提到垄断行业，一方面，从消费者的角度对其十分痛恨，希望能够破除垄断引入竞争，以降低其所购买的产品的价格。但从另一方面看，在我们国家一直以来垄断性行业都是就业的大热门，进入垄断行业内的企业意味着较高的收入水平和福利待遇。垄断企业可以长期维持超额利润，而这一利润并非与投入相关。少数垄断资本家能保持垄断利润，是以全社会消费者收益的减少为代价的，所以是对消费者的剥削。

但是，能否因为垄断对收入分配的影响而说它不好呢？当消费者支付高于成本的价格时，他们受到了损害，但价格高于成本的余额成了垄断者的利润。一个阶层的所失，正是另一个阶层的所得。经济学家不想把这一结果说成是不好，因为这样做意味着必须作出这样的价值判断，即一个阶层（消费者）的福利比另一个阶层（垄断者）的福利更重要——这显然已经超出我们的研究领域。这并不是说每个人都不能对这种收入分配的好坏作出判断，而只是说经济学作为一门科学，不能证明一种收入分配比另一种好。在不同的场合，大多数人会对垄断的影响作出不同的价值判断。

此外，某些垄断行业若要维持自身垄断地位必然要争取获得政府的政策支持，这也导致了某些垄断厂商的大量“寻租”行为，导致腐败问题的产生。

案例12.2 铁路部门的垄断定价还能掌握多久？

近20年的中国季节性大迁徙——“春运”，已成为中国特色。“春运”市场提供了世界上罕见的爆发性最大的商机。2001年“春运”，自1月9日开始至2月17日结束，共40天时间，全国运送客员约16.6亿人次，比2000年增长2.7%。据国家有关部门的数字统计分析，在16.6亿人次中，公路将承担14.9亿人次的运力，铁路春运1.34亿人次，使用这两种交通工具者占中国春运预计总数的90%以上。这是中国改革开放20年来最高峰值的一次“春运”。据广东省及“珠江三角洲”的资料显示：仅春运40天时间，竟能够创造一些客运“专业户”本年度至少50%以上的营业总额；而70%以上的参加者，在这40天“工作”中所创造的价值可抵本年度价值的120%以上，甚至可以在未来这一年内什么都不用做也能够正常维持。这一切很大程度上要归功于涨价。(www.daowen.com)

国家铁路部春运办有关人士解释，涨价是为了“削峰平谷”，以达到“均衡运输”的目的。但就以关键的广州铁路为例，2006年1月16日涨价后的事实证明：广东铁路客运高峰更为尖锐，超过历史日最高峰，“均衡运输”就当然成了画饼充饥；对于中国大多数老百姓而言，出门坐火车是首选交通工具，无论火车票涨不涨价，该回家的还得回家，涨价根本无法削峰平谷，只能是让铁路部门狠狠赚一笔。据北京一家报纸报道，节前15天，北京西站和北京东站客票收入增长了50%，收入近3亿元，只是在15天取得的。春节给了铁路部门一个极为厚重的大礼包。有舆论指责，这是“垄断行业大发横财”。

不过，中国老百姓这次不买账了。河北律师乔占祥首先就铁路调价方案向铁道部提出行政复议。这无疑是破天荒的。2006年2月12日，中国消费者协会也致函铁道部，要求就涨价问题给个说法。当然，现在还不能过于乐观。但相比以往习惯于沉默的中国老百姓，今天终于有了维权的意识，“铁老大”再要“唯我独尊”，恐怕不那么容易了。

摘自www1.tlu.edu.cn