新能源汽车产业化是新能源汽车产业发展的必经阶段，也是我国汽车产业转型升级的关键，要推进新能源汽车产业化，政策应当先行，故对现有新能源汽车政策的完善是十分必要的。

1.出台新的节能与新能源汽车产业发展规划

2012年国务院已经出台了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020)》，然而这一规划至少存在如下问题:(1)规划对我国新能源汽车的发展状况研究不够，大多数目标几乎难以实现；(2)规划虽然提出了未来几年我国新能源汽车发展的指导思想和基本原则、技术路线和主要目标、主要任务和保障措施，但却没有明确提出新能源汽车产业化；(3)规划没有与《中国制造2025》相衔接。故有必要重新出台我国新能源汽车产业发展规划(2015—2025)，在这一规划中，按照《中国制造2025》要求，系统提出我国新能源汽车产业化的目标、步骤、方法、措施，这一发展规划是其他关于新能源汽车政策的“纲”，也使得新能源汽车产业化政策更加具有系统性和有效性。只有将新能源汽车产业化政策系统考虑，才可以避免出现政策的“木桶效应”，不因政策某一方面的短板，制约新能源汽车产业化整体的进程。

2.通过政策明晰政府、企业与科研机构之间的关系，建立创新主导型的新能源汽车产业化扶持政策类型

德国在新能源汽车产业政策中，建立了政府主导政策制定，引导建立市场、搭建高层合作平台，企业主导资金投入、技术研发，各个领域共同参与的机制^[20]。笔者认为，在我国新能源汽车产业化的政策中，应当借鉴德国模式，理顺政府、企业与科研机构之间的关系。政府是政策的制定者，但新能源汽车产业化的主体是企业，政府应当制订有助于企业实施新能源汽车产业化的政策，在新能源汽车产业化的进程中，政府起着主导作用，企业起着主体作用，科研机构起着辅助作用，政府、企业与科研机构应当密切合作，在政策的引导下加快推进新能源汽车产业化。新能源汽车产业扶持政策可划分为市场劳动型(以美国为代表)、技术领先型(以日本为代表)、创新主导型(以德国为代表)三种模式^[21]。当前，我国新能源汽车产业化政策尚未形成自己的类型，但努力的方向应当是创新主导型。《中国制造2025》的指导思想之一是创新驱动，坚持把创新摆在制造业发展全局的核心位置，完善有利于创新的制度环境，推动跨领域跨行业协同创新，突破一批重点领域关键共性技术，促进制造业数字化网络化智能化，走创新驱动的发展道路。新能源汽车产业化政策应当突出对“创新驱动”的鼓励和扶持，“创新驱动”不仅体现在技术上，而且还体现在制度、模式和机制上。

3.协调使用供给型、需求型和环境型政策工具推进我国新能源汽车产业化(www.daowen.com)

当前，就政策文本而言，首先是环境型政策工具比例最大，其次是供给型，最后是需求型。应当协调使用供给型、需求型和环境型政策工具推进我国新能源汽车产业化:(1)应当加大需求型和供给型政策工具的力度，特别是供给型政策工具，其涉及信息支持、基础设施建设、资金投入和人才培养。(2)加大环境型政策工具中税收政策的使用。环境型政策工具包括目标指引、金融支持、法规管制、财政补贴、税收政策。实践证明，在政策中仅提出目标，缺乏相应的措施和奖惩机制，目标仅具有倡导性。政策中金融的支持是有限的，法规的管制则需要遵循法治的程序，在对新能源汽车财政补贴方面，我国已经实施了退坡机制，然而，在退坡的同时，税收政策没有很好的跟进。关于税收政策可以分成两个方面:一是支持新能源汽车发展的税收优惠政策；二是限制传统能源车使用的税收政策。在支持新能源汽车发展方面，除已有的车船税、车购税减免外，对从事新能源汽车整车、零部件生产企业、基础设施建设企业以及能源供应企业应当考虑增值税、消费税和企业所得税的优惠支持；在限制传统能源车的税收政策方面，可考虑征收燃油税和依据汽车二氧化碳排放量征收环保税。(3)积极开拓需求型政策工具。当前，就新能源汽车产业化而言，需求型政策工具主要是政府采购，这当然是必要的，但却是不够的，还可考虑在政策上鼓励和扶持新能源汽车拓展国内外市场和开展多类型的增值服务。

4.尽快出台促进新能源汽车产业链条化和商业化的政策协调

就链条化而言，当前上游产业链应聚集零部件厂商，解决创新能力问题，实现规模效应；中游产业链应加强对整车和零部件研发的支持，重点是对载货车集成开发关键技术突破和产业化；下游产业链重点解决充电配套和售后服务体系完善等问题，具体如下:(1)出台政策引导相关企业形成联盟，增强创新和研发能力，加大对正负极材料技术的研发，重点支持磷酸铁锂离子蓄电池的研发，掌握核心技术，降低电池成本，增加电池寿命，打破隔膜的技术壁垒，改变电解液主要依靠进口的局面；(2)给予优惠政策加强充换电站、换电站等配套服务设施的建设，引导企业完善新能源汽车售后服务体系，建立新能源汽车报废回收制度；(3)在汽车保险中，出台相应规定，对新能源汽车予以优惠，如可考虑一定时期内对新能源汽车车损险的保费给予比传统能源汽车优惠，推出专门针对新能源汽车的电池险等；(4)除进一步加大对新能源汽车整车研发和生产企业税收优惠，还应当重点对零部件生产企业给予扶持，主要是对技术研发的支持，通过扶持使零部件企业开发生产出具有自己知识产权的技术，以降低产品成本，获取更多的附加值和利润；(5)进一步加大充电配套设施建设的步伐，出台政策在规划、征地、建设以及办理相关手续等方面支持新能源汽车充换电站、充电桩、换电站、加气站以及相关配套设施的建设，甚至各地方政府可以依据财力情况给予相应的财政补贴；(6)在传统能源车售后服务体系的基础上，建立和完善新能源车的售后服务体系，实现对新能源车维修、保养、信贷的及时便捷服务；(7)大力培养新能源车相关人才的力度，特别是营销和售后维修技术人才，只有储备了人才，新能源车的售后服务体系才能得以建立和完善。

就商业化而言，首先是要制定政策逐步建立和完善市场机制，发挥市场调节功能。市场的核心因素之一是供需关系的调节，如果说新能源汽车生产的规模化是着重解决供应关系，那么通过政策引导消费者购买新能源车，则是解决需求关系。可制定全方位的政策鼓励新能源车的使用，如挪威对电动汽车免收25%的增值税、注册费、年费、停车费、交通拥堵费，还允许其使用公交专用道，同时通过标准和环保法规限制传统能源车的消费和使用，以此发挥市场机制的功能；其次是在营销模式上的创新，新能源汽车除可依托传统能源汽车的经销商模式外，可借鉴特斯拉的营销模式，开辟体验店和网络直销模式，线上与线下相结合，提升营销效果；再次是运用互联网思维和大数据、云计算技术，构建企业与客户的新型关系。企业可通过大数据、云计算寻找客户，对客户的需求进行分析，实施精准营销和精准服务，当然汽车企业还可与互联网公司合作，由互联网公司运用大数据、云计算分析客户及客户需求，为新能源汽车企业服务；最后是创新新能源汽车商业模式。新能源车的商业模式是服务导向，区别于传统能源车的产品导向的商业模式^[22]；新能源汽车商业化示范运行模式可概括为政府主导型、研制企业主导型和运行企业主导型^[23]；技术、资金、渠道、品牌等商业要素是创建商业模式的基础，唯有降低电池成本、解决能源供给问题和满足消费者需求才能创建出适合的商业模式。事实上，新能源汽车的商业模式不同于传统能源车的商业模式，应当出台政策引导企业创新商业模式，而不是固化商业模式，同时应当认识到，传统能源车也在进行商业模式的创新，二者在某些方面出现了趋同的趋势，如传统能源汽车借鉴新能源汽车“以租代售”的模式，新能源车借鉴传统能源车“以旧换新”模式。

新能源汽车产业是我国七大战略新兴产业之一，新能源汽车产业的发展已成为国家发展战略的重要内容之一。新能源汽车产业化是我国新能源汽车产业发展的必经阶段，也是当前我国新能源汽车发展的主要目标和主要内容，在新能源汽车产业化进程中，政策将起到促进和引导的作用。因此，有必要围绕“产业化”这一主线制定和完善我国的新能源汽车产业政策，以促进我国新能源汽车产业化进程。