，破冰船又成功到达天津港。以后，每到冬季，“通凌”“清凌”“没凌”三艘较大的破冰船在大沽口内为进出口船只开道破冰。“开凌”在葛沽一带湾道破冰，另有“工凌”和“飞凌”在天津港内破冰。每到冬季，大沽灯船受冰凌的影响而撤走，为保证进出海河口船舶航行的安全，海河工程局即派一艘破冰船代替灯船进行导航。当冰情严重时，导航的破冰船即参加破冰，同时根据预报，在轮船到港前几小时，再恢复导航。最初，冰况都是用电报发往芝罘（今烟台），航行至大沽的船舶从芝罘港了解大沽口及渤海湾的冰况，进港时由海河工程局派破冰船在前引导。

“清凌”（右）、“飞凌”联合破冰

1926年，海河工程局在“清凌”号破冰船上安装了无线电通信设备。1929年1月1日起开始广播冰况，周知各航船。海河工程局破冰成功，基本上保证了海河的畅通和天津港的航运，结束了天津历史上冬季封港的历史，使天津港成为结冰不断航的港口，为冬季水上客货运输创造了很好的条件，对天津航运业、商业和经济繁荣，产生了良好的促进作用。

董浩云拍摄的大沽口破冰的照片(www.daowen.com)

1935年12月至1936年3月，天津发生了30多年来最严重的冰况，坚冰最厚处达0.6米，先后有65艘客货船在大沽沙航道和大沽口外或被冰凌所困，或被冰凌推移搁浅，或被冰凌挟至外海。海河工程局的全部破冰船都奉命投入了破冰。“通凌”“清凌”“没凌”等几条大型破冰船在最困难的大沽沙航道破冰作业，他们日夜轮番进进出出于大沽沙航道，破冰救援遇险船舶，使其一一脱险。日本客轮“Chosan丸”在大沽沙外航道外段北侧被困，“清凌”前往救援。在无法接近客轮的情况下，为防止意外，让客轮上的140名旅客下船，从冰上徒步走到破冰船上，“清凌”航行了近两天，才通过大沽沙航道，将旅客安全送抵塘沽登岸。1936年2月，时任天津轮船业同业公会执行委员、天津航业公司船务主任的董浩云参与了交通部组织的救援活动。他负责指挥天津航业公司被征用的破冰船，并乘飞机运送补给物资，上面这张照片就是爱好摄影的董浩云在营救之余拍摄的。后来成为一代船王的董浩云，当年曾在天津生活过，其长子董建华曾任香港特首。

1936年，由港务长、天津洋商总会主席或其代表、海河工程局总工程师及航政局长共同参加，成立了破冰管理委员会，集中管理破冰工作，以应对再发生更严重的冰情。另外，为阻挡海河口北滩冰凌南移，阻塞航道，海河工程局还在北滩修筑石坝一座，此坝全长1700多米，坝头安放两只大沉箱，防止了冰凌冲撞破坏。

1937—1945年，天津气温一直较为温和，冰情也不十分严重。1946—1947年冬季奇寒，1948年再度严寒，天津港进行了破冰。建国后，冰情稳定，一直保持冬季通航。1969年初，天气奇冷，全部破冰船参加破冰抢险，保证了冬运的安全。20世纪70年代以后，随着全球气候变暖，天津港冰情日益减轻，破冰工作越来越少，20世纪80年代以后，天津港基本没有破冰工作了。

（张绍祖）