笔者认为，我国新能源汽车产业化进程需经历导入、实施、调整和提升等阶段，无论新能源汽车发展处于何种阶段，政策都将起着至关重要的作用，关键在于如何制定系统的产业化政策。新能源汽车产业化政策的制订应当围绕新能源汽车规模化、普及化、链条化和商业化(市场化)展开。当前，我国新能源汽车产业化政策主要存在如下问题:

1.促进新能源汽车规模化政策缺乏系统性

新能源汽车要实现规模化至少应当考虑产品技术、产品产量、产品成本、产品生产等因素。就产品技术而言，《汽车产业调整和振兴规划(2009—2011)》将混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车作为大力发展的新能源汽车。《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中指出，发展新能源汽车的技术路线是:以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。2014年11月19日，国务院办公厅印发的《新能源发展战略行动计划(2014—2020)》中指出，加快发展纯电动汽车、混合动力汽车和天然气汽车。可见，我国新能源汽车技术路线的确定经历了相对曲折的历程。事实上，国家在政策上确定重点发展新能源汽车技术路线时，不应当忽视市场的选择，应当及时地引导和规范市场，如对插电式混合动力汽车和低速电动汽车的发展就缺乏政策的扶持和引导。就产品产量而言，仅提出产量目标，且这一目标的提出缺乏调研和科学预测，缺乏相应的配套措施，是意义不大的。就产品成本而言，无论是混合动力汽车、纯电动汽车，还是插电式混合动力汽车，电力驱动系统的价值均占整车成本的一半以上，而电池在电力驱动系统中的成本比例则达到了50%~70%，我国近1000家电池企业几乎都没有掌握电池的核心技术^[19]。我国的新能源汽车政策缺乏对电池研发和生产的扶持，掌握不了核心技术，不能拥有核心技术的知识产权，新能源汽车的成本就不会降低。就产品生产而言，当前我国不少汽车企业仍然停留在半机械化生产方式上，在生产过程中人工操作现象较为普遍，工业机器人的应用尚未普及，更谈不上智能化生产方式的应用，即工业3.0尚未普及，又面临着工业4.0的升级挑战。汽车产业关于工业3.0向工业4.0升级的政策尚未出台，新能源汽车及其零部件的生产方式缺乏相应的标准。此外，还应当认识到，产品的技术、产量、成本及生产方式构成一个系统的整体，在政策制定过程中只有对它们统筹考虑才能够实现新能源汽车的规模化。

2.促进新能源汽车普及化政策缺乏有效性

新能源汽车普及化至少应当考虑整车及零部件销售、基础设施建设、售后服务便捷、车辆使用优惠、税收政策鼓励、用车观念改变以及对传统能源汽车的限制等诸多因素。衡量新能源汽车普及化的主要标准之一是新能源汽车的市场占有率和保有率。由于缺乏科学的研究，我们尚不能给出一个具体的占有率和保有率的数字，说明新能源汽车已经进入了普及化。事实上，新能源汽车的普及化需要一个较长的过程，现有政策对新能源汽车的销售、基础设施建设有补贴，对新能源汽车的使用有税收优惠，然而这些政策缺乏有效性，具体体现在以下几个方面:(1)对新能源汽车的补贴政策不统一。就国家补贴而言，对新能源汽车的补贴并未在全国普及，仅纳入试点的城市和省份享有；就地方补贴而言，我国对新能源汽车的地方补贴参差不齐。截至2016年6月，在我国确定的88个新能源汽车推广试点的城市中仅有11个城市出台了地方补贴标准，且有所差异(详见表2.3)。2016年上半年，我国部分城市发布的新能源乘用车地方补贴汇总表。国家补贴未普及化和地方补贴的差异化，使得新能源汽车难以形成全国统一的流通市场，也滋生了地方保护主义。此外，补贴仅是减缓了新能源汽车价格过高的状况，补贴后没有使新能源汽车在价格上与传统能源车相比较形成优势。(2)对于新能源汽车充电等基础设施的补贴力度不及对新能源汽车的补贴力度，制约了新能源汽车的普及。当前，对基础设施的主要以地方财政为主，如成都规定给予充换电站建设投资(不含土地费用)30%、最高500万元的补贴，对每个充电桩给予600元一次性补贴；上海规定在2020年前，电动汽车充电服务费执行政府指导价，暂定为每千瓦时不超过1.6元。当然，出台地方补贴的城市和省份并不多。国家对新能源汽车充电基础设施采用的是奖励政策，在2016年1月11日，由财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委、国家能源局发布的《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》中指出，中央财政对充电基础设施配套较为完善、新能源汽车推广应用规模较大的省(区、市)的政府给予综合奖补，并区分大气污染治理重点区域和重点省市、中部省和福建省、其他省(区、市)三个区域设置了奖补条件，规定了奖补方式和标准。由于国家的奖补政策具有一定的滞后性，对推动新能源汽车普及的作用是有限的。(3)在税收优惠方面，当前新能源汽车主要减免的是车船税和车购税，但在增值税、消费税、关税等税种上没有减免，同时缺乏汽车环保税种，以德国为例，其在2009年推出了汽车税，按二氧化碳排放量的多少征税，对达到排放标准的新能源汽车则免征该税种；(4)在车辆使用方面政策扶持力度不够。当前，一些采取限行限号的城市对新能源车没有限制，但也缺乏在停车和车辆行驶方面对新能源汽车的鼓励政策；(5)缺乏对新能源汽车零部件生产、研发及销售的鼓励政策；(6)新能源汽车售后服务体系不完善，相应的售后服务制度没有建立，如汽车的召回和三包的规定就没有明确适用新能源汽车，关于新能源汽车保险的制度缺失，不少保险公司甚至没有新能源汽车的保险业务。综上，新能源汽车普及化政策不是在一个政策中全部涵盖，而是散布在众多政策与规定中，这些政策与规定缺乏统领，彼此间没有照应，尚未形成有效的合力。(www.daowen.com)

表2.3　2016年上半年我国部分城市发布的新能源乘用车地方补贴汇总表

续表

3.促进新能源汽车链条化和商业化政策缺失

可将新能源汽车的产业链条分成上游、中游和下游，上游包括正极材料、电解液、隔膜、稀土、硅钢等产业；中游包括电机电控系统、电池等产业；下游包括配套实施、售后服务等产业。当前，关于涉及上游产业的政策几乎是空白:对电机电控系统、电池缺乏标准，对专门从事电机电控系统、电池生产的零部件企业缺乏有力的政策和税收支持；对涉及下游产业的政策也不完整:不少企业没有建立独立的新能源汽车售后服务体系，其主要依托传统能源汽车的售后服务，缺乏专门的人才和维修保养的设施，仅是充电桩和充电设施的增加是远不够的。新能源汽车商业化(市场化)至少应当考虑其商业模式、营销模式和市场机制作用的发挥。就商业模式而言，涉及能源企业与生产企业之间的关系，整车企业与零部件企业关系，能源供给是充电模式还是换电模式等；就营销模式而言，则涉及是租车模式还是销售模式，“互联网+”在汽车营销中的应用等。就市场机制作用的发挥而言，涉及政府与企业之间的关系、政府将采用哪些政策措施建立和完善有效的市场机制。以上内容均无相关政策予以扶持、引导和规范。