疏浚航道，保障船舶航行畅通，一直是海河工程局的主要任务之一。海河经过塞支强干、建导流坝，特别是几经裁弯之后，水深情形虽有好转，可通行一些较大船舶，但淤积依然十分严重。在长期的人工清淤治理过程中，人们逐步掌握了海河“上冲下淤”“下淤上冲”的规律，即上游来水较大时，天津市区港池是处于冲刷状态，港池的水较深，大沽沙航道则淤积较重；当上游来水较小时，各支流挟带的泥沙，首先在市区港池内沉积，大沽沙航道则淤积较轻。海河疏浚主要有以下三个地带。

一、天津市区港池疏浚：市区港池的疏浚一直是航道维护的关键，上游来水所挟带的泥沙，一般首先在港池沉积，而且随挖随淤，河道的维护量则较小。1902年海河工程局购置了“北河”号挖泥船和一、二号吹泥船，用于疏浚海河及天津港，这是用机械船疏浚海河之始，当年即疏浚土方33，980立方米。从1902年开始，海河工程局先后投入“北河”“新河”“燕云”“西河”“高林”等挖、吹泥船对海河进行疏浚。1917—1926年，受洪水冲刷的影响，加上海河工程局的努力浚挖，海河航道通航情况较好。1930年，驶入市区码头的轮船为1，460艘（计1，453，096总吨），是驶入塘沽码头的船只96艘（计124，987总吨）的15.2倍，吨数为11.6倍。至1933年，吃水4米的船只皆可进出天津港。至抗日战争爆发前，海河航道的水深一直维持在4.9米左右，航行基本畅通。1937—1948年，海河工程局在海河中共挖泥385.9万立方米。总之，海河的疏浚，对天津的航运乃至天津市的发展起了至关重要的作用。

二、转头地疏浚：转头地一般是指将河岸向陆上凹进去一段，使河面变宽，供船舶调头的地方。海河市区航道十分狭窄，大型船舶转头必须在特设地点进行。1905年后专门辟出了上、下转头地。

上转头地位于英法租界交界处附近的英国码头（今营口道海河一端），初由英国工部局建造并养护。旧时，货船从大沽口进津，通常是到海关验关后，再转头到紫竹林关下卸货。为了船只转头方便，英租界的工部局在海关前修建了一个转头船位。1919年由港务当局管理，长106.7米的大船可在上转头地转头。上转头地的疏浚，为航船进出天津港提供了便利条件。1913年海河工程局在英租界下端（今大光明桥一带）向轮船招商局租得河岸213.36米，作为下转头地。自1917年起驶入天津市区的3000吨级海轮可转头自如，航行非常便利。

海河下转头地（今大光明桥一带）(www.daowen.com)

三、大沽沙航道疏浚：海河东流至渤海，由于水面骤宽及潮水顶托，流速变慢，海河所带泥沙逐渐下沉，形成一个带状浅水区，称之为大沽沙（又叫大沽坝），位于大沽炮台以外11.27公里处。由于河流和海洋的共同作用，在大沽沙上形成天然航道，称之为大沽沙航道。大沽沙航道长约4100米，宽约45.7米，水深3.05米，南北两侧是水深仅有0.6～0.9米的浅滩。大沽沙航道是各种海上船舶进出海河的必经之地，是天津水路的咽喉要道。由于大沽沙面积大，坡度小，在海洋潮汐、河流动力的作用下，这段航道时淤时通，是船舶进出海河最困难的地段，成了一道“门槛”，时常有三四十艘轮船同时困在大沽沙之外，等待潮水以便通过，由此而造成的损失，每年大约有四五十万两白银之多。

1923年停泊在海河工程局前海河码头的“中华”号挖泥船

从光绪二十六年（1900）起，海河工程局即开始搜集资料，准备在大沽沙开挖一条可供船舶正常航行的航道。1914年3月18日，专为疏浚大沽沙而建造的挖泥船“中华”号到达，开始在大沽沙航道进行疏浚。到1916年夏天，吃水5.18米的船只皆可通过大沽沙航道。1921年，根据“中华”号经验设计的耙吸挖泥船“快利”号到达天津。“快利”号能自航，自带泥舱，安装一个鹰嘴式的耙头，用外套罩着的喷水嘴冲散泥沙，再用泥泵吸起，装入船体内的泥舱，泥沙沉淀后的清水则由舱口溢出，而泥沙则通过舱底活门泄于深海。“快利”参加大沽沙航道的疏浚工作后，效果很好，至1924年春，浚深航道达3米。到1936年，大沽沙航道水深一般维持在大沽基准-2.44米左右。海河工程局在整治大沽沙航道过程中虽然遭遇了许多困难和失败，但是对大沽沙航道疏浚不辍，消除了航道淤塞对天津口岸发展的威胁，适应了船舶航行的需要，为天津港的发展创造了重要条件。

海河工程局第一艘自航耙吸挖泥船“快利”号