现在所有大型汽车公司都有自己的平台，但是各自特点不同，有的公司可能制造平台化做得特别好，世界上任何一个工厂都可以生产任何一款车，这也是平台化的一种内涵。平台化不仅仅体现在前端产品，也包括后端制造，整个价值链里面有着丰富的内涵。

平台和模块是汽车产业、行业、企业中非常重要的一块业务，必须坚持。目前大家对于“平台”的定义和解释不一，我们可以想一下语言和语法间的关系，人类先有语言才出现语法，语法是为了使语言的应用和传播更有效率。产品的平台也类似于语言和语法，先有产品，当产品发展到一定程度要寻找出规律，于是就出现了平台和模块。由于各个公司产品不一样，规律也有差别，就像法语的语法和中文的语法也不一样。因此，大家对平台很容易有一种迷惑的感觉，导致很多人来挑战平台的概念本身。我们必须清楚，企业如果没有平台、单打独斗（自主品牌企业很多就是这样的），今天感觉这个好，明天感觉那个好，最终将一事无成。

自主品牌企业起点低、销量少，更要认真思考并努力践行平台化、模块化开发模式，而不是简单地停留在概念上。也有观点认为自主品牌企业不需要做平台，只需要做好几款车型就足够了，这其实是不负责任的说法。另外，我们应该走出认识误区，召回事件不是由平台化、模块化造成，而是通用了之后为减少验证经费导致的。自主品牌企业应该借鉴其他企业的经验教训，根据自己的能力，导入平台的概念，在产品开发中导入通用率的指标，尽可能实现车型之间零部件最大通用，降低开发时间、验证成本，同时保证质量，又不过分追求模块化的概念；过分依赖概念而导致性能下降，甚至由于制造工艺复杂而增加成本不可取。企业要清楚自己的能力、要做什么，然后导入适合自己的平台化、模块化开发模式。(www.daowen.com)

目前广汽构建了一个叫“G-CPMA”的跨平台、模块化架构战略，开发早期的研发投入非常大，到第二款车开发的时候，无论成本投入、开发时间、技术成熟度都得到了很大改善，到第三款的时候，成本已经是第一款开发成本的1/3了，极大提高了产品竞争力。举一个简单例子，假如说一个车有5000个零件，B车5000个零件中有3000个和A车共享，就不一样了。首先规格少了，可以把每一个关键都做好，如此形成的各种各样的车型虽然千变万化，但在有限数目的规格上第一保证了质量，第二降低了成本，第三缩短了上市的时间和开发投入。再举个外国例子，丰田汽车在美国吃了大亏要召回，现在丰田提出了一个叫“TGNA”的全球平台的全新概念，从A0级的睿智、A级的卡罗拉，到B级的凯美瑞，甚至汉兰达，丰田希望在2015年以后的车型都在这个架构上，架构覆盖范围一定是从A0到C。

对于整车或关键零部件，平台化、模块化的战略意义是在满足产品个性化和实现零部件最大化通用之间找平衡，从而降低成本，同时提高销量。如果完全牺牲产品个性需求来降低成本是没有意义的。但是如果只是满足个性化需求，提高了销量却没有降低成本也是不理想的。