(一)我国新能源汽车产业发展取得的成绩

自2008年全球金融危机爆发以来，世界主要的发达国家都把新能源汽车作为汽车工业未来发展的主要方向，就世界发达国家而言，新能源汽车发展进入了一个产业化、市场化的阶段。我国的新能源汽车产业也取得了令人瞩目的成就，具体如下:

1.新能源汽车产销量增长较快

据中国汽车工业协会统计显示，中国已成为全球最大的新能源汽车市场。2015年我国新能源汽车的产量及销量分别达到34万辆和33万辆，2016年，新能源汽车销量为25.7万辆，同比增长121%，2016年我国新能源汽车累计产销分别达51.7万辆和50.7万辆。2017年1—8月我国新能源汽车产销34.6万和32万辆，同比增长33.5%和30.2%。专家预测，到2020年新能源汽车年产销量可能达到200万辆以上(详见表2.1)。

表2.1　2014年至2016年新能源汽车产量及2017年至2020年产量预测(万辆)

2.新能源汽车技术的研发成绩显著

早在1981年我国就已经开始对新能源汽车的技术进行了研发^[2]。自1990年以来，国家支持的涉及电动汽车关键技术、电池技术的研究课题达数十项，从“八五”实施的国家电动汽车关键技术攻关项目，到“九五”启动的国家清洁汽车行动项目，再到“十五”的863计划电动汽车重大专项，已累计投入20亿元资金进行研发和扶持。这一时期研发的重点是混动车、电动车和燃料电池车等项目。“十五”期间，国家启动了电动汽车重大科技专项，并确立了“三纵三横”(燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”)的研发布局，并在整车技术开发、关键零部件研发和共性研发技术平台建设方面取得了丰硕的成果^[3]。“十一五”期间，电动汽车与清洁燃料汽车合并列入863计划，我国基本形成了完整的新能源汽车研发和示范布局。“十二五”期间我国新能源汽车的研发能力由弱变强，实现了电动汽车自主创新和技术集成，形成了比较完整的产业布局。同时，汽车燃料电池发动机、驱动电机、动力蓄电池等关键零部件技术也取得了重大进展，形成了配套产业链。总之，在国家政策和资金的大力扶持下，我国基本掌握了节能与新能源汽车核心技术，基本建立了具有自主知识产权的节能与新能源汽车技术平台，基本形成了比较完整的关键零部件体系，开发了一批节能与新能源汽车，实现了批量整车生产能力。通过在北京、天津、上海、武汉、株洲等城市开展的新能源汽车示范应用，为节能与新能源汽车进一步推广技术、产品和运行经验的保障。目前，我国新能源汽车技术的发展正处于千载难逢的战略机遇期。首先是技术路线跨越可能性的预期加大。近10年的攻关大大缩短了我国节能与新能源汽车技术与国际先进水平的差距；其次是我国在锂离子动力电池、永磁驱动电机、燃料电池等关键产品方面具有无可比拟的资源优势和产业化市场的优势。再次是日趋完善的标准体系、检测体系、基础设施，为新能源汽车技术的发展提供了保障。最后是形成了混合动力技术战略联盟、纯电动技术战略联盟、氢燃料电池技术战略联盟等，详见图2.2。

图2.2　新能源汽车技术战略联盟图

3.新能源汽车商业模式获得认可

当前我国新能源汽车的主要商业模式有直接销售模式、定向购买模式、融资租赁模式、分时租赁模式和电商销售模式等。直接销售模式是指依托传统能源汽车已形成的销售网络，直接转移新能源汽车的所有权，向购买者销售新能源汽车的模式。这一销售模式较为普通，其受制于国家政策的补贴和基础设施的建设。定向购买模式是指面向特定的消费者的购买模式，即定向销售的模式，如江淮汽车就曾经采用这一商业模式，向企业的上游零部件企业、与其合作的伙伴以及相关科研单位进行定向销售。融资租赁模式是指由专门的机构负责购车，将车出租使用的模式，这一模式主要适用于新能源汽车的租赁上。如比亚迪公司曾采用这一模式取得了好的效果。比亚迪公司负责生产新能源汽车，南方电网公司负责充电设施的建设，金融机构负责购车，出租车公司负责租用新能源汽车。这一模式在公交公司中也得到了运用，不少公交公司也租用新能源客车作为公交车进行营运。分时租赁模式是指消费者分时段租赁新能源汽车使用的模式。这一模式使用得较为广泛，消费者无须考虑新能源汽车的维修保养及长期充电问题。电商销售模式是指通过互联网、移动互联网构建电商平台，在电商平台上销售新能源汽车的模式。特斯拉采用的就是这一商业模式，“特斯拉”的实体店主要是体验店，其选车、购车、付款、交付的流程均在网上完成。这一商业模式较好地融合了线上与线下两个平台，使线上与线下紧密结合，提高了销售的精确度和效率。无论哪一种商业模式都较好地促进了我国新能源汽车产业的发展。

4.新能源汽车产业政策体系较为完善

纵观世界各国，新能源汽车产业的发展离不开政策的扶持，甚至将政策称为新能源汽车产业发展的“第一推动力”^[4]。当前，我国的新能源汽车产业政策体系较为完善，涉及战略规划、技术路线、财政补贴、税收优惠、研发鼓励、私人购买、公务用车、基础设施等各个方面。关于政策体系的具体问题将在后续章节中阐述，在此不再赘述。

5.新能源汽车产业链初步形成

随着新能源汽车产销量的增加，新能源汽车的产业链条业内逐步完善。在新能源汽车设计方面，已经开始尝试使用3D打印、云技术、大数据等技术。在新能源汽车的生产上已经形成了规模化，不少汽车公司，如比亚迪、杭州长江汽车有限公司都已经具备10万辆产能的实力。在新能源汽车的营销上可以选择多种商业模式，且每种商业模式正趋于完善。在新能源汽车售后服务上，依托已经形成的传统汽车售后服务体系，可以及时地对新能源汽车进行维修、保养。当前，我国新能源汽车产业链如图2.3所示。

图2.3　我国新能源汽车产业链

6.新能源汽车的基础设施建设已初具规模

新能源汽车的基础设施建设主要体现在充换电站和充电桩的建设上。截至2015年底，我国已建成充换电站3600座，公共充电桩4.9万个。在深圳、北京、上海、合肥等地已经建设了较为完善的充电服务网络体系。更为重要的是，国家对充电设施的建设也已经开始给予相应的财政补贴。2016年4月，国家能源局发布《2016年能源工作指导意见》，意见指出2016年计划建设充换电站2000多座、分散式公共充电桩10万个，私人专用充电桩86万个，各类充电设施总投资300亿元。此外，国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》提出，到2020年国内充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。以充电桩均价2万元/个，充换电站300万元/座计算，未来六年国内新能源汽车充电桩(站)的直接市场规模有望达到1240亿元。截至2017年5月，我国公共充电桩建设运营数量超过16.1万个，充电基础设施建设稳步增长。

(二)我国新能源汽车产业发展存在的主要问题(www.daowen.com)

虽然，我国新能源汽车产业的发展取得了较大的成绩，但也存在一些问题，归纳起来主要如下:

1.新能源汽车产业仍处在发展初期，尚未进入产业化阶段

前已述及，新能源汽车产业化有四个标准:规模化、普及化、链条化和商业化(市场化)。当前，我国新能源汽车上没有实现普及化和市场化。新能源汽车占当年全部汽车销量的比例过于偏低。以2015年为例，新能源汽车的产量仅占全年汽车总产量的1.39%，新能源汽车的销量仅占全年新能源汽车销量的1.34%。之前的比例更低。2010年新能源乘用车产量仅占当年乘用车产量的0.04%，2012年和2013年分别为0.1%和0.2%，2014年为0.4%。而早在2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》(2009—2011)中就已经提出，2011年新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。这一目标预计将在2020年左右完成。此外，新能源汽车的销售过分依赖补贴，市场调节的作用几乎没有发挥。以6~8米纯电动客车为例，其制造成本一般在45万~50万元，而国家财政补贴加上地方1∶1的配套补贴，其补贴达到了60万元。事实上，大量的新能源汽车生产企业主要依赖政府的财政补贴得以盈利，市场机制作用的发挥微乎其微。

2.新能源汽车保有量低，其产业链的价值没有形成

据统计，当前我国新能源汽车的保有量约为50万辆。如此低的保有量使得新能源汽车的维修、保养等服务产业难以形成规模。就新能源汽车产业链而言，其价值的创造主要集中在销售上，其销售主要借助于汽车金融和财政补贴，故新能源汽车没有形成产业的价值链条。

3.新能源汽车零部件产业发展相对滞后

新能源车的主要零部件由电力驱动系统、电源系统和辅助系统等三个部分组成。电力驱动系统包括电子控制器、功率转换器、电动机、机械传动装置和车轮。电源系统包括电源、能量管理系统和充电机。辅助系统包括辅助动力源、动力转向系统、导航系统、空调器、照明及除霜装置、刮水器和收音机等。新能源汽车的发展的一个主要制约因素是零部件产业发展相对滞后，主要体现在以下几个方面:(1)目前国内大多数企业没有掌握动力电池、电动机和能量转换控制系统的核心技术，主要通过购买国外先进零部件技能型组装，成本较高，知识新能源汽车的价格也较高。就产品成本而言，无论是混合动力汽车、纯电动汽车，还是插电式混合动力汽车，电力驱动系统的价值均占整车成本的一半以上，而电池在电力驱动系统中的成本比例则达到了50%~70%，我国近1000家电池企业大多没有掌握电池的核心技术^[5]；(2)电池的续航里程较短。当前，新能源汽车电池的续航里程一般在200千米以内，这远远满足不了使用的要求，实际上电池标明的续航里程是一个理论值，受天气、导论、空调等多种因素的影响，很难达到标注的续航里程。如此短的续航里程使得新能源汽车更加受制于充电桩的建设，如果目的地没有充电设施，那么其实际最多可行驶的里程只有续航里程的一半；(3)新能源汽车零部件企业数量较多，但龙头企业缺乏，企业的研发实力和先进技术的储备不足；(4)新能源汽车关键零部件系统化、模块化程度以及技术指标与国外相比差距较大，这体现在不仅单体的一致性、可靠性需结合汽车行业大批量生产的要求进一步提高，而且更重要的是关键零部件系统和模块的设计、制造、控制、检测及应用技术能力的提升^[6]。

4.基础设施的建设明显滞后

新能源汽车的基础设施建设明显滞后主要体现在以下几个方面:一是制定新能源汽车基础设施建设规划的城市不多，大多数试点城市和省份没有出台基础设施建设规划，更没有将充电设施建设纳入整个城市规划。二是现有的基础设施建设滞后。以北京为例，截至2012年只建成了12座充换电站，274个充电桩，浙江省建设充换电站123座，交流充电桩500个。截至2014年7月，武汉仅有4座大中型充换电站，167个交流充电桩，根本无法满足车辆日常充电所需。三是在居民小区建充电桩难度大，制约因素多、严重影响了私人对电动汽车的购买和使用。

5.新能源汽车产业的政策缺乏系统性和完整性

虽然我国新能源汽车产业政策较多，但却政出多门，政策之间缺乏系统性、完整性和延续性，有些政策出台得不够及时，有些政策不够科学，关于政策性的有关问题将在下一节详细论述，在此不再赘述。

6.新能源汽车安全性有待进一步提升

近几年，时有发生新能源汽车自燃事件，经过比较发现，新能源汽车自燃的现象要多于传统能源汽车。据统计，2016年前6个月，国内共发生新能源汽车起火事故11例，即月均发生1.83例。新能源汽车的数量本身较少，然而自燃率却如此之高，确实令人感到忧虑，这说明新能源汽车不能保障100%的安全性。新能源汽车之所以自燃的主要原因之一是电池的技术和性能没有完全过关。一些企业为提升新能源汽车的续驶里程，主要采用增加电池数量和增加电池能量密度的办法，这同时也增加了安全的风险。科技部863计划电动汽车重大科技专项专家王秉刚认为:“安全性问题将成为影响电动汽车健康发展与成败的重要问题，发展新能源汽车要坚持安全第一的思想，如果做不到安全，那么宁可把速度放慢一点。”

7.新能源汽车产业的人才极为缺乏

新能源汽车产业的发展离不开人才的培养，其对人才的需求是全方位的，包括技术人才、管理人才、营销人才和服务人才等。然而，当前暂且不提新能源汽车产业的人才，就是整个汽车产业的人才状况就不容乐观。据2014年中国汽车维修行业协会对831户的40834名从业人员的文化水平调查显示，从事汽车维修的技术工人达到了63.4%，从事技术及管理工作的人员比例为26.2%；在从事汽车维修的技术工人中，初中及以下文化程度的占38.5%，具有高中文化程度的约为40%，而经过专业学习的大专及以上学历的仅占10%。因此，汽车产业人才培养成为当务之急，新能源汽车产业的人才更是匮乏。

除以上所阐述的七个方面的问题外，还有一些问题也是值得注意的，如关于新能源汽车的宣传推广缺乏创新的问题、居民绿色环保的意识还不够强的问题、政府、企业、高校、研究院所协同不够等问题。限于篇幅和研究视角的不同，没有面面俱到，在此不详述。