赵福全：凤凰汽车的各位网友，欢迎大家来到广州车展凤凰汽车《赵福全研究院》高端访谈栏目。我们非常荣幸地请到中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬先生。

董扬：各位网友好！很高兴来到凤凰汽车网，更高兴和老朋友赵福全先生就汽车产业的话题展开深入的交流和探讨。

赵福全：中国汽车产业的发展令世界瞩目，中国汽车市场的产销量由每年只有几万辆迅速增长到两千多万辆，这个市场还有10年甚至更长的持续增长空间。这个过程中也带来了很多问题，能源问题、环境问题、拥堵问题以及跨界问题，有人还担心汽车产业是否会被互联网行业颠覆。

您先就职于政府，又到企业担任了一把手，最后回归到行业，很多人说您回归行业的这个举动是合适的人找到更合适的位置，做更合适的事。特别在中国汽车产业大发展机会来临的时候，作为清华优秀毕业生的您，正发挥着更大的作用。大家也跟我从不同角度讲，您主政中国汽车工业协会这几年，协会作为中国汽车工业的龙头真正发挥了巨大作用。一是协会提供一个平台，能够把很多企业集聚在一起交流，一方面使企业能够谈自己的想法，另一方面促进企业间的信息共享；二是在包括股比是否放开等问题上，您既表达了个人的观点，同时又利用行业平台向政府建言献策；三是通过这个平台把大家集聚在一起，成立了汽车行业的动力电池研究院等，有太多的事情可以列举。这段时间做这个工作、坐在这个位置，董会长一定有很多感悟和大家分享。

董扬：汽车产业的发展需要一个完整的生态系统，在这个生态系统中，作为社会组织，协会是不可或缺的一部分，特别是在中国汽车产业由大变强的过程中，中国经济走向比较全面的社会主义市场经济过程中特别需要社会组织。中国汽车工业改革开放三十多年，可以说前20年甚至前15年，协会这样的社会组织发挥作用的余地很小。当时由于落后，对外开放也是企业自己开放，国家对于汽车项目一直是一种控制状态，大家把自己的优良资产、优秀人才拿出去包装成一个合资项目请政府批准。实际上当时的汽车产业发展形态，主要是怎么样有好的项目得到政府批准，然后就可以发展，其他问题不存在，企业和政府之间的关系是一种领导与被领导、批准与被批准的关系。当时汽车数量也比较少，汽车社会的问题还没有显现出来，像协会这样的社会组织作用比较小。

现在中国汽车产业发展壮大以后，绝不是政府的主管处长比较开明一点，就可以使这个产业发展得好。实际上，汽车产业由大变强的发展过程中需要做的工作与原来相比大大增加了。举个例子，比如前阶段，汽车产业几乎不需要研究世界动向，外面有的是好东西，我们有市场，自己把好的条件凑出来做就可以。现在就需要更多地考虑世界经济，事实上，世界上各大汽车公司，如通用、大众、丰田对世界经济的研究完全不亚于国家政府对于世界经济的研究。汽车产业，它对于社会价值的产生、对于社会资源的占用、对于社会环境的影响都是其他产业和之前的阶段所无法相比的，所以必须解决好这些事情，而这些事情仅靠一家企业又做不了，那么就需要协会这样的机构。

汽车产品的一个特点就是它的使用对社会带来很大影响，汽车产品使用之后，人的交通状况完全改变，汽车可以看作是人腿的延长。汽车产品使用之后，社会城市的形态，很多产业、行业形态，如购物形态等都发生巨大改变。所以，综合以上分析，现在对于社会组织需求特别高，需求迅速增加，不仅要求数量增加，水平也需进一步提高。这种情况下，我可以说是顺应潮流来到协会，顺势而为也做成了一些事情，大家所看到的都是我们已经做到的事情，其实在我心里还有很多我想做没有做，或者想做好没有做好的事情，今后要做得工作太多太多，这也不是谦辞。

赵福全：您不用谦虚，大家觉得自从您担任会长之后，行业的声音更多了、需求也更大了、凝聚力更强了。这是双向的，一方面社会有需求，您履行了使命，另一方面大家愿意把这个需求放大，这也是互动的结果。您刚刚谈到产业发展到今天，连接政府、企业及各行各业的、具有核心纽带作用的社会组织实际是非常重要的，未来这个组织发挥的作用可能会更大、更值得期待，您的担子也更重。

既然我们谈产业，尤其您作为行业协会秘书长，我想跟您探讨，您怎么看中国汽车产业过去的60年，从总结反思，到继往开来，再到展望未来的角度谈谈您的观点。

董扬：中国汽车产业的60年，简单分为前30年、后30年，前面其实不到30年，大概二十多年。前面这段时间是在改革开放以前，主要是根据当时环境，以自力更生为主发展中国汽车产业，发展到1978年汽车的产量为16万辆，非常紧缺。对于前期的发展，现在有截然不同的两种看法：一种认为好，认为自力更生，红旗都做得出来，所有车我们都能做，这是赞成的观点；另一种则认为做了这么多年，才十几万辆，现在一个车型都有这么多了，这是批评的观点。应该说这个阶段也是可歌可泣的，因为在那样一种封锁以及基础条件都非常差的情况下，我们有了中国汽车产业，而且取得了巨大的成绩。

改革开放后三十多年，中国汽车产业成果丰硕。任何产业的发展脱离不了社会发展，大家回忆一下改革开放初期，百废待兴，汽车需求急剧膨胀，没有车时进口需要外汇。这种情况下，当时由外国公司提议搞合资，小平同志提出轿车可以合资，所以决定中国汽车产业走一条开放路线。为什么是开放路线？因为要满足内需。我们要满足市场需求，1985年全国轿车生产量不到5000辆，进口轿车10万台，外汇花得非常多，这是重大需求。我们用改革开放的方式，如乘用车或者轿车以合资合作为主，一方面节省大量外汇，省去整车进口；另一方面外国人的投资解决了我们资金不足的问题，产品引进解决了我们开发能力不足的问题，在这过程中我们学会了制造技术，学会了管理，构建了比较大的市场。在1994年产业政策的指引下，我们建起了全套的零部件体系，进入WTO后，又建立了比较完整的销售体系，在2000年以前，还主要是商贸公司销售汽车，2000年以后4S店的形式则大行其道。

总而言之，这段时间我们首先构筑起了一个现代的汽车工业体系，满足了国家需求，给国家节省了外汇，使整个社会有汽车用，给国家交了比其他产业比例更大的税，还保留了比其他产业比例更大的国有企业，保留了国有职工。其次，我们学到了制造技术，现在中国的汽车厂是全世界最先进的，全世界一半新厂建在中国。此外，还培养了大量人才，包括现在做中国汽车自主品牌的人才，大部分是从合资企业走出来的，奇瑞董事长尹同耀讲过他实际就是一汽大众培养出来的，另外有一小部分是像你一样从海外学成归来为中国汽车产业效力的。

现在社会上有一些指责的声音，认为汽车产业的合资企业，中方没有得到什么好处，为什么非要合资？这么说有点欠公平，我国汽车产业后三十多年合资合作得益最大的首先是国家，既有产品，又有税收，还有就业。其次得益最大的是汽车产品的消费者，用已故张小虞会长的话就是“房市想让它跌总不跌，股市想让它涨总不涨，只有汽车越卖越便宜、越做越好，国家最省心，老百姓可以买到这么好的车”。记得2000年前我在参加WTO谈判时去市场上看车，觉得很不满意，看上的车太贵，价格适合的车又太破。现在去看车，物美价廉的车很多很多，都不好意思不买。

回顾过去的60年或者30年，中国汽车人无愧于这个时代，当然有人认为中国汽车产业一直不是完全市场化的发展，而是在国家比较严密的监管下发展的，国家对于汽车的准入一直在管制，对汽车企业，特别是国有企业一直管理得比较严格。这有没有问题？可能有一些问题，比如对民营企业是不是支持得少了一点？比如对零部件企业是不是支持得少了一点？但总体而言，瑕不掩瑜，应该说我们这60年发展得很好，但更需看到现在面临的问题以及今后努力的方向。现在面临的问题，不一定是过去犯的错误，每一阶段都会面临每一阶段的新问题。

赵福全：听了您的讲话之后，我觉得我们必须客观地看待历史，一定要在具体的时间段、特定的大环境下分析中国最需要什么，老百姓最需要什么，企业应该做什么，看那个时候是不是做了最应该做的事。不能简简单单总是批判历史，回顾历史是为了总结反思我们可不可以做得更好一点、更多一点。应该说，合资合作还是为中国汽车产业奠定了人才、体系、制造、能力等方方面面的基础，同时学会了如何经营品牌。

董扬：关于合资合作我还想补充一点，我们在商用车领域就是以自主开发或者引进消化吸收为主，这实际是一种历史的选择。回顾改革开放三十多年，在商用车和轿车领域都有合资、引进和自主开发。但是，由于轿车或者乘用车产品是B to C^[1]，用户对于品牌非常在意，所以在这种特定条件下，引进技术就不如合资做得好。比如夏利，一开始引进技术就没有桑塔纳做得好。当然合资产品也有做得不好的，如广州标致就没做好。在乘用车领域，真正能够快速适应市场的还是合资企业。但是商用车领域就不一样，有合资也有引进，最后发现合资干不下去，比如扬州亚星客车，引进技术反而做得更好，或者说是引进技术、消化吸收再创新的模式得到市场的认可。商用车领域以自主创新为主、乘用车领域以合资合作为主，这是一种历史规律的选择，不是人为的选择。

赵福全：尽管我们努力冷静地看历史，但现实毕竟是残酷的，大家对于自主品牌最近这段时间的状态也比较忧虑。过去12个月自主品牌汽车的销量连续下跌，虽然现在有点止跌，但对于后续能否反弹都持着相对不乐观的态度，有些人认为还没有见底。如何把自主品牌做强是一个很大的话题，您觉得自主品牌12连跌背后的原因有哪些？怎样才能使现在这种状态得到改观？怎样才能够真正让自主品牌从近期有一个反弹，从长期有更大的发展？

董扬：中国品牌最近市场占有率连续下降，对于这个问题应该分两面看。一面看不利因素，到现在为止不利因素的坏作用还没有作用完毕，或者说还在起作用，甚至有些还会继续，比如合资品牌对自主品牌的压力现在越来越大。在2007年、2008年以前，基本上合资品牌做中高档，自主品牌做中低档，井水不犯河水。现在则是全面竞争，而且合资品牌的价格越做越低，如启辰现在做4万多元钱的车，大众也在中国开发类似成本的车，这种产品的竞争力非常强。产品竞争背后的技术力量对比差距是存在的，现在我们比较好的企业最多研究5年后的技术，但是国际汽车企业通常研究20年后的技术。你在很大的外国公司做过，非常清楚这一点。再比如市场放缓以后，竞争激烈是不可避免的，国家和社会的油耗、排放、安全标准不断提高，每提高一次对中国自主品牌都是考验。再加上最近出口也出现了问题。从有利因素、不利因素来分析，可以看出这是一个漫长的过程，而且现在不能肯定这些坏事都出现了以后就全是好事，不是这样的状况。

从另外一面来看，自主品牌或者说中国品牌已经取得巨大成就，现在的产品基本上都是正向设计，很多关键技术都达到了一流，直喷增压汽油机在使用，DCT技术也在用，还有汽车电子技术等。同样级别的汽车，中国品牌的配置甚至更多，还要超过外国品牌。按照性能价格比来计算，现在中国品牌才是性价比更好的车。但是，由于品牌等问题，消费者还是不怎么认可自主品牌的汽车。比如现在汽车的可靠性，美国J.D.Power在中国的调研是按照一定数量产品的故障率计算，合资品牌汽车的曲线是在逐步改进，自主品牌汽车的曲线也在改进，但是自主品牌汽车改进的速度更快，形成一种追赶趋势，故障率相差已经很小了。实际上中国品牌汽车中做得特别好的车型产品已经超越了合资品牌汽车，现在中国品牌汽车的故障数相当于4年前合资品牌汽车的故障数。四五年前消费者没有嫌合资的车破，为什么现在就嫌自主品牌的车破？再比如安全，吉利的车在你的带领下甚至做到了C-NCAP五星+，中国品牌汽车中很多车型也都是安全碰撞五星，安全性已经大大提高了。从油耗的角度来看，自主品牌与合资品牌相比还有一点差距，我相信今后这方面也会有改进。在产品力方面，中国品牌汽车或者说自主品牌汽车已经有了巨大的进步。再补充一点就是，中国品牌汽车现在的市场状况，可做的或者必须做的都是同一件事情——加强宣传，让用户认识到作为一个普通的交通运输工具，其实中国品牌汽车已经非常好用了。

赵福全：从刚才的分析，您一方面觉得合资品牌汽车能够打压自主品牌汽车的很多要素还没有发酵到极致，还会继续影响一段时间。自主品牌汽车遇到这样的困境，是多个因素交织在一起综合作用的结果，不是短时间可以解决的。另外一面，我们必须客观地讲，中国自主品牌汽车的性价比是最高的，如何使消费者进一步加强认知，企业要去宣传。同时消费者也不是简单买品牌，而是要买一个货真价实甚至物超所值的产品。从这个意义上讲，自主品牌汽车也有很大的优势。

自主品牌汽车需要一个培育的过程，您也提到J.D.Power的数据证明自主品牌汽车进步的速度已超过合资品牌汽车，只是绝对值还有一点点差距，消费者还没有完全意识到，相对来说我们自主品牌汽车是比较吃亏的。无论如何，对于自主品牌汽车必须做强，大家的呼声很高。您作为行业领军人，既看到国家层面的大战略，又了解很多企业的规划，既看到整车厂，又了解零部件企业，您觉得国家到底应该做点什么，能够把自主品牌在短期内做强？您从长期来看，自主品牌汽车能不能打翻身仗？还是我们将就此放弃自主品牌汽车？

董扬：坚决不能放弃，因为汽车是一个支柱产业，如果像某些专家讲的“不求所有、但求所在”，生产外国车也无所谓，这对于支柱产业是不可以的。汽车产业对于国家经济发展的影响，对科技发展的影响，对于经济安全和国防安全的影响都非常重要。在这种情况下，是否拥有自己的品牌差别非常大。我认为中南美的一些国家，进入了中等发达陷阱与它们的支柱产业没有自己品牌有关系，它们有繁荣的产业，但是没有影响力和控制力。中国必须要有自主品牌汽车，如果没有自主品牌汽车就没有办法做强自己的汽车产业。具体怎么做强呢？需要几个层面：政府层面、行业层面、企业层面，甚至也包括社会层面。

对政府而言有四个方面：第一，政府要对汽车的研发进行支持。其实美国、德国、日本、韩国都是这么做的，我们每五年都有科技计划，但科技计划在汽车上花的钱数远远少于这些发达国家。对于汽车的共性技术研究，是否应该设立共性研究基金？是否设立一个国家级的研究院？这非常重要。改革开放30年来，科技体制改革专注于市场，把科研机构全推向市场的做法是必要的，但它的副作用是基础研究体系全被删掉了。第二，政府应该建立一个长期稳定的政策环境来引导行业、鼓励企业往哪个方向走。我们政府的政策制定过于短期，只是看到三五年，而且各部门政策的共同指向性不强，管排放的只管排放，管安全的只管安全，管报废的只管回收，这样的情况大量存在。我们需要对于汽车这样的支柱产业制定长期稳定并且有合力的政策目标，营造这样的政策环境。第三，政府现在需要促进中国品牌汽车的公平竞争。现在中国品牌汽车的问题比较多，每人都去干，大家都在做，按数量来说已经不少，但是单个企业的竞争力不强。回顾一下日本和韩国汽车产业的发展，虽然他们不号称计划经济，实际上对于汽车产业则是用显规则和潜规则有效减少了过度竞争。而我们现在恶性竞争很多，没有任何的约束。好像中国人的市场经济学得有点过，只学会市场经济表面上的东西，没有学到表面下的内涵。我们不应该只是空喊一句鼓励兼并重组，更要多鼓励市场公平竞争，限制市场低价倾销，尽快使自主品牌汽车能够通过市场淘汰、兼并减少数量，加大力量，提高水平。第四，现在自主品牌汽车很多是属于国企，国家要成为国企改革的推行者。现在我们的国企在做很多事情，包括一汽巡视、东风巡视解决了国企的腐败问题，此外还要释放国企的活力，让国企的人比民企和外企的人干劲更大，效率更高，做到这一点是非常重要的。

赵福全：毕竟国企掌握着更多资源，更有能力参与市场竞争。您谈到我们必须要明确汽车是支柱性产业，而且是战略性产业，已经不是简简单单解决老百姓出行用车的问题。汽车产业实际上是制造业的高端产业，是将来走出中国、走向世界、输出高端制造业的核心产业。关于“12龙治水”各管一块的问题，有人提出要成立一个汽车领导小组，凌驾于各个部委之上，真正把汽车产业做强，从您的角度看国家应如何解决“12龙治水”的问题？

董扬：我认为中国目前比较现实的做法是从几个方面都采取行动。首先国家要有一个高于各部委、对于汽车这个支柱产业体现国家意志的机构来领导汽车产业，而不是设在工信部下的一个管工业的部门。这个部门要管很多事情，除了电信以外还管原材料、装备制造，在大机械里面有一个小小的汽车产品，汽车行业不应该是处于这样的层面。现在多部门管理的情况需要做一些合并，实际上不是要合并部委，而是要合并部委的管理方式。十八届四中全会以“依法治国”作为主题，“依法治国”对于汽车行业而言，就是需要一部《车辆法》。在《车辆法》的指导下，各部门的职责要明确，职责和发挥作用的渠道要不一样。现在法治对于政府来说是“法无规定不可为”，很多时候有这个职能但不是由这个部门来执法。从立法的角度，各个部门都应该提出要求，但是将来从执法的角度要汇总到一个或两个部门。美国是两个部门，有些国家是一个部门，可以从节能、环保、安全等各个方面来管理这个产业，但是从执法的角度，不能大家都可以满大街去拦汽车，这里面存在一个管理的科学化问题。从产业角度，我们希望政府管理越来越好，但是不能等政府管好了以后我们再发展，那就耽误了，只能是大家都同时做，政府做政府的，行业做行业的，企业做企业的。

赵福全：实际上是需要一个凌驾于各个部委之上，既有协调力又有领导力的组织或者机构。工信部把汽车当做和家电、钢铁一样的产品，低估了汽车产业的龙头作用。此外，工信部也没有能力协调发改委、环保部、质检总局这些部门，12个部委都有权管理汽车，都从自己的角度说有问题，而没有琢磨汽车产业如何发展。

董扬：各部委中影响力较大的一个部门是财政部。按理说，财政部是出纳的角色，但是现在财政部在有些事情上可能不但超出了出纳的工作范围还当了会计，财政部如果认为其他各部门的政策不合适，就会停掉资金，结果造成财政部的处长可能比其他部委的司长说话都管用。实际上，他们对于汽车产业方面的专业配备肯定不够强。

赵福全：十八届四中全会提出法治国家，重视部门合理分工，按照游戏规则来做事就变得更重要。您谈到自主创新中最大的一块资源所在就是国企，如果不让国企焕发青春、按照市场规律参与竞争，中国自主品牌汽车仅靠民企难成大气候。国企现在也在讨论如何进行体制改革，其中一个方向就是混合所有制。您在地方国企当过总经理，也经营过国企，现在又做行业领导，您觉得应该怎么样给国企松绑？混合所有制是不是就没问题？实际也有100%私有资本的民营企业做得也不怎么样，而且民营企业的资金进入了国企参股20%，剩下80%还要政府说了算，这样的模式国企真的能产生改变吗？到底能不能达到让国企自主参与市场竞争的目的，您怎么看这个问题？

董扬：很多人把所有制问题看得比较重，从世界范围来看，国企有管得很好的，民企当然也有管得很好的；上市的有管得很好的，不上市的也有管得很好的。所以所有制不是衡量企业经营好坏的唯一尺度和标准。一个好的企业，首先要看企业本身的决策是不是科学？现在我们国企的决策科学性有问题，不是国企人想不明白，是考核机制有问题。我在北汽集团当总经理时，心里也暗暗不服气，凭什么我清华大学硕士毕业、一心为公干事的人还不如初中毕业的农民企业家。但是现在对于国企领导是按照国家部门干部考核体系来考核的，核心指导思想叫功不掩过，做多少好事、对事没关系，做坏事、错事不可以。但是对一个产业来说不是这样的，比如部署开发10个产品，别说失败1个，就是失败9个都没关系，只要这1个成功能把9个的钱全赚回来就可以。但是现在我们的考核不是这样的机制，不能支撑国企的科学决策。此外，还有激励机制，现在中国汽车国有企业里面对于主要的高端人才、主要经营者的激励，干得好和干得不好差别不大，很难稳定地激发大家的工作热情。现在我们在限制国企的薪酬，银行、电力很多垄断行业的国企老总薪酬太高可以限制，但是在竞争激烈的汽车行业，在薪酬上不给充分地刺激是做不好的。一个企业发展通常是近期看产品、中期看开发、远期看人才。如果国企不能集聚最优秀的管理人才和技术人才，并且让他们都发挥很好的作用，将来是没有前途的。我觉得关键是体制机制的改革，而所有制的改革，如混合所有制可能有助于形成好的机制，但并不能因此就可以代替好的机制。可以简单做一个回顾，实际上我在北汽做总经理时，当时就希望引入外资形成混合所有制。(www.daowen.com)

赵福全：具体是什么考虑？

董扬：当时我想的有两条，第一，引入现金，我拿一块钱，你拿两块钱，50∶50，要求溢价；第二，通过合资摆脱国企领导什么都管的体制。这个事情过去十几年了，当时我积极考虑引进投资，目的是想用混合所有制来抵消国企不太合理的管理机制。

赵福全：那时候，您作为企业家已经认识到改制的重要性，现在中央也提出来了，还是可以看到一些希望。我们谈了很多国家层面的事，现在说说企业。自主品牌汽车在参与竞争的过程中，现在量比较少并且研发投入也比较有限，这种情况下要满足同样的法规，而又没有品牌溢价能力，等于是我们要用很高的投入，卖很低的价钱，最后很难回收成本，实际是不公平的。现在大家越来越多地谈到联合，但可能中国人在一起做生意比较难，每个人想的都是得到而不是付出。汽车产业如果不联合很难有大突破，世界巨头也都这么做，我们怎么可以不联合？现在我们的技术开发是“家家点灯、户户冒烟”，每家企业都在做低层次的重复投入。为了行业联合，您也采取了一些举措，包括建立动力电池研究院，倡导成立联合汽车工业研究院，都非常好。您觉得能不能有一些具体的、可操作的，并且能够在一段时间见效的联合呢？

董扬：联合是非常需要的，包括国际大公司都在联合，我非常赞赏丰田和宝马的联合，它们互补性很强，一定可以发挥很好的作用。在中国联合比较难，有人归结为中国人的民族性，我觉得有点过。其实看以前中国老的商人如晋商和徽商不是不可以联合的，那个时代有职业道德、职业操守，互相之间在不同层面上的合作做得很好。中国的文化传统是儒家文化，儒家文化利于合作，只是现在有两个因素造成中国人适合联合的文化受到一些影响。

第一，有人认为“文化大革命”摧毁了仁义道德。我说不是，其实是从“五四”运动或者“五四”运动以前就有。在甲午海战失败之后，我们痛感中国这么大的国家，有这么悠久的历史，却被一个小小的日本欺负，是不是有什么问题？先找个人的问题，后来找体制问题，最后认为是文化问题。当时一派的主要声音就是要打倒孔家店，推翻传统文化，后来从“五四”运动再到新中国成立后的一部分运动，包括“文化大革命”都是从这个角度做的。现在大家逐步认识到中华文化有一些好的东西，也在逐步恢复，但是忽视中华文化传统的倾向还在。

第二，不重视合作，重视抓机遇，把抓机遇看成第一，投机心理很严重。我们改革开放30年，利用稳定的市场、技术洼地、技术外援这些条件，得到了迅速的发展，太多的人不靠与别人合作、不靠仁义道德就发展很好，从而造成现在在文化上大家合作的基础比较差。

合作也有以下几个方面的问题：首先，公平的市场竞争环境促使企业合作，目前企业是在实在经营不下去的时候才考虑合作。其次，政府要创造合作的氛围。政府支持汽车研究开发，应先支持联合起来能为大家所用的长远、共性技术的研发，然后支持做一个零部件、做一个系统，给大家提供关键零部件。最后政府还要从文化、宣传、学习等各个角度来促进营造一个适合合作的软环境。我希望能够尽快地促进，但无论如何联合替代不了兼并和破产，淘汰是一定要有的，联合的本质是强强联合，强弱之间的联合作用很小。

赵福全：也就是说，我们应该鼓励优势互补，但是不能保护落后。

董扬：不能保护落后。为什么大家兼并重组做得比较少？因为在同一个环境下我们自己兼并重组作用比较小。我们对国外的兼并重组多，实际上就是一种强强联合。中国企业有钱、有市场，外国企业有品牌、有技术，包括吉利对沃尔沃的兼并，表面上看是弱吃强，实际是强强联合。吉利有钱，沃尔沃有品牌、技术，有采购和供应渠道，还有管理，这是一种强强合作。同样情况下，同样的企业在国内，吉利肯定不买。

赵福全：国家应该牵头鼓励大家联合，做到强强联合而不是保护落后。零部件产业现在比较弱，从您的角度，不考虑自主品牌整车弱小的影响，您觉得零部件企业现在最大的困境在哪里？如果要有所突破，国家和企业又应该做点什么？

董扬：我们的零部件产业基本上是在完全市场化的条件下发展的，而政府对整车管治很严。WTO谈判的时候，我亲自参与了，我们放掉了零部件的控股问题，外资可以独资也可以控股，零部件产业是完全市场化发展。在完全市场化的条件下，不能说零部件产业发展得不好，只是说发展得不理想。现在有一些零部件企业已经发展得很好，我们有一些做轮毂、做制动片的零部件企业已经进到了世界主流生产厂家行列，如万向在美国设立的公司就发展得很好。还有一些企业从夹缝中生存，逐步由引进技术到消化吸收，甚至变成一个国际性的供货商，比如扬州亚普的塑料油箱，原来只做发动机技术，跟着桑塔纳学习严格管理、提高技术，曾经考虑过合资，想来想去觉得合资不划算，就直接跟着大众这样的大公司配套，现在已变成一个全球供应商。国内还是有一批零部件企业成长了起来，但这批零部件企业还不足以支撑中国整车的发展，要开发一个产品需要50～100家零部件厂，但能完全满足需求的中国品牌的中资企业可能连10家都找不到，否则就得忍痛用质量比较差的零部件，要不然就要选世界一流的国外零部件厂来做供应商，比如长城和博世开始联盟，这是它发展的需要。

现阶段要做的就是在完全市场化的条件下不违背市场规律地做事，我认为应该做两件事。第一，整车企业集中扶持一批零部件，扶持不是给它钱，而是帮助做技术、给订单，比如在国内选择一批排行前列的中国品牌零部件厂，中国品牌整车厂就从这里采购把它们扶持起来。另外，政府支持研发不违背WTO规则，政府可以从支持研发的角度出台补贴政策，支持我们选中的优秀零部件供应商。政府研发补贴这个政策可以做到在WTO原则下支持中国品牌。政府补贴可以画一个杠，凡是符合条件的都支持，但政府在紧急情况下可以征用给补贴的这些技术和专利，这样中国品牌一定说要补贴，请政府支持我；而外国品牌本身已经有技术了，根本不需要补贴，而且这个技术或专利是它自己的，它肯定不愿意冒被征用的风险来要并不需要的补贴。支持零部件企业的途径有两条，一是集中去扶持整车企业，主要是给市场；二是政府应该择优选择，支持研发，支持出口。

赵福全：下面谈谈产业政策法规和技术之间的关系。2020年百公里5升油耗限值对各个企业压力都很大，我也主持过一些论坛，外资企业也感觉到挑战大。总的来说，这个限值比美国严，比欧洲稍微轻松一点，但我们的储备很有限，同时又偏向用大车。

董扬：还有一条我们没有先进的柴油机技术。

赵福全：这是技术路线的问题，您觉得要满足2020年5升油耗，包括大家议论的2025年4升油耗，我们的新能源汽车到底该怎么走？另外，其他传统技术路线，包括传统的汽油机、柴油机、天然气等，有多大改善空间？行业在这方面又有一个好的联合机会，例如，发动机投资大，可以选择多家企业联合攻关，与此同时销量的叠加可以在一定程度上分摊成本。围绕着5升油耗和将来的节能技术路线，也包括混合动力，您怎么看？

董扬：目前5升油耗的问题很突出地表现出来，当前政府和整个行业还不太适应这样一种发展模式。过去30年也好、60年也好，我们都是能做什么就做什么。现在做到这么大的数量，对国计民生影响这么大了，必须要有油耗或者说节能减排的目标了。实际上这是我们第一次有了严格的、真正的节能减排目标。这种情况下怎么办？

首先，目标需要不需要？我们过去定过很多目标，但是这些目标一定程度上不是国家的需要，也不是产业的需要，比如迎奥运北京要加严一点排放管理，迎世博上海要加严排放管理，这和经济联系不密切。现在中国是世界第一大汽车生产国，过几年还会是第一大汽车使用国，这种情况下汽车如果不做节能减排就不可能持续发展，所以中国非常需要节能减排。但是发展节能减排应该是一种战略，而不仅仅只有一个目标，我们现在是有目标无战略。算了算应该定5升油耗，所以就定了。我参加过5升油耗的讨论过程，也投赞成票。现在企业都说达不到，当初我就知道达不到，不是一定达不到，但是如果只有目标，没有全面战略，没有配套措施，没有系统努力就一定达不到，而不是自然而然就能达到，那么简单就能达到就不叫目标了。根据汽车产业的发展、根据中国能源的情况我们必须达到，但现在只有目标没有配套，比如对于油耗没有长期稳定的管理模式。除了现在有一个计算方法外，需要补充的奖惩制度尚未配套推出，实际应该制定出一个10年甚至15年内稳定的政策措施，约束并激励企业始终往这个方向前进。现在我们没有这样的政策措施，所以企业也没有想到配合。

其次，在政府和专家的影响下，我们产业界对各种技术措施分析不全面。过多地说要搞纯电动汽车，还赋予它很多政治意义，又是提高技术开发水平，又是清洁空气、节省能源，百好归一，必须做这件事情。其实我们缺乏对于不同技术路线的分析，对于不同技术路线的引导。当然，不应该完全是政府引导，而应是企业自己选择。但恰恰现在缺乏系统全面的判断，好多事好像都该做，那就挑一个做吧，就成了先做政府鼓励的技术这种状况。我一直跟业界说不要看政府，不要看政策，要以行业规律和技术趋势来办事。回到5升油耗，由于鼓励新能源的政策干扰了很多有效措施的采取，比如混合动力，现在是最好的节能措施，但政府把大家的力量全引导到纯电动。纯电动作为未来的技术储备一点也没错，但是就目前的数量而言，节油效果和混合动力相比不是一个数量级。中国一千多万辆乘用车，搞20万辆纯电动，只占1%，启停系统和全混都用上，普及开来就能节油5%～10%。且不说5升油耗能不能达到的问题，现在我们缺乏节能减排的技术战略，这也是汽车强国战略的重要组成部分，必须根据大环境和资源条件制定目标，同时根据目标构建各方面的体系，让行业共同努力。如果不建体系，到时候肯定是大家达不到，最后又放松。现在业界反复追问苗圩部长5升油耗是真的假的，苗圩部长说是真的。我替他说一句，这真的需要靠系统保证，没有系统是保证不了的。

赵福全：我们的立法不能简简单单提一个想法，而应把执法过程中的所有细节都考虑清楚，另外要传递出很明确的信息，要有一定的提前量，让企业有充分储备的时间。

董扬：无论用欧洲的奖罚措施，还是借鉴日本的制度，都有办法。本来桥和船都有，这方面不太需要摸着石头过河，无论是欧洲、美国还是日本，他们都走过了这一步，我们完全有现成的管理模式可以借鉴。

赵福全：实际上我认为您之所以能走到今天和母校的培养有很大关系，您是汽车专业出身，又是清华的优秀毕业生，现在还担任清华汽车校友会的会长，每次讲起清华，对母校的感恩和自豪总溢于言表。现在高校里对汽车还是有一些负面的声音，总认为汽车是一个产品，把它和手机相提并论，觉得没必要成立这个学科，我有完全不同的看法。今天的汽车已经复杂到不是简简单单的机械，也不是简简单单的电子，它有独特性，是技术的载体，也是学科的载体，而且未来更是移动的终端。您怎么看汽车学科的建设和学校对学生的培养？大学包括研究生阶段的经历对您后续的人生发展有多大作用？

董扬：第一，清华的培养对于我形成现在这种工作状态和工作态度有很大作用。清华学子的社会责任感一直比较强，我们都有这种责任感。另外我是77级的，经过了“文化大革命”的全过程，上学比较早，1966年小学没有能够毕业，后来1973年念完高中，只能是回家、回农村。我一直希望能够念大学，好不容易有了一个机会，是改革开放、是邓小平给了我们高考的机会。应该说，我这个人社会责任感比较强。另外。清华给了我独一无二的自信心。清华有一句话叫“清华一条虫，出来一条龙”。国家给了你最好的教育条件，社会给了你最好的培养，你必须把最难的事都扛下，希望清华继续保持这样的传统。

第二，关于学科设置，我们的学科建设最早是学苏联，分得比较细，现在又学欧美，认为必须粗才能适应性广。根据我对产业的理解，如果是工科学科的设置，应该和工业水平相适应，这不是美国体系好还是苏联体系好的问题。现在由于中国工业基础还不够强大，毕业后社会的教育体系还不够完善，我们需要在高等教育阶段把学科分细一点，加强对于不同工作领域的人才培养。我认为现在汽车学科是需要的，不但是汽车，根据当前的工业水平和社会教育体系水平，其他很多学科在高等教育阶段分得细一点，都将会使学生的适应性更强。

赵福全：最后一个问题非常重要，又回到开始，您也认为协会之所以万众瞩目是因为到了这个历史阶段吗？原来可能这种行业上的需求也没有那么大，现在产业这么大，新形势下政府又不能够大包大揽，有很多事情都需要专业的人做专业的事。政府和企业是领导和被领导的关系，只有协会可以把各方面联系在一起。在国外，协会甚至可以左右政治。在中国，行业组织可以起到连接政府、连接企业、连接社会的作用。展望未来，协会如何能够发挥更大作用，您一定有愿景，有没有具体的想法和举措？

董扬：我在中国汽车工业协会提了一句口号“中国一流、世界知名”，这作为目标每次也重复，也在喊，希望大家一起努力做到。但是我想这是一个非常长的过程，社会的发展和进步远远比产品的发展慢，这个过程会很长，我会继续努力。

赵福全：时间过得很快，非常感谢董会长的这番真知灼见和肺腑之言。有很多见解可能对于凤凰汽车的网友来说都是第一次听到，当然肯定也有不少网友读过董会长的博客。董会长的博客很有人气，希望大家今后多点击多关注，里面有很多他个人的深层次思考。我们虽是老朋友，但像今天这么系统的交流机会也并不多，从产业到国家、从整车到零部件、从政策到技术，也包括学科建设，都谈得非常深。再一次感谢董会长抽出时间和大家分享，谢谢。

董扬：谢谢大家。