(一)产业化指标的实施效果分析与评价

产业化指标包括四个二级指标:新能源汽车年产销量、新能源汽车保有量、新能源汽车试点示范工程、新能源汽车充电商业模式、新能源汽车销售与使用商业模式。

1.新能源汽车产销量和保有量目标的实施效果

《规划》中确定的目标是:到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。实际完成情况是:截至2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量为49.7万辆，基本实现阶段性目标。而到2020年，要达到累计产销量超过500万辆的目标是极为困难的，按此目标测算，自2015年至2020年，新能源汽车每年平均产销量的增长率要达到15.5%才能实现。2016年确立的我国新能源汽车产销量的目标是70万辆，而2016年上半年销售的新能源汽车仅有17万辆。

2.新能源汽车试点示范工程实施效果

“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，是由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年元月共同启动的工程，其主要依据的政策是《关于节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，其主要内容是，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。首次确定参与十城千辆工程的城市有13个，分别是:北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌。第二批确定参与的十城千辆工程的城市有7个，分别是:天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州。第三批确定参与的十城千辆工程的城市有5个，分别是:沈阳、成都、呼和浩特、南通、襄阳。截至2015年7月，有39个新能源汽车示范推广应用城市，这些城市累计推广新能源汽车达到14.7万辆，占全国总保有量的66%。虽然，新能源汽车试点示范工程成效显著，但并未完成目标，有相当多的城市没有完成1000辆新能源汽车示范运行的目标，全国新能源汽车的运营规模离10%的目标相去甚远。笔者认为，新能源汽车试点示范工程运行效果的关键是参与城市的重视与落实程度。然而，进入2016年以来，仅有少量试点城市出台了对新能源车予以继续补贴的政策，大量试点城市并未出台这方面的政策，使得试点示范工程的推进不那么顺利。

3.新能源汽车商业模式建立的效果

《规划》指出:要科学规划，加强技术开发，探索有效的商业运营模式，积极推进充电设施建设，适应新能源汽车产业化发展的需要。探索商业运营模式。试点城市应加大政府投入力度，积极吸引社会资金参与，根据当地电力供应和土地资源状况，因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电等设施。鼓励成立独立运营的充换电企业，建立分时段充电定价机制，逐步实现充电设施建设和管理市场化、社会化。探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式，形成一批优质的新能源汽车服务企业。完善的充电设施是发展新能源汽车产业的重要保障。当前，我国新能源汽车的商业模式主要仍然采用传统的4S店销售模式，如比亚迪、荣威等新能源汽车的销售主要采用这一模式，除采用4S店等传统模式外，还产生了分时租赁、定向购买、融资租赁、移动4S店等模式，然而这些商业模式的适用有着极强的限制条件，不适宜大规模推广，此外这些商业模式普遍存在一些不足:一是模式运行主要依赖于政府的补贴，无法实现独立运营。各地推行的租赁服务模式，在缺乏资金补贴的情况下，都难以持续经营。二是现有模式运营成本高、盈利能力不足，难以实现可持续发展。三是现有模式注重短期效益，缺乏长期规划。大多数模式是基于新能源汽车在公共服务与租车领域的推广特点而产生的。短期内能起到促进作用，但不能够适用长期发展。四是新能源汽车商业模式主要受制于充电模式。充电设施短缺，快速充电技术不完善，使得新能源汽车推广的商业模式受到限制。实际上，特斯拉新能源汽车的商业模式是值得借鉴的:特斯拉采用的是移动充电器+家用充电桩+超级充电桩的充电模式，既可以慢充(从没电到充满要30个小时)，也可以快充(40分钟充到电池电量的80%)，保证了使用者的多方需求。在营销上，特斯拉采用“体验店+网销”的模式，购车者可以直接到当地的体验店去零距离接触特斯拉汽车产品，进行体验，但购车者购买特斯拉则需全程在网上实现，包括网上下单、网上付款等。这一模式大大减少了中间交易环节和降低了交易成本，使生产厂家牢牢控制了特斯拉的销售和售后服务，消费者也同时获得了超值的服务。

(二)技术指标的实施效果分析与评价

技术指标包括燃料经济性指标、核心技术指标、研发能力和水平指标、研发体系指标等四个二级指标。

1.新能源汽车燃料经济性指标的实施效果

汽车经济性是指以最小的燃油消耗量完成单位运输工作的能力。经济性有三个评价指标:单位行驶里程的燃料消耗量、单位运输工作量的燃料消耗量、消耗单位燃油所行驶的里程，我国主要以针对第一个指标的测试为主。《规划》指出，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9L/100km，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9L/100km以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0L/100km，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5L/100km以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。实际情况是，工信部公布的数据显示，2015年，116家乘用车企业共生产和进口乘用车2111.36万辆，行业平均燃料消耗量实际值为7.97L/100km。在116家车企中，仅有30家车企的平均燃料消耗量实际值低于6.9L/100km。没有完成目标。

2.新能源汽车核心技术指标的实施效果

《规划》指出:到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100km/h，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150km和50km；动力电池模块比能量达到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5kW/kg以上，成本降至200元/kW以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300Wh/kg以上，成本降至1.5元/Wh以下。实际阶段性完成情况如下:2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速可达100km/h，大量新能源汽车的续航里程超过了150km，如比亚迪E6和腾势电动汽车的续航里程可达300km，江淮和悦iEV5纯电动汽车的续航里程为200km，启辰晨风电动车和长安E30可达160km。磷酸铁锂的电池得到了大规模的普及应用，能量密度从2007年的90Wh/kg提高到目前140Wh/kg。三元材料这近几年得到了重视，也开始批量化地上车，能量密度能够得到180Wh/kg，与国际单体的水平基本上同步。电池的系统价格从2007年的5元/Wh下降到了3元/Wh。部分企业的电池系统报价，已出现了低于2元/Wh的现象。功率型的电池，比功率最高达到了3000W/kg。另外，钛酸锂的电池也解决了气胀等一系列的技术问题，也得到了实际的应用。可见，此目标部分完成，且不是所有车型和所有电池均能达此目标，若将这一目标定位于最低目标，则没有完成。

3.新能源汽车研发能力、水平和体系指标的实施效果

《规划》指出:加大节能汽车技术研发力度，重点开展混合动力技术研究。开展高效控制氮氧化物等污染物排放技术研究。加快建立节能与新能源汽车研发体系。引导企业加大节能与新能源汽车研发投入，鼓励建立跨行业的节能与新能源汽车技术发展联盟，加快建设共性技术平台。重点开展纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、混合动力商用车、燃料电池汽车等关键核心技术研发；建立相关行业共享的测试平台、产品开发数据库和专利数据库，实现资源共享；整合现有科技资源，建设若干国家级整车及零部件研究试验基地，构建完善的技术创新基础平台；建设若干具有国际先进水平的工程化平台，发展一批企业主导、科研机构和高等院校积极参与的产业技术创新联盟。推动企业实施商标品牌战略，加强知识产权的创造、运用、保护和管理，构建全产业链的专利体系，提升产业竞争能力。

这一目标没有设置具体的量的指标，当前的情形如下:

(1)虽然，我国在混合动力技术研究上取得了较大成绩，但混合动力专用的发动机，包括增程器、机电耦合装置、电机系统等这些关键的零部件与国外相比较差距较为明显。

(2)我国已初步建立了节能与新能源汽车研发体系，就整车控制和集成而言，我国骨干整车企业现在都具备了开发的体系和开发的能力，特别在软硬件开发模式中，兼容了全球最先进的体系，基本掌握了纯电动的整车集成控制、评价技术。

(3)跨行业的节能与新能源汽车技术发展联盟已经建立，但对新能源汽车共性技术的研发力度不够，进度缓慢。

(4)但我国的新能源汽车以纯电动汽车为主，而国内的纯电动汽车技术水平与国外的产品有2~3年的差距。

(5)在新能源客车方面，在技术上我国处于领先的地位，新能源客车的一些技术指标如表2.5所示。

表2.5　我国主要电动客车充电类型一览表

(6)在核心技术方面，就电机技术而言，基本覆盖了200kW以下的新能源汽车车用电机动力的需求。驱动电机的功率密度、效率这些技术水平与国际水平基本相当，峰值功率大多在2.8~3kW/kg，最高的转速现在能够达到12000转的水平。就充电机、电动空调技术而言，我国也研制开发出了相应的产品。但在纯电动汽车和插电式混合动力汽车方面，我国关键核心技术仍落后于国外，急需提升。

如在纯电动汽车方面:批量化生产工艺、质量控制及成本控制方面有待提升；在插电式混合动力汽车方面:混合动力发动机、增程器、机电耦合装置、电机系统等核心零部件与国外相比差距较大；在电机驱动与电力电子总成方面:电机转速、电机及控制器的功率密度有待提升，电力电子集成度不高；在电池及管理系统上:大规模生产控制能力(一致性、可靠性等)、系统集成能力落后于国外；在整车电控系统上:目标设定和功能分解工作不够系统、细致，整车验证、测试与标定积累不足；在机电耦合系统上:集成化设计能力、输入转速范围与国外相比有较大差距；在其他关键电子部件上:新型元器件(SIC)、新原理(热泵)、电液协调制动等新技术应用基础薄弱。

在燃料电池方面，我国还处在技术研发阶段，与国外差距较大，如在燃料电池轿车发动机上，功率(国内35~50W)明显低于国际(90~100W)水平，燃料电池发动机的耐久性(3000h)也远低于国外燃料电池客车(10000h)的水平。

在燃料电池方面，我国还处在技术研发阶段，与国外差距较大，如在燃料电池轿车发动机上，功率(国内35~50W)明显低于国际(90~100W)水平，燃料电池发动机的耐久性(3000h)也远低于国外燃料电池客车(10000h)的水平。

就新能源汽车整车而言，整车企业研发参与度不高，轿车和客车在车辆效率、续驶里程、成本、耐久性、加氢的时间、低温启动的性能等方面均需加强。就纯电动和插电式方面而言，主要还是在关键核心技术方面落后于国外。如批量化的生产工艺、质量控制和可靠性紧密相关的方面。

(7)我国已建立了相关行业共享的测试平台，形成了新能源汽车产品的测试方法，详见表2.6。

表2.6　新能源汽车产品的测试方法一览表

综上分析，我国新能源汽车在研发能力、水平和体系上面临的主要障碍是:(1)跨行业的节能与新能源汽车技术发展联盟的作用发挥的不够；(2)研究的重点已不是混合动力技术，而是纯电动技术；(3)燃料电池汽车等关键核心技术研发缓慢；(4)构建完善的技术创新基础平台和建设若干具有国际先进水平的工程化平台难度大；(5)全产业链的知识产权保护体系尚未完全建立，新能源汽车产业竞争力不强。

(三)配套能力指标的实施效果分析与评价

配套能力指标包括充电桩充换电站数量、关键零部件技术水平、关键零部件生产规模、平台建设等四个二级指标。

1.充电桩充换电站数量指标的实施效果

《规划》指出，研究制定新能源汽车充电设施总体发展规划，支持各类适用技术发展，根据新能源汽车产业化进程积极推进充电设施建设。在产业发展初期，重点在试点城市建设充电设施。试点城市应按集约化利用土地、标准化施工建设、满足消费者需求的原则，将充电设施纳入城市综合交通运输体系规划和城市建设相关行业规划，科学确定建设规模和选址分布，适度超前建设，积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式。通过总结试点经验，确定符合区域实际和新能源汽车特点的充电设施发展方向。开展充电设施关键技术研究。加快制定充电设施设计、建设、运行管理规范及相关技术标准，研究开发充电设施接网、监控、计量、计费设备和技术，开展车网融合技术研究和应用，探索新能源汽车作为移动式储能单元与电网实现能量和信息双向互动的机制。充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。《电动汽车充电基础设施发展指南(2015—2020)》指出，我国充电基础设施发展的目标是到2020年，建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。

《规划》中并没有具体指明2015年及之前年度的具体数量目标，仅指出充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应。笔者认为，相适应的标准至少应当是1.04∶1(按照分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求测算)，实际情况是根据工信部发布的数据显示，截至2015年底，全国已建3600座充换电站，4.9万个充电桩。截至2016年6月底，我国共有公共充电桩8.18万个，私人充电桩共计5.54万个，车桩比约4∶1。实际上，随着新能源汽车产销量和保有量的增加，对充电设施的要求也随之增加。在确定新能源汽车增量的时候，应当重点考虑充电设施是否能够满足如此众多新能源汽车使用的需求。按2015年数量计算，到2020年充电桩要达到480万个，则是2015年的96倍，其难度是相当大的。此外，关于充换电站的建设，更是具有高度的复杂性，需要较大的成本，其投资成本包含基础设施成本、配电设施成本与运营成本，而且充换电站建设还要考虑增建发电厂、改造变电站等配套设施。初步计算可得出，一个中型充换电站的总投资就需要630万元左右。其中，基础设施投资350万元，配套设施投资80万元，征地费用200万元。另据测算，按照单个充电桩平均建设投资2万元、集中充换电站设备投资500万元水平计算，未来五年充电桩的投资额在500亿元上下，而充换电站的投资额约为600亿元，总体的充电设施基础投资将突破1000亿元，平均每年投资额将达到220亿元。如此大量的资本投入从何而来是不得不考虑的。

2016年1月，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委、国家能源局等五部委联合发布《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，通知指出:2016—2020年，中央财政将继续安排资金对充电基础设施建设、运营给予奖补，对于大气污染治理重点省市奖励最高，2016年大气污染治理重点省市推广量30000辆，奖补标准9000万元，超出门槛部分奖补最高封顶1.2亿元。2020年大气污染治理重点省市奖励门槛70000辆，奖补标准1.26亿元。奖补资金应当专门用于支持充电设施建设运营、改造升级、充换电服务网络运营监控系统建设等相关领域。地方应充分利用财政资金杠杆作用，调动包括政府机关、街道办事处和居委会、充电设施建设和运营企业、物业服务等在内的相关各方积极性，对率先开展充电设施建设运营、改造升级、解决充电难题的单位给予适当奖补，并优先用于支持《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》确定的相关重点任务。此通知说明，国家已经认识到充电等基础设施建设所需资金及有关难度，在政策上给予扶持。尽管如此，其实现目标的难度依然很大。

2.关键零部件技术水平、零部件企业及规模指标的实施效果

《规划》指出，关键零部件技术水平和生产规模基本满足国内市场需求。充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。积极推进动力电池规模化生产，加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业，力争形成2~3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在正负极、隔膜、电解质等关键材料领域分别形成2~3家骨干生产企业。鼓励有关市场主体积极参与、加大投入力度，发展一批符合产业链聚集要求、具有较强技术创新能力的关键零部件企业，在驱动电机、高效变速器等领域分别培育2~3家骨干企业，支持发展整车企业参股、具有较强国际竞争力的专业化汽车电子企业。

《规划》中虽然没有明确的关键零部件技术水平的要求，但一些组织中对电池有着较为明确的目标，根据中国电动汽车百人会近日发布的《中国汽车动力电池发展路线图》可知，在“十三五”期间，锂离子电池实现技术升级，新型锂离子电池单体比能量提高一倍，达到350Wh/kg，成本降低50%，达到0.6元/Wh，电池系统比能量提高一倍，达到250Wh/kg，成本降低一半，达到1元/Wh；动力电池实现智能化制造，续航400km纯电池汽车的经济性和使用便利性与传统燃油车基本相当。也有一些学者提出，到2020年单体比能量达到300Wh/kg，2025年达到400Wh/kg，到2030年达到500Wh/kg。对于成本，单体成本到2020年要降到1元/Wh，系统的成本要降到1.3元/Wh，2025年单体的成本要降到0.8元/Wh，系统的成本要降到1元/Wh。到2030年，单体的成本要降到0.6元/Wh，系统的成本要降到0.8元/Wh。对于零部件和充电，国内专家也提出了技术路线图，详见表2.7。实际上，就实际而言，无论提出怎样的目标，实施起来都是有较大难度的。

关于零部件规模上，提出了形成2~3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业和骨干企业。以2015年为例，在动力电池企业中形成了比亚迪一枝独秀的局面，其的市场份额达到了17.3%，比处在第二位的力神电池企业高出了7.37个百分点，详见表2.8。

表2.7　关键零部件技术路线图

续表

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表2.8　2015年国内动力电池10强企业市场占有率表

事实上，全球的十大电动汽车电池制造商中有4家是中国企业。比亚迪之所以位列全球第二，国内第一，主要原因是电池很大一部分是供应给本企业。北京普莱德由北大先行科技产业有限公司、北汽福田等数家公司出资成立，向国内多款电动乘用车、电动大巴供应电池。中航锂电从事锂离子动力电池、电源管理系统的研发和生产，同时也是承担着中国863重大专项“大容量磷酸铁锂动力电池及动力模块技术开发”的单位。万向则是中国的零部件巨头，重点发展聚合物锂离子动力电池，万向于2013年收购美国电池制造商A123，于2014年收购电动汽车制造商菲斯科。可见，在电池的规模与生产企业上我国处于世界的前列，这一指标完成的情况较好。2016年有所变化，比亚迪的市场占有率有所下降，排名下降1位，详见图2.4。(www.daowen.com)

图2.4　2016年电动汽车电池制造商市场份额

在汽车电子领域，2015年我国汽车电子市场规模达3979亿元。我国汽车电子市场需求规模增长的直接动力主要表现在两个方面:一是汽车整车市场的发展。汽车作为汽车电子产品的载体，其产量和增长速度直接影响了汽车电子市场的发展；二是汽车电子化程度的提高。为了满足消费者对汽车性能不断提高的要求，汽车电子产品在汽车中的应用范围越来越广，在汽车成本中所占的比例不断提高。《2016—2021年中国汽车电子行业市场分析及投资前景咨询报告》预测:到2020年，中国汽车电子市场规模有望突破7000亿元。然而，我国汽车电子技术起步较晚、基础薄弱，汽车电子产品发展落后于汽车整车的发展，产品和技术与国外差距较大，外资企业牢牢占据着国内汽车电子市场和技术的决定权。我国的汽车电子企业多集中在广东，如深圳市佳艺田电子有限公司、东莞市科维电子科技有限公司、惠州华阳通用有限公司等，但其技术水平和规模都相对比较小。

3.平台建设指标的实施效果

所谓“平台”就是能够独立运行并自主存在，为其所支撑的上层系统和应用提供运行所依赖的环境。《规划》中涉及的平台包括鼓励建立跨行业的节能与新能源汽车技术发展联盟，加快建设共性技术平台，建立相关行业共享的测试平台，构建完善的技术创新基础平台，建设若干具有国际先进水平的工程化平台，发展新能源汽车及关键零部件质量安全检测服务平台。当前，在我国一些城市如北京、上海等地已经建立了新能源汽车技术的研发平台、测试平台、安全监测服务平台，北京更是建立了新能源汽车的综合服务平台。这些平台的建成，为深化新能源汽车的研发和使用起到了助推和保障作用，然而，有些平台，如具有国际先进水平的工程化平台却没有建立，已建立的平台特别是技术平台和创新平台的作用发挥不大。因此，这一目标只能是部分完成。

(四)财税指标的实施效果分析与评价

这一指标包括三个二级指标:财政补贴、税收扶持政策和政府采购。

1.财税政策指标的实施效果

《规划》指出:对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用节能汽车；研究基于汽车燃料消耗水平的奖惩政策，完善相关法律法规。新能源汽车示范城市安排一定资金，重点用于支持充电设施建设、建立电池梯级利用和回收体系等。研究完善汽车税收政策体系。节能与新能源汽车及其关键零部件企业，经认定取得高新技术企业所得税优惠资格的，可以依法享受相关优惠政策。节能与新能源汽车及其关键零部件企业从事技术开发、转让及相关咨询、服务业务所取得的收入，可按规定享受营业税免税政策。

关于之一指标的实施效果情况，在本书中的第七章已有较为详细的阐述，在此不再赘述。然而，需要注意以下几点:(1)财税政策是我国新能源汽车产业发展的主要政策，其起着主导作用，甚至有着新能源汽车发展过度依赖财政补贴政策之一诟病。但笔者认为，这一政策在我国的实施是最为有效的，也是效果最好的。由于本人对我国新能源汽车的发展前景持有谨慎乐观的态度，故认为这一政策应当具有中长期性，对于提高补贴门槛，实施补贴退坡机制是赞同的，但却不宜轻易取消这一政策。(2)关于汽车燃料消耗水平的惩罚政策缺乏，政府注重通过奖励和补贴促进新能源汽车的发展，但却相对忽略了对没有达到排放和燃料消耗水平的汽车予以相应的处罚。(3)营改增后，节能与新能源汽车及其关键零部件企业所享受的营业税的税收优惠亟待明确。

2.政府采购指标的实施效果

《规划》中指出，发挥政府采购的导向作用，逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模。2014年7月发布的《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》中指出:2014—2016年，中央国家机关以及纳入财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委备案范围的新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。除上述政府机关及公共机构外，各省(区、市)其他政府机关及公共机构，2014年购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于10%(其中京津冀、长三角、珠三角细微颗粒物治理任务较重区域的政府机关及公共机构购买比例不低于15%)；2015年不低于20%；2016年不低于30%，以后逐年提高。2016年2月，国务院常务会议要求，中央国家机关和部分城市的政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例要提高到50%以上。

笔者查阅了有关资料和网站，目前尚没有关于近几年新能源汽车占公务采购汽车的比例。因此，这一指标完成得如何尚不得而知，但政府采购新能源汽车存在如下一些障碍:(1)政府采购的流程较为复杂，其首先应当纳入政府采购目录，目前纳入各地政府采购目录的新能源汽车是有限的，新能源汽车与传统能源汽车相比不具有竞争优势，新能源汽车之间相比较竞争不够充分；(2)政府采购的这一要求不具有强制性，各地政府既没有达到这一要求，也没有相应的处罚措施；(3)各地地方保护较为严重；(4)很多城市缺乏充电等基础设施，要当地政府采购新能源汽车不现实。基于以上制约因素，笔者认为这一指标完成情况应当不够理想。当然，对一些大城市而言会实施得好些，这些城市将公共交通纳入到政府采购之列，通过公共交通采购新能源汽车使得其比例达到政府采购的要求。如据第一商用车网不完全统计，仅2016年7月份，中国政府采购网上公示的涉及客车采购的中标项目就超过10.6亿元，中标的客车企业有10家，分别为宇通、中通、安凯、福田、三龙、湖南中车、上海大宇、上海申龙、上海申沃和广汽比亚迪。

(五)管理制度指标的实施效果分析与评价

这一指标包括市场准入、标准体系、考核办法、电池回收利用等四个二级指标。

1.市场准入指标的实施效果

2009年6月颁布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(以下简称《规则》)，《规则》对新能源汽车企业和新能源汽车产品设置了准入条件。对新能源汽车企业的准入条件是:(1)符合国家有关法律、法规、规章和国家汽车产业发展政策及国家宏观调控政策的规定；(2)应当是《公告》内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业；新建汽车企业或现有汽车企业跨产品类别生产其他类别新能源汽车整车产品的，应当按照国家有关投资管理规定先行办理项目的核准或备案手续；(3)具备生产新能源汽车产品所必需的生产能力和条件；(4)具备新能源汽车产品的设计开发能力；(5)具备保证新能源汽车产品生产一致性的能力；(6)具备新能源汽车产品营销和售后服务能力；(7)建立与所生产新能源汽车产品相适应的零部件采购体系；(8)所生产的车辆产品符合有关国家标准和行业标准、技术规范、车辆产品定型试验规程、适用于新能源汽车的专项技术条件和检验规范的要求，见《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》的具体规定。新能源汽车除了应当符合有关常规汽车产品的检验标准外，还应当符合新能源汽车产品的专项检验标准，具体见《新能源汽车产品专项检验标准目录(收录到2009年4月1日)》。新能源汽车产品的准入条件是(1)产品符合安全、环保、节能、防盗等有关标准、规定；(2)产品经工业和信息化部指定的检测机构检测合格；(3)产品未侵犯他人知识产权。2015年6月颁布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》对新建纯电动乘用车企业的投资主体设置了条件。

2016年5月又办颁布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则(修订版)征求意见稿》(以下简称《征求意见稿》)。《征求意见稿》明确规定国家发展改革委、工业和信息化部在各自职责范围内负责新建企业投资项目和车辆生产企业及产品准入的监督管理。新建企业及产品按照工业和信息化部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的相关要求，通过考核后列入《车辆生产企业及产品公告》，并按单独类别管理。新建汽车整车生产企业或跨产品类别生产新能源汽车的现有汽车整车生产企业，应按照国家有关投资管理规定先行办理项目核准或备案手续。新建企业生产的纯电动乘用车产品符合乘用车、电动汽车相关国家标准和行业标准的要求，所采用动力蓄电池单体和系统应当是符合汽车动力蓄电池行业规范条件的企业生产的产品。新建企业须提交对纯电动乘用车电池、电机、电控系统等核心部件的质保承诺，质保承诺的内容应符合国家支持新能源汽车推广应用的相关规定。新建企业列入《车辆生产企业及产品公告》的纯电动乘用车产品有效期为3年，有效期届满前30日可提出延期申请，审查通过可以延长有效期，每次延期不超过3年。新建企业应建立生产一致性管理体系，保证实际生产的产品与列入《车辆生产企业及产品公告》的产品相符。对企业生产未经许可或不符合标准的产品，依照《道路交通安全法》和工业和信息化部《车辆生产企业及产品一致性监督管理办法》有关规定进行处理。改装类汽车生产企业生产作业类新能源汽车，应在整车企业生产的新能源汽车底盘或完整车辆上进行改装作业，不需申请新能源汽车生产企业准入，产品类别与获得许可的常规作业类汽车类别相同。改装类汽车生产企业生产运输类新能源汽车(包括客车和载货类汽车)，应获得汽车整车生产企业(底盘生产企业)授权，方可从事相应新能源汽车生产。本规则发布前已通过准入的改装类新能源汽车企业，自本规则发布之日起设置2年的过渡期。过渡期内，改装类新能源汽车企业仍可从事新能源汽车生产。过渡期满后，如未获得新能源汽车整车生产企业授权，不得从事新能源汽车生产(采购新能源汽车底盘生产的作业类专用汽车除外)。自2016年7月1日起，新申报新能源汽车产品及变更扩展产品均应符合本规则附件3《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》的要求；自2017年7月1日起，所有在产产品均应符合相应标准的要求。可见，《征求意见稿》规定的新能源汽车企业及产品的准入条件更加严格。

《规则》和《征求意见稿》的具体内容与当前我国对传统能源汽车的管理规则是一致的，采用的是“公告制”和强制认证制度。截至2017年，北汽新能源和长江汽车，通过了审核，取得新能源乘用车牌照生产的企业，但一些企业如万向、蔚来汽车等则没有通过审查。应当讲，市场准入的设置提高了新能源汽车企业和产品的门槛，保证了产品的质量，体现了政府部门的监管。截至2017年，进入新能源汽车整车制造及电池等关键零部件制造领域的全新外来企业有26家，详见表2.9。^[26]。但是笔者认为，当前关于新能源汽车企业进入的门槛仍然有些过高，限制了一些投资者进入该领域，但在目前我国汽车企业管理体制下，又是必要的和应当的。对新能源汽车产品的监管应当严格，不仅应当设立严格的准入门槛，而且更应当加强事后的监管，尤其是要加大对违规产品的处罚力度。

表2.9　进入新能源汽车整车制造及电池等关键零部件制造领域的外来企业表

续表

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2.标准体系指标的实施效果

《规划》指出，要形成比较完备的技术标准和管理规范体系。2016年8月1日，质检总局、国家标准委、工信部联合印发《装备制造业标准化和质量提升规划》的通知。在节能与新能源汽车方面，规划指出:开展智能网联汽车标准化工作。加快构建包括整车及关键系统部件功能安全和信息安全在内的智能网联汽车标准体系。继续研究和完善汽车能耗及相关节能技术标准。制定插电式节能与新能源汽车。开展智能网联汽车标准化工作。加快构建包括整车及关键系统部件功能安全和信息安全在内的智能网联汽车标准体系。继续研究和完善汽车能耗及相关节能技术标准。制定插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车以及动力电池等零部件相关标准。开展电动汽车充电基础设施研究，制定无线充电、大功率充电及充电服务互联互通检测标准。研制新能源汽车用高性能贮氢合金电池材料、发动机用稀土永磁材料、汽车轻量化用铝合金材料和镁合金材料等相关标准。加强汽车尤其是新能源汽车领域国际标准法规的合作与交流。开展节能与新能源汽车重要标准的实施效果评价，为后续标准修订提供参考。(工业和信息化部、能源局、国家标准委等按职责分工负责)。

标准体系是新能源汽车发展的前提和基础。我国从1998年组建电动车辆标准分技术委员会，参考和借鉴ISO、SAE、日本电动车协会(JEVS)、美国电动车运输应用协会(ETA)等国际性、地区性和各国行业性组织标准。从1998年起着手制定液化天然气、液化石油气、压缩天然气标准；从2001年开始着手制定出电动汽车标准；从2005年起着手制定混合动力汽车标准^[27]。目前，我国重点出台了电动汽车的有关标准，电动汽车标准主要集中在整车性能、整车安全、电机系统、电控系统、电池等储能装置和充换电站等基础设施6个方面，具有24个关键技术要素(详见图2.5)。截至2014年，我国现有的电动车辆标准64项，其中，58项汽车标准和6项摩托车标准，汽车标准中有39项国标和19项行标，摩托车标准有4项国标和2项行标。截至2017年，已经研究至修订完毕的有13项国标，其中，新增5项国标，修订8项国标。已有列入标准计划项目有35项，包括29项新增标准和6项修订标准，这里面有19项国标，16项行标。

图2.5　电动汽车整车及主要零部件构成图

虽然，我国的新能源汽车标准体系已经建立，且涵盖不同种类的新能源汽车，但仍然不够完善，主要体现在以下几个方面:(1)尚缺乏一些标准体系，如关于低速电动汽车的标准尚未出台。近年来，低速电动车发展较快。由于技术水平不是特别高，也不受牌照的限制，应用增长较快。由于标准缺失，使得对低速电动车管理不够。智能网联汽车的标准也缺失，这是今后标准研究的重点领域；(2)一些已有的标准尚需进一步完善。如关于电动汽车安全的标准等；(3)新能源汽车领域国际标准法规的合作与交流不够。只有在标准与法规上融入国际中，才能够实现新能源汽车走出去的目标。

3.考核办法指标的实施效果

当前，关于新能源汽车的考核仅出台了公交车推广应用考核办法，这就是2015年11月，交通运输部、财政部、工业和信息化部联合发布了《新能源公交车推广应用考核办法(试行)》，办法规定各省(区、市)每年度新增及更换的公交车中新能源公交车比重应达到以下要求:(1)北京、上海、天津、河北、山西、江苏、浙江、山东、广东、海南，2015—2019年新增及更换的公交车中新能源公交车比重应分别达到40%、50%、60%、70%和80%。(2)安徽、江西、河南、湖北、湖南、福建，2015—2019年新增及更换的公交车中新能源公交车比重应分别达到25%、35%、45%、55%和65%。(3)其他省(区、市)2015—2019年新增及更换的公交车中新能源公交车比重应分别达到10%、15%、20%、25%和30%。从2016—2020年，考核工作每年一次。截至2017年，考核结果尚未公布。

笔者认为，关于新能源汽车的考核办法也是一个系统工程，其内容应当包括政府采购、充电基础设施建设、公共交通等多个方面。其总的原则是只要是国家或上级政府关于新能源汽车推广应用的具体明确要求，均应当配套以考核办法。相应的财政拨款、政绩考核应当与考核结构挂钩。

4.电池回收利用指标的实施效果

《规划》指出:构建市场营销、售后服务及动力电池回收利用体系。重点在国家确定的试点城市集中开展新能源汽车产品性能验证及生产使用、售后服务、电池回收利用的综合评价。制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。严格设定动力电池回收利用企业的准入条件，明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求。加强监管，督促相关企业提高技术水平，严格落实各项环保规定，严防重金属污染。建立动力电池回收利用等售后服务体系。2015年4月《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中明确汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体，负责动力电池的回收。

有关专家指出，企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保最多是10年时间，但是如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命也就是5年左右。中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。废旧电池的危害是巨大的，北京理工大学吴锋教授指出，1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，则可使1平方千米土地污染50年左右，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中其污染是不可想象的。为鼓励生产企业回收动力电池，不少地方政府也在积极探索。上海市曾出台政策，车企回收动力电池政府将补助1000元/套；深圳则建立动力电池利用和回收体系，每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。应当讲，电池回收利用这一指标尚未得到实施，其主要原因如下:(1)截至2017年电池生产企业经考虑到电池的销售和使用问题，尚未遇到报废电池的回收利用问题；(2)锂电池回收利用难度大。锂电池回收工艺太复杂，从废旧锂电池中直接回收正极材料、负极材料、电解液、隔膜等高附加值的中间品商业化难度很大；(3)回收的锂电池难以再继续创造价值或进行二次使用。锂电池不像铅酸电池，铅酸电池回收很容易产生商业价值，把废电池撬开，倒掉酸液，把最值钱的铅板取出再倒卖就赚钱了，然而，锂电池的梯次利用研究进展缓慢，而且很有可能进行二次开发，耗费技术和成本；(4)在政策层面上鼓励电池生产企业对电池回收利用的力度不够，企业积极性不高。

(六)金融服务指标的实施效果分析与评价

《规划》指出:引导金融机构建立鼓励节能与新能源汽车产业发展的信贷管理和贷款评审制度，积极推进知识产权质押融资、产业链融资等金融产品创新，加快建立包括财政出资和社会资金投入在内的多层次担保体系，综合运用风险补偿等政策，促进加大金融支持力度。支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具；支持符合条件的上市公司进行再融资。按照政府引导、市场运作、管理规范、支持创新的原则，支持地方设立节能与新能源汽车创业投资基金，符合条件的可按规定申请中央财政参股，引导社会资金以多种方式投资节能与新能源汽车产业。2016年2月，央行等八部委发布了《关于金融支持工业稳增长调结构增效益的若干意见》，意见明确提出，鼓励银行业金融机构，在风险可控的前提下，适当降低新能源汽车、二手车贷款首付比例，合理扩大汽车消费信贷，支持新能源汽车生产、消费及相关产业发展。2016年3月，人民银行、银监会日前下发的《关于加大对新消费领域金融支持的指导意见》提出，经营个人汽车贷款业务的金融机构办理新能源汽车和二手车贷款，可分别在15%和30%最低要求基础上，按照审慎和风险可控原则，自主决定首付款比例。允许汽车金融公司在向消费者提供购车贷款(或融资租赁)的同时，根据消费者意愿提供附属于所购车辆的附加产品融资。

笔者认为，新能源汽车产业的发展离不开金融的支持，而且今后金融的作用会越来越大，应当会超过财政补贴的作用，会逐渐上升为支持新能源汽车产业发展的第一推动因素与指标。在过去的几年，金融服务已经显示了巨大的优势，以浙江湖州、金华、绍兴、台州、舟山等5市为例，自2013年初至2016年2月末，五地市银行业为新能源汽车产业累计投放信贷资金107.61亿元，其中，投向新能源汽车技术研发升级33.89亿元，用于支持新能源汽车采购7.27亿元，投向动力电池、充电桩等配套设施66.44亿元。而且创新了金融模式，通过“科技金融”支持新能源汽车企业突破技术瓶颈；通过“消费金融”培育消费需求助力企业拓宽市场；通过“供应链金融”，有力支持新能源汽车上下游产业发展。然而，应当认识到，《规划》中的一些任务尚没有完全完成，如节能与新能源汽车产业发展的信贷管理和贷款评审制度尚未完全建立，知识产权质押融资、产业链融资等金融产品创新不够、地方上没有设立节能与新能源汽车创业投资基金等。事实上，金融对企业的支持不仅限于新能源汽车产业，在当前我国经济进入新常态的情况下，供给侧改革矛盾突出，“三去一降一补”(去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板)任务重的形势下，金融对各行业和企业的支持尤为重要。当前，高杠杆已成为中国经济发展挥之不去的隐忧。国家金融与发展实验室的研究数据显示，截至2015年底，我国债务总额为168.48万亿元，全社会杠杆率为249%。其中，非金融企业部门的债务问题尤为突出，债务率高达156%。为化解债务，又能融资，于是产生了债务融资工具的创新，通过改变融资结构来降低杠杆率和融资成本。资产证券化、权益证券化等创新方式不断涌现^[28]。新能源汽车企业若仍走负债的老路，无疑不仅行不通，而且当前的政策也不易实现，因此，唯有适应时代发展，紧跟时代步伐，方可在金融上获得更多扶持。

(七)国际合作指标的实施效果分析与评价

《规划》指出:支持汽车企业、高校和科研机构在节能与新能源汽车基础和前沿技术领域开展国际合作研究，进行全球研发服务外包，在境外设立研发机构、开展联合研发和向国外提交专利申请。积极创造条件开展多种形式的技术交流与合作，学习和借鉴国外先进技术和经验。完善出口信贷、保险等政策，支持新能源汽车产品、技术和服务出口。支持企业通过在境外注册商标、境外收购等方式培育国际化品牌。充分发挥各种多双边合作机制的作用，加强技术标准、政策法规等方面国际交流与协调，合作探索推广新能源汽车的新型商业化模式。

众所周知，国际合作意义重大。特别是“一带一路”战略的提出，为我国新能源汽车企业走出去提供了机遇，同时也是挑战，因走出去需要实力，需要有技术、产品、服务的支撑。近两年，新能源汽车的国际合作主要在电池上，如上汽集团投资美国麻省固体能源公司，进行新能源电池研发；上海电巴新能源科技有限公司与德国INFRAWIND欧亚新能源与可持续发展联合会、德国INFRANEU基础建设与可持续发展总会合作，根据合作计划，中德双方将在德国和欧洲市场上共同推广上海电巴的电池换电站技术与应用。同时，双方还将在电池管理系统、电动汽车车型设计及物流配送等领域展开紧密合作，共同研究世界先进的汽车方案与物流方案。但这一指标在实施中也存在一些薄弱环节，如在境外设立研发机构向国外提交专利申请方面，在培育国际化品牌方面，在合作探索推广新能源汽车的新型商业化模式方面等。以我国新能源汽车专利为例，在总申请量已经超过日本和美国，成为全球第一大专利布局区域，但整体而言，相对于国内庞大的专利申请量而言，对外专利布局严重偏低，我国企业对国外主要区域市场要么认识不足，要么缺乏清晰可行的专利战略，导致我国在电动汽车领域仍然是“本土作战”^[29]。

(八)人才培养指标的实施效果分析与评价

《规划》提出:以国家有关专项工程为依托，在节能与新能源汽车关键核心技术领域，培养一批国际知名的领军人才。加强电化学、新材料、汽车电子、车辆工程、机电一体化等相关学科建设，培养技术研究、产品开发、经营管理、知识产权和技术应用等人才。按照《国家中长期人才发展规划纲要(2010—2020年)》的有关要求推进人才引进工作，鼓励企业、高校和科研机构从国外引进优秀人才。重视发展职业教育和岗位技能提升培训，加大工程技术人员和专业技能人才的培养力度。

这一指标考核的情况具有加大难度，一方面，是没有量化；另一方面，是人才培养具有复杂性和较长的周期性。笔者认为，当前关于新能源汽车的各层次人才均较为缺乏，尤其缺乏国际知名的领军人才、技术应用人才和经营管理人才。人才的缺乏，导致相关领域的薄弱，这些薄弱领域就是新能源汽车产业的短板。实际上，缺乏核心技术，产品质量和安全性得不到提升，商业化模式得不到创新，归根结底是人才缺乏。从根本上解决这一问题需出台政策，加大投入，科学谋划，构建有效的人才培养与引进机制。

(九)营造环境指标的实施效果分析与评价

《规划》指出:大力发展有利于扩大节能与新能源汽车市场规模的专业服务、增值服务等新业态，建立新能源汽车金融信贷、保险、租赁、物流、二手车交易以及动力电池回收利用等市场营销和售后服务体系，发展新能源汽车及关键零部件质量安全检测服务平台。研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待。截至2017年的情况是:绝大多数城市已经取消了对新能源汽车的地方限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施，甚至有些城市出台了新能源汽车停车费减免、可以占用公交车道等优惠。但也存在一些没有实现的情形，如关于新能源汽车的专业服务不够完善，新能源汽车的充电费优惠等扶持政策尚没有大面积出台，专门针对新能源汽车的保险产品缺失等。

(十)规划实施指标的实施效果分析与评价

《规划》指出:成立由工业和信息化部牵头，发展改革委、科技部、财政部等部门参加的节能与新能源汽车产业发展部际协调机制，加强组织领导和统筹协调，综合采取多种措施，形成工作合力，加快推进节能与新能源汽车产业发展。各有关部门根据职能分工制订本部门工作计划和配套政策措施，确保完成规划提出的各项目标任务。

关于这一目标实施的情况笔者采用一分为二的观点:一是国家、政府及各部门均高度重视新能源汽车及新能源汽车产业的发展，也在各自职责范围内出台了一系列的政策保障和促进其发展，也取得了令人瞩目的成绩，在现有的机制下，我国新能源汽车产业能取得如此成绩实属不易，且主要归功于政府及有关部门。政府、企业、科研机构、事业单位、中介组织已经形成了合力。二是在现有“九龙治水”、“多头管理”的体制下，我国新能源汽车产业发展的协调机制尤为重要，组织领导和统筹往往成为政策实施效果的前提与保障。我国当前新能源汽车产业发展的最重要障碍之一是缺乏总体规划。总体规划的缺失，使得新能源汽车政策出自多个部门而又没有统一的纲领，换言之，各部门均知晓新能源汽车的重要性，均想出把力，但由于没有统一指导，使得不知从何入手，只有等待上级或其他有关部门出台政策后予以配合。当然，新能源汽车产业的总体规划是复杂的，其要考虑诸多因素，至少要考虑国家整个能源发展规划和整个汽车产业的发展规划。要考虑国际组织、国家整体、政府部门、市场主体、消费者(购车者、使用者)以及其他相关组织和个人的利益。既要从实际出发，又要考虑政策目标上适度高于实际和社会舆论的影响力与市场主体的承受力。更重要的是，这一规划确定后不是一成不变的，是需要在实施过程中动态调整的。