欧盟是当前国际上最大、发展最为完善的一体化市场,现以《马斯特里赫特条约》为法律基础,对汽车产品(包括传统车辆和新能源车辆)建立了统一的管理制度和与之相配套的汽车技术法规体系。欧盟已形成成熟的统一市场,对汽车产品实施统一的市场准入管理制度和技术法规。

美国是世界上汽车市场最为发达的国家,也被称为世界上最典型的法制化国家,在对汽车产品和市场准入的管理上与其他国家和地区相比有许多特点。总体而言,美国政府对汽车产品建立了较完善而严格的市场准入制度

了解欧盟的汽车法规和标准产生的基础,了解欧盟汽车法规体系的基本框架。对欧盟汽车法律体系中关于环境和安全的细则进行解读。了解美国汽车法律体系的基础,了解美国汽车法规体系的基本框架。对美国汽车法律体系中关于环境保护的细则进行解读。

一、欧盟汽车标准法规和认证

欧洲是一个很特殊和复杂的市场,它由很多个国家聚集而成,相互之间通过金融、经济、领土及政治利益关联在一起。众所周知,2008～2009年的金融危机使得欧洲地区面临着几十年来空前的严峻经济形势,然而现在,持续的金融危机已经由于欧盟及各国政府紧锣密鼓的处理而得以缓解。到目前为止,所有成员国都在紧密合作,以支持整个欧洲地区的金融稳定,为以后一个更大的治理体系的落实到位打下基础,并努力加强必要的基础条件以促进经济增长、提高就业率。目前,欧盟已经在着手实施改革和整合措施。

在欧盟成员国中有很多国家是传统汽车工业强国,汽车工业在欧盟地区占据着举足轻重的地位。仅从就业的角度来说,在欧洲,至少有1200万个家庭中有成员受雇于汽车行业。在他们中,有200万人直接从事汽车行业的工作,而与汽车行业间接相关的从业人员达1000万人。欧洲是世界最大的车辆生产区域,在过去的五年中,欧洲地区每年的汽车产量达到1700万辆,这相当于世界产量的24%。欧洲市场最大的特点就是把发展重点放在创新和技术革新上。根据欧洲专利局(European Patent Office,EPO)提供的数据,2011年欧盟地区的汽车行业专利申请量占全世界总量的近60%,这足以说明欧盟地区在汽车行业中无论是产量还是技术都位于世界前列。

在了解欧盟规定之前,首先要了解的是欧盟的立法与行政机构。欧盟委员会是欧盟的执行机构,它代表着欧盟整体的利益,通过一系列子委员会来运作。其中,有一些子委员会的职责就是研究和制定车型批准的技术标准。在这个过程中,他们需要考虑技术进步、安全需求以及环保需求等各项因素。而欧盟委员会制定的这一系列指令和监管规则,在获得议会审核通过之后都会变成欧盟成员国的法律。

欧盟关于汽车认证的第一个指令源自1970年,那时欧洲的车型批准框架刚刚开始制定,各国的规定也并没有达成一致。直到20世纪90年代,欧盟才正式推出了针对M1车型的WVTA认证系统。这一系统的首要关注点就是车辆安全问题,此外还有污染物的排放和能源消耗问题,即如今所说的环境问题。随着全球的环境问题越来越突出,与汽车相关的节能减排规定也已经变得更为复杂和深入,如今全球都非常关注的空气污染、电磁波污染、温室气体排放等诸多环境问题等都已经包括在内。之所以要如此强调环保和安全,是因为它并不仅仅是过去和现在要面临的问题,它同时还代表着今后欧盟标准发展的主要理念。

1.WVTA整车型式认证

WVTA是一个整车的型式认证系统。在20世纪90年代,由于欧洲国家迫切需要对整车认证进行标准化,欧盟委员会便发布了一系列复杂具体的规则,即WVTA认证系统。在2007－46EC的框架指令里非常具体地综合了某一类车辆的车型审批的各项技术要求,例如从制动到安全带到排放到EMC等。此外它还引入了COC的概念,即符合认证,就是证明一个生产商所生产的每一辆车都符合它所获得批准的型式,这使得车辆在所有欧盟成员国都可以直接进行登记而不用再经过其他技术手续,这在现在来说也是非常了不起的成就。

2.UNECE标准

WVTA系统并非独树一帜,除它之外还另有一个平行的规范框架,它不仅适用于欧盟国家,同时也在东欧和其他国家和地区通用,这就是UNECE标准。UNECE是联合国经济委员会,其主要职能是评估经济技术和环境问题,其中包括在联合国成员国内部和成员国之间出现的问题,并针对这些问题提出解决方案。和WVTA相比,UNECE标准是一个非常开放的监管框架。一直以来,这两个标准都在独立发展,但有时欧盟委员会会使用UNECE标准作为技术样板,时至今日,已有56个国家遵循UNECE标准。由于UNECE标准监管规则的技术有效性在车辆型式认证方面得到了很多亚洲、中东、南美的发展中国家的认可,UNECE和欧盟近年来一直在致力于把这两套标准合二为一。最终,在EU 407/2011号监管规则中,基本实现了把UNECE监管规则和欧盟标准合二为一的愿望,这就是EC－WVTA强制性车型批准标准,也就是欧盟现今使用的认证标准。它将欧盟原有的很多指令进行了删改,以满足欧盟的汽车工业在新时期的需要。另外,近年来欧盟委员会发现了将WVTA的适用范围推广到欧洲以外地区的新机会,因而这一标准仍将继续发展,并将进一步与联合国标准相适应。现在,若要持续关注欧盟的监管系统和欧盟标准,人们关注的目光应当更多地放在联合国的标准制定动态上。

3.欧盟标准的架构

欧盟车辆型式认证标准将车辆分成不同类别,例如M1是乘用车、N1是轻型商用车等。针对各类车辆,该标准设立了一系列不同的技术标准。任何即将在欧盟市场上销售的车型,要通过认证批准就必须满足这些标准。目前,这个标准的内容分为四个方面:主动安全、被动安全、环境保护和其他项目,这四个领域是欧盟型式认证基本框架原则,对所有车型均适用。例如对M1类车辆来说,其基本框架指令是70/156号和2007/46号指令,此外还有一些专门的技术监管规则适用于该车型。

简要来说,欧盟标准的这四个方面中,目前最为薄弱的是被动安全和环境保护这两方面。与主动安全相比,这两项内容发展较晚,因而在发展和改进上还有很大的空间。其中最为值得一提的便是欧盟行人碰撞保护技术指令,即2003/102/EC。这一法令的应用使得车辆的设计在技术上和材料使用上都发生了革命性的变化。而发展最为成熟的主动安全方面,由于它在现阶段已经足够全面,即使监管规则发生变化也将万变不离其宗,短期内不会再有大变动。

为了能够在未来的发展中应对更加复杂的问题,欧盟标准也在不断地更新和完善。这样做的理由主要是因为随着科技的发展,这样重要的标准法规必须充分考虑到车辆在技术方面的改进和新技术的应用(例如混合动力车辆和纯电动车辆、新一代驾驶辅助系统和稳定性控制系统等)。另外,随着安全和环保方面的问题越来越被世人关注,有关这些方面的考虑也将会在标准法规中不断更新。换句话说,现在欧盟委员会的工作旨在不断发展和改进欧盟标准,不断完善安全和环保方面的有关规定,从而能够实现更加严格地立法——这对制造商的研发来说是个很重要的刺激因素,有助于敦促他们不断改进和开发有关安全和节能环保的新技术,以满足法律规定。当然,欧盟在标准立法方面并非雄心勃勃而不切实际,他们也会考虑整个汽车行业在技术实力和经济实力上的现实问题。欧盟委员会在实行法规之时会采取分段实施的方式,并不断寻求目标与实际应用之间的平衡。在这方面,最为世人所熟知的例子就是欧盟针对M1车型的443/2009规则,即CO2排放限额规定。

4.欧盟环境法规

近些年来,由于环境问题困扰着全球,作为汽车主要生产和消费区之一的欧盟地区势必需要为环保事业贡献自身的力量。欧盟委员会对环保问题十分敏感,并且在减排方面做了一系列的规范,其中包括温室气体排放、空调系统制冷剂、电磁场和声波的排放等。对于尾气排放方面,根据EC 715/2008的规定,欧盟地区引入了欧V和欧VI排放标准。其中,欧V已经实施,而欧VI最早在2014年9月1日开始在M1车型中实施。对于N1车辆来说,欧VI的实施时间则为2015年9月1日。此外,欧盟正在关注的另一个主题是温室气体排放,而这些温室气体中就包括作为空调制冷剂的氟利昂。从2011年1月1日起,欧盟就已经对在空调系统中使用氟利昂等温室气体的车辆停止进行认证,以促进新型制冷剂的问世。然而由于新制冷剂的安全问题、性能问题等一系列争端,有关制冷剂的问题在欧盟成员国当中进行了长达一年多的反复讨论,但至今未能达成一致意见。

当然,在环境问题方面,欧盟法规中最为引人关注的便是汽车的CO2排放法规。这些年来,欧盟颁布了多项限制CO2排放的法规,例如针对M1车辆的EU 443/2009和针对N1车辆的510/2011。随着这些法规的出台,欧盟启动了一项分阶段逐步降低二氧化碳排放的项目,为所有在欧盟市场销售车辆的汽车制造商设定逐渐严格的排放目标,从而慢慢降低阈值。另外,欧盟委员会每年都会记录各个车企的有效CO2排放数据,并根据这些数据进行分析,规定超额排放的罚金——对于汽车制造商来讲,这是非常严格的规定,将为他们减排技术的发展提供动力。

欧盟的设想是在2015年之前能够实现M1车型的新车CO2排放降低到120g/km。而根据EU 443/2009法规,欧盟M1车型制造商到2015年要达到平均新车CO 2排放130g/km的标准,整车重量也要降至1372kg。超过该限额的制造商将受到处罚。同时,欧盟在汽车制造商所获得的COC(商用车产品强制认证一致性证书)中收集数据,计算平均CO2排放值,结合各个制造商的注册车辆数目,对这些数据进行综合分析,以便制定下一阶段的CO2排放标准。另外,根据欧盟的“超级积分”计划,制造商生产的CO2排放低于50g/km的低排放汽车,在计算企业新车的平均碳排放时,可以在2012～2013年度、2014年、2015年和2016年以后分别折算为3.5、2.5、1.5和1辆普通汽车。为了精确计算一辆汽车CO2排放值的具体误差,EU 443－2009法规设置了CO2的目标参数计算公式:CO2目标克重＝130＋a×(M－M0)。其中M为整车质量,M0为与车重相关的调整参数。EU 443－2009法规分阶段设定了与车重相关的调节参数M0。2012～2015年,车重参数M0确定为1372。按法规要求,将在2014年10月31前进行调整,并且今后每三年调整一次。预计的趋势是M0将逐步增大,使得CO2排放的目标值逐步降低,并达到2020年95g/km的目标。

欧盟的法规和标准是在不断变化和发展的,在未来几年还将有相当数量的新标准和新法规相继出台和实施。其中,有关在柴油机当中使用生物燃油的715/2008/EC标准修订,对于汽车制造商来说至关重要。这一标准的修订版将在汽车的测试流程上有所变动。另外,欧盟委员会关于CO2减排方面的提议曾一度受到了欧盟议会的许可,其中包括与2015～2020年的新减排目标有关的提议,即从2015年～2020年CO2新的目标值为M1类车辆95g/km,N1类车辆147g/km。这些提议对于M1类车辆来讲尤其影响重大。众所周知,部分成员国对此提议进行了激烈反对,目前仍未有结果。此外,欧盟委员会正在评估一项由德国提出的关于排放方面的新提案,若一切顺利,该提案有望在2014年3月通过审批。

5.其他法规

在安全问题方面,关于保护行人的规定于2017年在大于2.5T的M1车辆和N1车辆当中实现全面应用。另外,欧盟委员会曾于2013年6月13日提交了一项关于“eCall”系统的法规提案,该系统会在气囊生效时打开,自动通知警方发生严重的事故。

除了标准的发展之外,欧盟还在不断提出很多新的技术方案,其中包括:控制有害气体及颗粒物的技术方案(包括对CO、CO2、氮氧化物等温室气体及PM10的控制)、新诊断仪(用以检查污染净化装置的故障)的开发、改进发动机性能和效率、高压喷射柴油发动机的开发和应用等。这些方法全部根据欧盟的政策提出,旨在改进新的车辆,同时维持现有车辆的燃油效率,不断地提高车辆用户在发现车辆问题以及在排除故障方面的能力。

另外,关于近年来甚嚣尘上的纯电动车,欧盟目前仍存在很多问题亟待解决:电池效率不高、充电站点少、电动车成本高等。对此,欧盟也提出了未来的方案和设想,其中包括提高电池的性价比、建造新的充电网络、开发高效率电池等。

二、美国汽车法规体系

美国是世界上汽车市场最为发达的国家,号称“汽车轮子上的国家”,多年来曾一直是全球汽车销量最大的国家。美国作为世界上最典型的法制化国家,在对汽车产品和市场准入的管理上与其他国家和地区相比有许多特点,主要体现在以下几方面。

由汽车生产厂家对其进入市场的产品自行负责,即美国对汽车产品市场准入实施自我认证的管理模式。

美国政府对进入市场的汽车产品实施严格的后继监督和抽查工作,对不符合美国汽车技术法规或者存在安全、环保缺陷的车辆实施严格的产品召回制度。可以说这是美国汽车市场准入管理最具特色的地方,目前这一管理理念和特点已开始逐渐被其他市场借鉴和采用,如欧洲联盟新出台的汽车排放法规(轻型车欧5和欧6排放法规)就借鉴美国的管理模式强化对在用车的监督和管理。

美国联邦政府对汽车产品的准入管理上,平行地分为两部分:汽车安全、节能、防盗方面的管理主要由美国运输部国家公路交通安全管理局(DOT/NHTSA)负责;汽车环保方面的管理主要由美国环境保护署(EPA)负责,企业在进入美国市场时,在整个程序上(包括新车的准入和后继的监督管理)须分头对应这两个管理部门。

美国政府对汽车产品的管理有十分详尽而完备的法律为依据,对争端或违规行为常常诉诸法律程序来解决。

美国在汽车产品市场准入管理上,除了联邦政府这一级管理外,美国各州政府也涉及管理。美国是世界上最典型的法制化国家之一,联邦政府从维护整个社会和公众的利益出发,将汽车产品的设计与制造纳入社会管理的法律体系中,对汽车产品的设计和制造专门立法,授权汽车安全、环保和节能的主管部门制定汽车技术法规,并按照汽车技术法规对汽车产品实施法制化的管理制度——自我认证和产品召回,实现政府对汽车产品在安全、环保、节能方面的有效控制。美国联邦政府根据国会通过的有关法律,如《国家交通及机动车安全法》《机动运载车法》《机动车情报和成本节约法》《噪声控制法》及《清洁空气法》等为依据,分别授权美国运输部(DOT)和美国环境保护署(EPA)制定并实施有关汽车安全、环保、防盗和节能方面的汽车法规,以达到政府对汽车产品安全、环保、防盗和节能这几方面有效的控制,这些技术法规构成了汽车产品进入美国市场必须满足的基本条件。

1.美国联邦机动车安全标准(FMVSS)

1966年9月,美国颁布实施《国家交通及机动车安全法》,授权美国运输部(DOT)对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车,以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准(Federal Motor Vehicle Safety Standards,FMVSS)。任何车辆或装备部件如果与FMVSS不符合,不得为销售的目的而生产,不得销售或引入美国州际商业系统,不得进口。根据目前《国家交通及机动车安全法》最新修订本的规定,对违反此法要求的制造商或个人,美国地区法院(district court)最高可以处以1500万美元罚款的民事处罚,对造成人员死亡或严重身体伤害的机动车或装备安全缺陷隐瞒不报,或制造虚假报告的制造商将追究刑事责任,最高刑事处罚为15年有期徒刑。在美国《国家交通及机动车安全法》的授权下,由美国运输部国家公路交通安全管理局具体负责制定、实施联邦机动车安全标准,它们都被收录在“联邦法规集”(Code of Federal Regulation,CFR)第49篇第571部分。FMVSS法规目前共计56项,分为5大类:

FMVSS100系列避免车辆交通事故,即汽车主动安全,目前共计26项。

FMVSS200系列发生事故时减少驾驶员及乘员伤害,即汽车被动安全,目前共计23项。

FMVSS300系列防止火灾,5项。

FMVSS400系列1项。

FMVSS500系列1项。

2.与FMVSS配套的管理性汽车技术法规

美国运输部专门制定了一系列的管理性技术法规,以保证FMVSS的制修订工作和有效的实施。这些法规同样都收录在CFR第49篇中,分别以该篇不同部分的形式出现,具体有以下内容。

CFR第49篇第510部分　信息收集权该法规明确规定了美国运输部(DOT)国家公路交通安全管理局(NHTSA)在信息收集方面的权限,NHTSA可以采用下列任何方式进行调查、检验或询问:(1)使用传票传唤;(2)召开听证会;(3)进行行政托管;(4)签发一般或特别命令;(5)签发书面要求。

CFR第49篇第552部分　申请制定有关法规,申请发布确定缺陷与不符的命令:该法规规定了社会各有关方面就某项法规的制定工作,或确定某机动车辆或装备部件与FMVSS不符或带有安全缺陷向NHTSA提出申请的程序,以及NHTSA如何处理和回复这些申请的程序。

CFR第49篇第553部分　法规制定程序:该法规规定了依据《国家交通及机动车安全法》和《机动车情报和成本节约法》发布、修订、撤销有关技术法规的程序。

CFR第49篇第555部分　对FMVSS的暂时豁免:该法规规定某些机动车辆可以暂时性地豁免满足一项或多项FMVSS,这样就使得机动车辆制造商在遇到严重的经济困境,或为了促进某些机动车辆安全或环保新技术的发展等情况时,可以应用该法规获得对FMVSS的暂时豁免。

CFR第49篇第565部分　车辆识别代号(VIN)——内容要求:该法规规定了车辆识别代号(VIN)的格式、内容和外观要求,以及VIN在车辆上的安装要求,以便利获取有关的车辆识别信息,提高车辆产品召回的准确性和效率。

CFR第49篇第566部分　制造商识别:该法规要求机动车辆或应满足FMVSS要求的装备部件的制造商向NHTSA上报有关的识别信息,以及所生产的装备部件的描述。其目的是便利对制造商的管理,并对所有的受控制造商建立编码系统。

CFR第49篇第567部分　认证:该法规规定了固定在机动车辆上的认证标签或标志的内容、位置和其他要求,以使消费者通过认证标签或标志就能确定该车辆满足了哪些FMVSS和联邦防盗技术法规。

CFR第49篇第568部分　2阶段或多阶段制造的车辆:该法规规定了使2阶段或多阶段制造的车辆的制造商确保车辆满足FMVSS和其他法规的方法。

CFR第49篇第575部分　消费者信息法规:该部分为消费者信息法规,要求向消费者提供包括:车辆制动距离、载货车—旅游车厢载荷、统一的轮胎质量、多用途车辆的操纵性和运行特性等在内的信息。

CFR第49篇第576部分　记录的保持:该法规规定机动车辆制造商要保持针对可能涉及机动车安全性的故障的各种投诉、报告和其他记录,因为在对可能存在的机动车辆安全缺陷和与FMVSS和其他相关法规不符进行调查、裁决或其他处理时需要用到这些记录。(www.daowen.com)

CFR第49篇第580部分　里程表披露要求:该法规要求机动车辆的转让者和承租人应分别向受让人和出租人以书面形式告知里程数和精度。目的是向机动车辆购买者提供有关里程表和车辆行驶里程的信息,有助于他们了解车辆的状况和价值,同时明确告知车辆已行驶里程也是车辆产权转让的条件之一。此外该法规的另一目的是保有这些记录,以便用于可能出现的违反《机动车情报和成本节约法》的调查工作,以及随之而来的起诉、裁决或其他行为。

CFR第49篇第581部分　保险杠标准:该法规规定了车辆低速前后碰撞的抗碰撞性,以减少乘用机动车辆在低速碰撞中对车辆前后端形体损伤。

CFR第49篇第591部分　应满足FMVSS、保险杠标准和防盗标准的车辆和装备的进口:该法规规定了对应满足FMVSS、保险杠标准和防盗标准的车辆和装备的进口进行管理的程序,目的是确保进口到美国的机动车辆和装备部件符合(或使其符合)防盗标准、所有FMVSS和保险杠标准。该法规同时规定不符合上述技术法规的机动车辆和装备部件,如果其最终目的是出口到其他国家,或交由美国政府任意处置,可以暂时性地进口到美国。

CFR第49篇第596部分　分阶段引入儿童约束固定系统的报告要求:该法规规定乘用车、总重量不超过3855kg(8500lb)的载货车和多用途乘用车辆,以及总重量不超过4563kg(10000lb)的大客车制造商必须报告已经满足FMVSS225(儿童约束固定系统)的上述车辆数量,同时要保有与上述报告相关的记录。

CFR第49篇第554部分　安全法规实施和缺陷调查:该法规规定了FMVSS及其相关法规的实施程序;调查可能存在的安全缺陷并确定存在与法规不符和缺陷的程序。

CFR第49篇第556部分　轻微缺陷与不符的豁免:该法规规定了在确定某一缺陷或不符对于机动车辆的安全性来说影响不大时,豁免机动车辆和可更换装备部件的制造商应满足通知和纠正要求的程序。

CFR第49篇第557部分　申请召开缺陷通知与纠正的听证会:该法规规定了社会各有关方面就制造商是否对安全缺陷或与FMVSS不符尽到了通知车主、购买者和零售商,或者就这些缺陷或不符进行纠正的义务,提出召开听证会的申请提交和处理程序。该法规同时规定了就上述问题举行听证会的程序。

CFR第49篇第573部分　缺陷与不符的报告:该法规规定制造商必须:(1)保有就缺陷或不符机动车辆或装备部件已通知购买者和车主的名单;(2)报告机动车辆或装备部件中的缺陷;(3)报告与FMVSS不符的情况;(4)就缺陷与不符的通知情况每季度报告一次;(5)提供就缺陷与不符与分销商、零售商和购买者通信函件的副本。

CFR第49篇第577部分　缺陷与不符的通知:该法规规定应就可能出现的安全性缺陷或与FMVSS不符通知机动车辆或可更换装备部件拥有者,使他们获得这方面足够的信息,使车辆或装备部件能尽快得到检验,使缺陷或不符得到纠正。

CFR第49篇第579部分　缺陷与不符的责任:该法规规定就机动车辆或装备部件安全缺陷和与FMVSS不符,制造商应负的责任。主要责任包括:(1)通知缺陷或不符机动车辆或装备部件的拥有者;(2)纠正缺陷或不符机动车辆或装备部件。

FMCSR美国运输部联邦机动运载车安全管理局依据《1999年机动运载车安全提高法》(原为《机动运载车法》)制定《美国联邦机动运载车安全法规》(Federal Motor Carrier Safety Regulations,FMCSRs),该法规主要针对运输公司,即车辆的使用者,而非制造商、分销商或零售商制定的,适用于在用商用车(包括载货车和大客车),规定了车辆的安全、检查与保养要求,以及有关的安全规划。这些法规同样被收录在美国联邦法规集(CFR)第49篇中。美国联邦及州政府对运输公司进行现场审查,以确保车辆符合FMCSRs的要求。

3.美国汽车环保技术法规

在美国《噪声控制法》及《清洁空气法》的授权下,美国联邦环境保护署,即EPA,制定了汽车的排放和噪声方面的汽车技术法规。美国联邦环境保护署成立于1970年12月,是由5个部门和独立政府部门的15个单位合并而成,直属联邦政府。它既是美国政府控制污染措施的执行机构,也是制定环保法规(包括大气、水质、噪声、放射性污染等方面法规)的主要机构,所制定的这些法规都收录在美国联邦法规集(CFR)第40篇中,其中专门针对汽车(包括新车、在用车及发动机)排放控制的环保技术法规收录在CFR第40篇第86部分中。这些法规在体系主要按照各种不同的车型及不同年型的车辆分为不同的法规分部,目前共有20个分部。

4.美国汽车节能技术法规

根据《机动车情报和成本节约法》的授权,美国运输部国家公路交通安全管理局(NHTSA)以法规的形式制定美国汽车燃油经济性标准,主要规定了制造厂商在各车型年(modelyear)内必须遵守的公司汽车平均燃料经济性指标,即各公司在个车型年内所生产的所有车型的最高平均燃油经济性水平,简称CAFE,单位为英里/加仑,这部分法规同样收录在CFR第49篇中。此外,美国EPA(联邦环境保护署)也根据《机动车情报和成本节约法》制定了一系列有关节能的汽车技术法规,这些法规主要规定了燃料经济性的试验规程、计算规程、标识等方面的内容,它们都收录在CFR第40篇中的第600部分。美国汽车燃油经济性标准同样采取自我认证的实施方式。

CFR第49篇第523部分　车辆分类。

CFR第49篇第525部分　豁免满足平均燃油经济性标准。

CFR第49篇第526部分　放宽执行美国1980年汽车燃油节约法的申请和计划。

CFR第49篇第529部分　多阶段汽车制造商。

CFR第49篇第531部分　乘用车(passenger automobile)平均燃油经济性标准。

CFR第49篇第533部分　轻型载货车燃油经济性标准。

CFR第49篇第535部分　轻型载货车CAFE值前三年和后三年的使用。

CFR第49篇第537部分　汽车燃油经济性的报告。

CFR第49篇第538部分　替代燃料车辆的生产鼓励措施。

CFR第40篇第600部分　A分部　1977年及以后年型汽车的燃料经济性法规一般规定。

CFR第40篇第600部分　B分部　1978年及以后年型汽车的燃料经济性法规试验规程。

CFR第40篇第600部分　C分部　1977年及以后年型汽车的燃料经济性法规计算燃料经济性值的规程。

CFR第40篇第600部分　D分部　1977年及以后年型汽车的燃料经济性法规标识。

CFR第40篇第600部分　E分部　1977年及以后年型汽车的燃料经济性法规销售商对燃料经济性信息的获取。

CFR第40篇第600部分　F分部　1978年年型的乘用车、1979年年型或以后年型的汽车(轻型载货车和乘用车)的燃料经济性法规确定制造商平均燃料经济性的规程。

5.美国汽车防盗技术法规

1984年美国发布《机动车辆防盗法实施令》,根据该法令的规定,在美国《机动车辆信息及成本节约法》中增加新的篇章——第六篇:防盗。这些法律规定为了防止盗窃机动车辆后,非法拆解获取其零部件,要求乘用车辆(passenger cars)及其主要的可更换零部件必须带有车辆识别代号(VIN);要求美国运输部完成旨在减少和阻止机动车辆盗窃的法规制定工作,包括制定机动车辆防盗技术法规,选择确定哪些车辆及这些车辆中的哪些零部件具有较高被盗风险(定量地确定出车辆的被盗率),必须带有车辆识别代号(VIN);要求保险公司有义务向美国联邦政府提供有关车辆被盗及被找回的情况记录。

从1985年开始,美国运输部(DOT)国家公路交通安全管理局(NHTSA)在上述法律的授权下,对机动车辆防盗发布了一系列技术法规

CFR第49篇第542部分　选择应满足防盗标准的系列车型的规程。

CFR第49篇第541部分　联邦机动车辆防盗标准。

CFR第49篇第544部分　保险公司报告要求。

CFR第49篇第543部分　对车辆防盗标准的豁免。

1992年美国政府又公布《1992年反轿车盗窃法》,进一步加严对车辆防盗的法制化管理。该法规定拥有或开办“拆解场(Chop Shop)”、拆解被盗窃车辆都将被联邦政府视为严重的犯罪,将被处以严厉的惩罚;该法要求建立全国性的机动车辆产权证信息联网系统,并相应出台了专门的法律,这样当犯罪分子将被盗车辆拿到其他州办理新的产权证时,就可以通过车辆VIN号码或其他数据,在该信息联网系统中查到被盗车辆原有产权证的所有真实信息,杜绝犯罪分子重新获得合法的产权证,也使任何一个车辆购买者都能通过此信息联网系统了解该车辆的真实来源和历史,避免买到被盗窃的车辆。《1992年反轿车盗窃法》规定将该法由美国运输部负责具体执行,1996年国会对该法进行了修订,将该法转交美国司法部执行。

5.美国近期汽车法规动态

近年来,美国NHTSA对FMVSS进行的主要制修订工作包括以下几个方面。

2010年6月14日,美国NHTSA发布最终法案,对FMVSS 305“电动车辆——电解液溅出及电击保护”进行修订,目的主要是为了促进燃料电池车辆在美国的使用,修改该法规,使之与SAE J1766“电动车辆和混合电动车辆蓄电池系统碰撞完整性试验”(2005年4月版)协调一致。

为了降低在车辆侧面碰撞和倾翻事故中,乘员被弹出侧面车窗外而死伤的危险性,NHTSA制定一项全新的FMVSS法规,即FMVSS226“降低弹出危险性”,该法规适用于车辆总重(GVWR)不大于10000磅的车辆前三排座椅旁边的侧面车窗。新法规包括对降低车窗弹出危险性系统的性能指标要求和试验方法。新法规的具体实施采取分阶段实施方式,要求:2014年9月1日—2015年9月1日,不少于20%的车辆满足新法规要求;2015年9月1日—2016年9月1日,不少于40%的车辆满足新法规要求;2016年9月1日—2017年9月1日,不少于70%的车辆满足新法规要求。

修订FMVSS 118:“动力操纵车窗、隔板和顶板系统”,要求具有一次按键就可使车窗完全自动关闭的车窗装备自动返回系统(ARS),即车窗在关闭过程中,如果探测到障碍物,能自动返回。这样能防止儿童或其他乘员被关闭的车窗夹住,导致事故。

2010年8月18日,NHTSA发布通告,修订FMVSS208“乘员碰撞保护”,要求长途大客车上每个乘员座位上必须安装三点式安全带,同时要求长途大客车和大型校车驾驶员座位上安装三点式安全带。

2010年9月29日,NHTSA发布通告,修订FMVSS119“车辆(不包括轿车)用的充气轮胎”,对车辆总重(GVWG)大于4536kg(10000磅)的MPV、载货车、大客车使用的新气压轮胎提出更为严格的耐久性试验要求,对几个重型载荷范围内的轮胎(载荷范围为F、G、H、J和L的轮胎)增加新的高速试验。此外,要求在轮胎的侧壁上必须标示轮胎的最大速度级别。

1.根据欧盟型式认证基本框架原则,欧盟汽车标准分为哪四个方面?

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3.美国联邦机动车安全标准(FMVSS)所规定的车辆范围包括哪些?

4.美国汽车防盗抢方面有什么规定?